『究極／最後のガソリン車となるか』 マツダ MAZDA3 ファストバック 2019年モデル Shamshirさんのレビュー・評価

高速道路燃費の最高記録21.9 km/l，11月の夜間にやや渋滞する高速道路メインで走行

【エクステリア】
周りの人にはカッコいいと声を掛けてもらうことが多いのだが，個人的にはそこまでカッコいいとは思わない。フロントはアクセラからのキープコンセプトで良い。キャラクターラインを廃したサイドは面白いとは思う。しかし，Cピラー・リアハッチ周りのエイリアン的造形については，慣れはしたが良いとは未だに思えない。リアのエクステリアはアクセラの方が好みではあった。


【インテリア】
アクセラよりも質感は上がったのだが，個人的にはクルマの内装にそこまで高級感を求めていないので……。先代アクセラから車重が増大したが，これがこの質感向上のためだとしたらむしろ減点ポイントだ。

・エアコン
オートだとファンが唸り上がって煩い，27℃で落ち着いてきた後に26℃に落とすといったシチュでも落とした瞬間にファンが全開になる。アクセラではみられなかった現象。

また，アクセラでは蓄冷エバポレーターだったと記憶しているが，MAZDA3はそうでは無いようだ。コストカットだろうか？そのため，アクセラではi-stopして1分程度は冷えた風が出ていたが，MAZDA3では5秒と持たない。おそらくこのせいでA/Cオンの時のi-stopがやたらと短くなった。10秒もi-stopが維持できず再始動してしまう。後述する燃費にこれが影響していると考えられる。

・リアシート
リアシートの圧迫感については特筆すべきレベル。CセグメントはBセグメントに分類されるヴィッツ・フィット・デミオクラスのコンパクトカーより4人乗車に適した車格であるはずだ。快適に4人乗車ができないCセグの存在意義は？このクルマはCセグに分類されるがスポーティカー，5ドアクーペと呼ぶとしっくり来る。圧迫感を除く，実際の居住空間としてはアクセラと同等かやや狭くなった。相変わらずリア中央にアームレストがついているので思ったよりも快適に過ごせそうではある。乗り込む際には極太Cピラーに頭をぶつけないように要注意。


【エンジン性能】
・SPCCI（HCCI）エンジン
間違いなくこの車種最大の特記事項。HCCIは少し前なら大学の実験室にあった代物，内燃機関の進化の先にある究極の姿とされ，これが遂に実用化されたのは歴史的な偉業で，驚嘆に値する。ただ残念なのはディーゼルを上回る燃費を出せていないこと，そのためにアピールポイントがスムーズでリニアな加速感などというよく分からない官能評価に寄ってること。カタログ燃費では実力が出せず，実燃費は良いパターンかとも思ったがそうではなかった。WLTCカタログ燃費は実燃費を正確に表している。

ゆっくり加速するとリーンバーン/ストイキの切り替えか？高応答エアサプライの電磁クラッチの係合か？原因は不明であるが，加速に段付きを感じる時がある。特にレギュラーガソリンを入れた際に2000rpm付近での加速の段付き感を強く感じた。ハイオクにした後はあまり気にならなくなったのでリーンバーン/ストイキの切り替えであろうか？いずれにせよ，加速のスムーズさでは自然吸気ではあり得なかった段付きが存在する。


【走行性能】
・トランスミッション
アクセラの時に発生していたシフトの引っ掛かりは一切起きなくなった。これは素晴らしい改善点。

面白いのは，トヨタのiMTのようなシンクロレブコントロールが存在することだ。厄介なのは，飛ばしシフトを行った際も常に1段上の回転数で3秒弱保持されて，3秒以上経たないとエンジン回転数が落ちてこないことだ。この機能を3秒待たずにキャンセルする方法は私が試した限り2つある。
１．回転数保持中にニュートラルにシフトしてクラッチペダルから完全に足を離す
２．クラッチを切った直後から極僅かでもアクセルペダルを踏み込む
一番実用的なのは2番で，実際にはアクセルをブリッピングのように軽く素早く蹴る感じになる。シフトアップにも関わらずアクセルペダルを踏むのは大変違和感があるが直ぐに慣れてしまった。根本的にはi-stopオフスイッチのように機能をキャンセルするボタンでも付けるべきだろう。例えば，トヨタのiMTはドライブモードで機能のオンオフを切り替えることができる。


