『旧型との比較は無意味。3代目リーフが示すEVの進化』 日産 リーフ 2025年モデル 高山正寛さんのレビュー・評価

全長4360×全幅1810mm。プロパイロット2.0装着車の全高は1565mmとなります	拡がりを持たせた水平基調のインパネ。マテリアルの質感も十分以上の仕上がり	EV情報、オーディオ、Googleマップを同時表示、カスタマイズも可能なホーム画面
現状でも十分な実力を持つADAS機能だが、さらなる進化にも期待したい	B7はCHAdeMO最大150kW急速充電に対応。理論上は10→80％を約35分で完了する	日産初の調光パノラミックガラスルーフ。遮熱機能も備えるので触ってみると結構暑い

　2025年10月8日に発表、同年10月17日から受注開始した3代目となる日産リーフ、最上位となる（2026年7月発表のNISMOは除く）「B7」のGグレードに試乗しました。

　まず最初にお伝えしたい事はこの手のフルモデルチェンジが行われると「旧型と比較してどの位進化したのか？」的な話が出てきますが、今回の新型に関しては後述するように車両カテゴリーやデザイン、バッテリー性能など全てにおいて進化しています。旧型のオーナーをないがしろにするつもりは全くありませんが、そもそもコンセプト自体が異なりますので、比較自体は無意味。それだけ新型リーフは時代に合わせた進化を遂げています。

　まずスタイリングからして大きく変わりました。従来のハッチバックからクロスオーバーへと転身し、EV専用のCMF-EVプラットフォームを採用。ファストバック形状やフラットな床下など空力も徹底され、Cd値は0.26を実現しています。全長を抑えながらホイールベースは2690mmを確保しており、室内は見た目以上に広く、低重心化による安定感にもつながっています。

　B7は78kWhのバッテリーを搭載し、一充電走行距離はXで最大702km、Gで685km、今回のようなプロパイロット2.0装着車のGでも670km（いずれもWLTCモード）に達します。後発のB5は55kWhで日常用途を重視した位置づけですが、B7は明確に長距離移動まで視野に入れた仕様です。

　重要なのは容量だけではありません。エアコン、バッテリー、モーター、車載充電器の熱を統合制御し、さらにナビと連動してバッテリーの昇温や冷却を自動制御する「ナビリンクバッテリーコンディショニング」も採用。航続距離と充電性能を実使用で安定させる思想が盛り込まれています。

　走りも大きく洗練されました。モーター、インバーター、減速機を一体化した3-in-1電動パワートレインは最高出力160kW、最大トルク355N・mを発生しますが、アクセル操作に対する反応は唐突ではなく、力強さを扱いやすさにつなげています。高速道路への合流では余裕があり、街中では微小なアクセル操作にも自然に反応します。

　乗り心地も好印象です。19インチタイヤ装着車ながら路面からの入力は角が取れており、荒れた舗装でも姿勢変化は穏やか。リアに採用したマルチリンク式サスペンションと日本向けチューニングが効いているのでしょう。回生ブレーキコントロールパドルも新たに用意され、状況に応じて減速量を変えられるため、ワインディングでは速度を細かく整えながら走れるのも新型ならではです。

　静粛性の高さも「言わずもがな」と感じるほどです。実は新型リーフのサイドウインドウには、上位車種のアリアで採用される遮音（合わせ）ガラスは使われていません。それでもかなり高い静粛性を確保できている理由のひとつが、ガラス自体の厚みを0.5mm増していることです。BEV特有のパワートレイン由来の静かさに加え、風切り音や外部から侵入する音まで丁寧に抑え込んでいることが、高速道路でも分かります。

　そして今回、筆者が特に注目したのがインフォテインメントです。Google搭載のNissanConnectインフォテインメントシステムは、Googleマップ、Googleアシスタント、Google Playに対応します。単なるスマートフォンのミラーリングではなく、クルマ自身がGoogleのサービスとつながる「車載ネイティブ型」である点が重要です。

　Googleアカウントを同期すれば保存した目的地を呼び出せ、バッテリー残量に応じて充電を含むルートも提案。試乗ではスマートフォン側で設定した複数の経由地を車両へ送信でき、乗り込んですぐ出発できる便利さを体感しました。さらにNissanConnectアプリから乗る前エアコンなども操作でき、EV、ナビ、通信が一体化した使い勝手は、従来型との差を最も感じる部分のひとつです。

　ADASではプロパイロット2.0の完成度が強く印象に残りました。高速道路でのハンズオフ走行はもちろん、特に車線変更支援機能の出来が素晴らしいです。ポイントはレーンチェンジを終える瞬間、車両の動きに揺れがなくピタッと収まる点。制御が進化すればさらにその動きは滑らかになるはずですが、現状でもストレスなく車両を動かせる点には、ある種の“感動”を覚えました。こうした制御の緻密さは、ハンドリング性能そのものの進化とも言えます。

　一方で、新型リーフのプロパイロット2.0には、ナビで設定したルートに沿って必要な車線変更を提案する「ルート走行支援機能」やこれに付随する「ナビとリンクする出口誘導」が設定されていません。理由はGoogleをコアにしたとのことですが、新しいインフォテインメントとADASの融合は、今後さらに進化できる余地があるとも感じます。

　平均電費は一般道から高速も含め、約71.0km。その走りを十分堪能して8.0km/kWhでした。カタログ上の航続距離だけでなく、実走でも効率の高さを感じられた結果です。

　3代目リーフは、単にバッテリーを大きくして航続距離を伸ばしたEVではありません。走る、曲がる、止まるという基本性能に加え、充電、通信、ナビ、ADASまでを一つの体験としてまとめ上げています。初代が量産EVの扉を開き、2代目が普及を進めたとすれば、3代目はEVを特別な存在から「普通に選べるクルマ」へ引き上げたモデルです。

　完成度が非常に高く、これまで日産が培ってきたBEVの知見を高いレベルで仕上げた新型リーフ。だからこそ惜しいのが、「プロパイロット2.0」を選択すると全高が1565mmとなり、1550mmを上限とする立体駐車場への入庫が難しくなってしまう点です。素晴らしい機能だけに、この15mmは残念でなりません。