『セレナE-Power、ノートE-Powerとの比較』 日産 キックス e-POWER 2020年モデル コーミンさんのレビュー・評価

E-Power単位車重当たり動力比較	フロントビュー	サイドビュー
内装	エンジンルーム

我が家にはセレナE-PowerとノートE-Powerの両方があり、販売店のご好意でキックスを試乗させていただきましたので、セレナ、ノートとの比較としてのレビューです。

試乗は15分程度でしたが、峠越えや60Kmで走れる広域道路などを走りました。
走り出してまず感じたことは、エンジン音が気にならなかったというか、ほとんど聞き取れませんでした。
セレナ、ノートとも、EV走行時は静かですが、発電のためエンジンが回りだすと、特に低速走行時は気になります。

エンジン音が気にならなくなったことは、E-Powerの大きな欠点が解消されたことになると思います。

ワンペダル走行となるSモードでのアクセルが軽くなりました。
セレナ、ノートともノーマルモードからSモードへ切り替えるとややアクセルが重くなるのですが、キックスのSモードでは、アクセルが軽いためか、加速感や坂道を上がる際の力強さを感じます。
また、峠道のワインディングロードの操縦性の向上や、凹凸を乗り越える際もショックが少なくなるなど、洗練された運転感覚でした。

セレナE-Powerでは峠道や山岳路で急坂が長く続くと発電量が追い付かずにバッテリーが空に近い状態になり、エンジンがうるさくうなりだし、馬力が落ちてスピードを出せなくなります。
富士山五合目までセレナで登った際は途中からエンジンが悲鳴を上げながらゆっくり走らなくてはなりませんでした。
ノートでも五合目まで上がってみましたが、バッテリーが空になることはなく、力強く走行することが出来ました。

セレナとノートとの差は、坂を上がる際に必要なモーター出力に対して、発電量が間に合うか否かの差、すなわち車重に対応したエンジン出力が確保できているか否の差だと考えます。

そこで、セレナ、ノート、キックスの車重1トン当たりのエンジン出力、モータ出力、トルクを比較して、グラフを作成してみました。
まず、モーターの最高出力を較べるとキックスが70KW/tonで最も高く、X-Trailガソリン車とほぼ同等であり、かなりスポーティーな走行ができると考えられます。

トルクはノートE-Powerが208N・ｍになり、キックスは193N・ｍでやや低い値でした。
モーター特性として低回転になるほどトルクが強くなるので、トルク値が高いと発進加速が速くなると考えられます。
ちなみにリーフは211N・ｍでノートとほぼ同等でした。

エンジン出力もノートが48KWでトップで、セレナは35KWで最低でした。

最大発電量はエンジン出力により制限され、急坂などの高負荷走行時に必要な電力より発電量が少ないとバッテリーが減り、バッテリーが空になった場合はエンジン出力で賄える電力量にモーター出力が制限されることになります。
セレナの場合は明らかに最大発電量が不足しています。

私見として、E-Power車のエンジンは、エンジン走行車としても最低限必要な出力が必要だと考えます。
キックスは44KWでノートの48KWより低いため、連続高負荷運転ではノートよりやや厳しいかもしれません。
ちなみにノートガソリン車のトン当たり出力は56KW、軽のN-BOXでも48kW、プリウスのエンジン出力は54KWでした。

キックスのインパネでは右側のスピードメータはコンベンショナルな丸形アナログ式で、左側はセレナと同じ多機能な情報を切り替えて見られるディスプレー型で、ノートとセレナの良いとこどりで好感が持てました。

試乗の際の燃費は18.4km/Lでした。

キックスはE-Power車の3車種目として完成度が明らかに向上していると感じました。