【乗り心地】
アクセラとさほど変わらないと思われる。改良前の試乗車でリアサスの突き上げ感をやや感じることがあったし，そういう指摘レビューも見かけた。改良後の納車された車両では突き上げを感じることがない。


【燃費】
高速走行時の燃費はアクセラ1.5Gとほぼ同等で郊外走行でも肉薄する。HCCIの仕組みから考えるとオクタン価は低ければ低いほど良さそうな気がするのだが，SKYACTIV-Xはハイオク指定だ。ハイオクとレギュラーガソリンの燃費の比較は後日実施したいと思っている。ハイオクガソリンに含まれるトルエンの影響でオクタン価の影響を除いても低位発熱量の向上分，燃料消費率は下がる理屈がある。もちろんハイオクとレギュラーガソリンの価格差も考慮する必要があるが，個人的にはそれよりもWell to WheelでのCO2排出量の大小を重視したい。

レギュラーガソリンで100 km/h（メータ読み）で平坦路を走行中の定地走行燃費は21.5 km/Lだった。（起伏のない極めて長い直線道路でクルコンを用いて計測，同じ区間を1往復して得られた燃費を平均した。）
ハイオクガソリンは後日…


【価格】
割高感はたしかにある。MT車のジャンルで比較した場合，パワー・燃費・価格のバランスよく優れている。裏を返せば突出して良い部分が無いとも言える。


【総評】
タイトルは“Ultimate manned fighter”「最後の有人戦闘機」と称されたF-104スターファイターから着想を得てつけてみた。結局F-104は最後の有人戦闘機にはならなかったわけだが，MAZDA3はガソリン車最後の時代を代表するクルマになるか……？

最後に，SKYACTIV-XはMAZDA SPIRIT UPGRADEというアップデートを無償で受けることができる。ディーゼルは有償であるにも関わらずだ。しかしこのアップデートを無料で受けられることは本レビューの評価点には加えていない。今後実際にアップデートがあった際に評価し本レビューを更新することとしよう。

【エクステリア】
周りの人にはカッコいいと声を掛けてもらうことが多いのだが，個人的にはそこまでカッコいいとは思わない。フロントはアクセラからのキープコンセプトで良い。キャラクターラインを廃したサイドは面白いとは思う。しかし，Cピラー・リアハッチ周りのエイリアン的造形については，慣れはしたが良いとは未だに思えない。リアのエクステリアはアクセラの方が好みではあった。


【インテリア】
アクセラよりも質感は上がったのだが，個人的にはクルマの内装にそこまで高級感を求めていないので……。先代アクセラから車重が増大したが，これがこの質感向上のためだとしたらむしろ減点ポイントだ。

・エアコン
オートだとファンが唸り上がって煩い，27℃で落ち着いてきた後に26℃に落とすといったシチュでも落とした瞬間にファンが全開になる。アクセラではみられなかった現象。

また，アクセラでは蓄冷エバポレーターだったと記憶しているが，MAZDA3はそうでは無いようだ。コストカットだろうか？そのため，アクセラではi-stopして1分程度は冷えた風が出ていたが，MAZDA3では5秒と持たない。おそらくこのせいでA/Cオンの時のi-stopがやたらと短くなった。10秒もi-stopが維持できず再始動してしまう。後述する燃費にこれが影響していると考えられる。

・リアシート
リアシートの圧迫感については特筆すべきレベル。CセグメントはBセグメントに分類されるヴィッツ・フィット・デミオクラスのコンパクトカーより4人乗車に適した車格であるはずだ。快適に4人乗車ができないCセグの存在意義は？このクルマはCセグに分類されるがスポーティカー，5ドアクーペと呼ぶとしっくり来る。圧迫感を除く，実際の居住空間としてはアクセラと同等かやや狭くなった。相変わらずリア中央にアームレストがついているので思ったよりも快適に過ごせそうではある。乗り込む際には極太Cピラーに頭をぶつけないように要注意。


