『方針１８０度転換の結果は如何に？』 トヨタ RAV4 2019年モデル おりすけさんのレビュー・評価

駐車場ではカーキ色のフォレスターと並んでいます（汗）

日本海側居住で森林関係の職場に勤めており、これまでジムニー（JB64）とエスクード2.4（TDA4W）の二台体制でした。二台とも林道・雪道走行は大前提で、ジムニーは悪路、エスクードは遠距離移動、家族での野外レジャーなどに使用してきました。TDA4Wは11年15万kmになり、そろそろ次の車を考えなきゃと思っていた矢先に登場したのが新型RAV4でした。
ラダーフレーム・サブミッション付き四駆が欲しかったのですが、ミドルクラスからは絶滅。ランクルはデカ過ぎ、フォレスターは以前に保有していたので新味を感じず、試乗の上、RAV4を契約しました。180度方向転換してオフに振ったデザインと新しいトルクベクタリングに魅力を感じました。
5月6日に契約。7月22日納車。現在、納車後3日で慣らし走行800kmほどの段階での再レビューです。

【エクステリア】
４ランナーやタコマの弟分という感じのゴツいデザインが最高。Aピラーの立ち方、リアクォーターウィンドウの大きさなど車輌感覚が掴みやすい。オフを意識したデザインで道具感もあるし下回りの泥汚れが気にならない。斜め後ろからのヒップラインが特に綺麗。バンパーのデザインは衝突安全性との兼ね合いもありそうだがアプローチ・デパーチャーアングルを下げている気もする。リアデフが消えた下回りはフラットに作ってあり、オフで打ちにくくなっている。タイヤハウス内側の仕上げが滑らかで泥や雪が詰まりにくいのも高得点。ただし、オフを意識したグレードなので、17インチのA/Tタイヤに同価格で変更できるようにするべき。車体サイズはやや大きめだが、ミドルクラスSUVの運転経験がある人ならなら数日で慣れる範囲だと思う。

【インテリア】
スッキリしており機能的で個人的に好みのインテリア。シートは質素だが大振りで座り心地は良く、ドラポジもチルト・テレスコのおかげでピッタリくる。腰回りの形状が良く、アジャストが決まると長距離でも疲れない。ラゲッジは広大で使いやすく見事な出来。一度車中泊をしてみたが、身長170cmくらいの体格なら脚を伸ばして寝られる。ラゲッジボードの下にスペアタイヤを収納するスペースが確保できているのは立派。テンパータイヤとはいえ出来は良く安価。サイドウォール破損が多い林道走行には必須だと思う。寒冷地仕様とシートヒーター・ベンチレーションのセットが快適。後席もTDA4W比でかなり広くて座り心地良く、エアコン左右独立制御など家族にも好評。

【エンジン性能】
この新しい２Lエンジンは、ロングストロークで極低回転で非常に粘る特性で、まるで建設機械のエンジンみたい。高回転の吹け上がりも小気味よく、切れも良いので好印象。実は名作かも。ギアレシオの幅を大きく取とったCVTとの組み合わせで、巡航速度ではECOモードで1100回転、NORMALで1500回転、SPORTSで2000回転強で仕事をこなしてしまう。ECOとNORMALは燃費重視のセッティングで、通常のATの使用感に近いのはSPORTSモード。これなら燃費は下がるが非力さは特に感じない。CVTに発進用のギアを組み合わせる機構はダイレクト感があり、とても良くできている。ただ、マニュアルモードで10速も切るのであれば、パドルシフトは欲しかった。マニュアルモードは悪路走行に重宝すると思う。

【走行性能】
トルクベクタリングはまだオンロードでしか試していないが、急カーブを高速コーナリングする際に威力絶大。通常はブレーキを踏む場所で軽くアクセルを踏みながら侵入すると外側後輪にトルク配分されて綺麗にリアから曲がっていく。この感覚は新鮮。オフロードでは原理的には直結四駆やセンターデフ＋LSDと同等の性能を出せるはずなので、あとはトヨタの言う「統合制御」が上手くいっているかどうか。「Rock & Dirt」は浮き輪が出るのを前提に後輪への駆動力を最大化し、TRCを最小化、ブレーキLSDを効かせるモード（センターデフ＋LSDの動作に近い？）。「Mud & Sand」は、後輪への駆動トルク配分を常時最大化し、TRCとVSCを最小化、適度なスリップを許容する（ほぼ直結四駆状態）とのこと。これをマニュアルモードのシフトで使いこなせれば、かなりの悪路まで対応出来そう。

【乗り心地】
精密感が強く滑らかな脚まわりはオンロードで乗り心地良し。リアのダブルウィッシュボーンが効いている感じ。町中ではフラットで直進性が非常に高く、ハンドリングもリニア。低速ではステアインフォメーション少なめで軽い。高速では適度な重さ。ボディ剛性はカムリ譲りで非常に高く、快適。試乗時は19インチホイールは乗り心地を悪化させているように思えたが、納車後しばらく走ってみるとオンロードではマッチしていることが分かった。

