『セレナE-Power、従来型ノートE-Powerとの比較』 日産 ノート e-POWER 2020年モデル コーミンさんのレビュー・評価

E-Power車にリーフを加えた車種別単位車重当たり出力、トルクの比較グラフ

我が家にはセレナE-PowerとノートE-Powerの両方があり、愛車の定期点検の際、販売店のご好意で新型ノートを試乗させていただきましたので、セレナ、従来型ノートとの比較を含めてのレビューです。
試乗は、峠道や60ｋｍで走れる道路を含めて２０分程度でした。

走行感覚は我が家のノートE-Powerより明らかに向上しており、峠道を上がる際の力強さやハンドルの感触が向上していることが感じられました。

静粛性に関しては、EV走行の際はセレナのEV走行と同程度ぐらい静かで、発電のためにエンジンが回る状態では、セレナより静かだったしょうか。
従来型ノートE-Powerの欠点であった発電時のエンジン音が気にならなくなったことが、第一に感じた改善点でした。

操作や表示では、バックではボタンをしながらスライドさせることで、誤操作を防止できるようになったことと、モード切替が押し釦からスライドスイッチに変更になったこと、ブレーキランプの点燈が、運転席で確認できるようになったことなどが喜ばしい改善点だと思いました。

従来型E-Power車を持つものとして唯一不満な点は、回生ブレーキが弱くなったことと、ワンペダルドライブで完全停止しなくなったことです。

初めてE-Powerを運転して交差点で止まろうとした際は、不慣れで、停止線よりかなり手前で止まってしまいましたが、慣れると従来型の回生ブレーキのほうが運転しやすく感じます。
回生ブレーキも従来型へも切替できるようにして欲しいと思います。

セレナE-Powerでは富士山5合目までのような長い登坂を走行すると、必要な電力に対してエンジンによる発電量が不足して、早々にバッテリーが空に近くなり、エンジンによる発電だけで走行することになりますが、車重に対してエンジンの出力が少ないため、エンジンがうなり、速度も出せなくなります。
ノートE-Powerでも富士山5合目まで行ってみましたが、余裕で走行できました

そこで、キックスの試乗レビューを投稿した際には、セレナ、ノート、キックスのE-Power車の車重トン当たりのエンジン出力、モーター出力、トルクをグラフ化して比較してみました。
https://review.kakaku.com/review/K0001268116/ReviewCD=1344108/#tab

今回は、この3車に加えて新型ノートの2WDと4WDにリーフを加えてグラフ化してみました。
単位重量当たりのトルクやモーター出力が高いほど加速や動力性能が高く、単位重量当たりのエンジン出力が高いほど発電余力が高いことになり、長い上り坂で高負荷運転しても、バッテリーを空にすることなく走行できることになります。

新型ノートではトルク、モータ出力、エンジン出力とも旧型ノートより上回っていますが、特に4WDでは、2WDよりもトルク合計で23％、モータ出力合計では44％も向上していることから、スポーツカー顔負けの強烈な動力性能を持つ車であることがわかります。