【エンジン性能】
・SPCCI（HCCI）エンジン
間違いなくこの車種最大の特記事項。HCCIは少し前なら大学の実験室にあった代物，内燃機関の進化の先にある究極の姿とされ，これが遂に実用化されたのは歴史的な偉業で，驚嘆に値する。ただ残念なのはディーゼルを上回る燃費を出せていないこと，そのためにアピールポイントがスムーズでリニアな加速感などというよく分からない官能評価に寄ってること。カタログ燃費では実力が出せず，実燃費は良いパターンかとも思ったがそうではなかった。WLTCカタログ燃費は実燃費を正確に表している。

ゆっくり加速するとリーンバーン/ストイキの切り替えか？高応答エアサプライの電磁クラッチの係合か？原因は不明であるが，加速に段付きを感じる時がある。特にレギュラーガソリンを入れた際に2000rpm付近での加速の段付き感を強く感じた。ハイオクにした後はあまり気にならなくなったのでリーンバーン/ストイキの切り替えであろうか？いずれにせよ，加速のスムーズさでは自然吸気ではあり得なかった段付きが存在する。


【走行性能】
・トランスミッション
アクセラの時に発生していたシフトの引っ掛かりは一切起きなくなった。これは素晴らしい改善点。

面白いのは，トヨタのiMTのようなシンクロレブコントロールが存在することだ。厄介なのは，飛ばしシフトを行った際も常に1段上の回転数で3秒弱保持されて，3秒以上経たないとエンジン回転数が落ちてこないことだ。この機能を3秒待たずにキャンセルする方法は私が試した限り2つある。
１．回転数保持中にニュートラルにシフトしてクラッチペダルから完全に足を離す
２．クラッチを切った直後から極僅かでもアクセルペダルを踏み込む
一番実用的なのは2番で，実際にはアクセルをブリッピングのように軽く素早く蹴る感じになる。シフトアップにも関わらずアクセルペダルを踏むのは大変違和感があるが直ぐに慣れてしまった。根本的にはi-stopオフスイッチのように機能をキャンセルするボタンでも付けるべきだろう。例えば，トヨタのiMTはドライブモードで機能のオンオフを切り替えることができる。


【乗り心地】
アクセラとさほど変わらないと思われる。改良前の試乗車でリアサスの突き上げ感をやや感じることがあったし，そういう指摘レビューも見かけた。改良後の納車された車両では突き上げを感じることがない。


【燃費】
高速走行時の燃費はアクセラ1.5Gとほぼ同等で郊外走行でも肉薄する。HCCIの仕組みから考えるとオクタン価は低ければ低いほど良さそうな気がするのだが，SKYACTIV-Xはハイオク指定だ。ハイオクとレギュラーガソリンの燃費の比較は後日実施したいと思っている。ハイオクガソリンに含まれるトルエンの影響でオクタン価の影響を除いても低位発熱量の向上分，燃料消費率は下がる理屈がある。もちろんハイオクとレギュラーガソリンの価格差も考慮する必要があるが，個人的にはそれよりもWell to WheelでのCO2排出量の大小を重視したい。

正確な燃費は記録中だが感覚的にはアクセラと比較すると，市街地走行は驚くほど燃費が悪くWLTCを明らかに下回る。エアコンオンでアイドリング状態が続く場合の燃料消費量が多い印象。高速走行・郊外走行はWLTCを上回るケースが多い。


【価格】
割高感はたしかにある。MT車のジャンルで比較した場合，パワー・燃費・価格のバランスよく優れている。裏を返せば突出して良い部分が無いとも言える。


【総評】
タイトルは“Ultimate manned fighter”「最後の有人戦闘機」と称されたF-104スターファイターから着想を得てつけてみた。結局F-104は最後の有人戦闘機にはならなかったわけだが，MAZDA3はガソリン車最後の時代を代表するクルマになるか……？

最後に，SKYACTIV-XはMAZDA SPIRIT UPGRADEというアップデートを無償で受けることができる。ディーゼルは有償であるにも関わらずだ。しかしこのアップデートを無料で受けられることは本レビューの評価点には加えていない。今後実際にアップデートがあった際に評価し本レビューを更新することとしよう。