【燃費】
エスクード2.4から乗り替えて、長距離移動時の燃費が劇的に改善。スロコンNORMALモードで、一般道11-13km/L、首都高都心部80km/hで18km/L、関越道の練馬ー谷川岳間でACC使用100km/hで14.3km/L、谷川岳ー新潟間で17.3km/Lを記録。1.6tの車体に2Lエンジンで、この燃費は嬉しい。

【価格】
Adventureの価格は、安くはないがてんこ盛りの安全装備を考えると仕方が無い。問題は、オプションをつけすぎると簡単に400マン超えになってしまうこと。こんなクルマは怖くて林道には持ち込めない。そこで今回はオーディオレス（Aftermarket品DIY装着）にして、必要最小限のメーカーオプションだけをつけ、下取り・諸費用込みで30万円引きの322万円。これなら納得。納期も１ヶ月半程度と意外に早かった。

【総評】
これまで、縦置きエンジン、ラダーフレーム、サブミッション付きの四駆をたくさん乗り継いできたので、歴代RAV4は正直眼中にありませんでした。ただ、今回の50系はいままでとは別物です。「モノコックボディのエンジン横置きというレイアウトならば、TNGAのリソースをごっそり使って、浮いた開発リソースは全部四駆にぶち込んでしまえ」という開発チームの弁（意訳）には説得力があり、実際そういう気合いを随所に感じます。家族受けも非常に良く、「これは、買って良かったー」としみじみ感じています。

日本海側居住で森林関係の職場に勤めており、これまでジムニーとエスクード（TDA4W）の二台体制でした。二台とも林道・雪道走行は大前提で、さらにエスクードは遠距離移動、家族でのレジャーや買い物に使用してきました。15万km走って、そろそろ次の車を考えなきゃと思っていた矢先に登場したのが新型RAV4でした。
サブミッション付き四駆が欲しかったのですが、ミドルクラスからはエスクードのモデチェンで絶滅。私の用途に適していると考えたのはフォレスターでしたが、以前に保有していたので新味を感じず、試乗の上、RAV4を契約しました。180度方向転換してオフに振ったデザインと新しいトルクベクタリングに魅力を感じました。
5月上旬に契約。納車にはまだ一ヶ月ありますが、いろいろ試乗・観察して分かったことなどを追記します。納車後に再々レビューします。

【エクステリア】
Aピラーの立ち方、リアクォーターウィンドウの大きさなど車輌感覚が掴みやすい。オフを意識したデザインで道具感もあるし下回りの泥汚れが気にならない。斜め後ろからのヒップラインが特に綺麗。オーバーハングは結構長いので、アプローチ・デパーチャーの各アングルを大きくするデザインを本気で考えて欲しい。リアデフが消えた下回りがフラットに作ってあり、オフで打ちにくくなっていること、タイヤハウス内側の仕上げが滑らかで、泥や雪が詰まりにくいのは高得点。フォグランプはハロゲン標準なのは雪国住民としては嬉しいが、このデザインは吹雪の際に雪が詰まると思う。Adventureはオフを意識したグレードにもかかわらず19インチが標準というのも解せない。18または17インチのA/Tタイヤに同価格で変更できるように改善して欲しい。

【インテリア】
スッキリしており機能的で個人的に好みのインテリア。ただ、ディスプレーに表示されるアナログ風スピードメーターの針が読みにくい。シートは質素だが座り心地は良く、ドラポジもチルト・テレスコのおかげでピッタリくる。腰回りのサポートが良いので、長距離向きのシートかも。ラゲッジは広大で使いやすく見事な出来。ラゲッジボードの下にきちんとスペアタイヤを収納できて、このスペースが確保できているのは立派。テンパータイヤとはいえ一万円というのも良心的。寒冷地仕様とシートヒーター・ベンチレーションのセットが割引になるのは嬉しい。後席も広くて座り心地良く、家族に好評。ナビはApple Car Playに対応して欲しかった。

【エンジン性能】
エンジン単体の絶対的性能としてはスバルの2.5Lやスズキの2.4Lに届かないが、吹け上がりが小気味よく意外に良いエンジンと感じた。エンジン出力こそ小さいものの、ロングストロークなので低回転で粘る特性でCVTのギアレシオの幅も大きく取れているので、さほど非力には感じなかった。CVTも昔に比べればだいぶ良くなっていて、エンジンとのマッチングも個人的には悪くないと感じた。CVTに発進用のギアを組み合わせる機構は良さそう。マニュアルモードで10速も切るのであれば、パドルシフトは欲しかった。マニュアルモードは悪路走行用には重宝するかも。

【走行性能】
ボディが明らかにエンジンに勝っている感じで、これはこれで悪くない。思ったより精密感の強い脚まわり。オンロードは抜群だが、オフでどうか。新トルクベクタリングは、オン・オフ共に期待大。原理的には、直結四駆やセンターデフ＋LSDと同等の性能を出せるはずなので、あとはトヨタの言う「統合制御」が上手くいっているかどうか。最近出た本によると、「Rock & Dirt」は浮き輪が出るのを前提に後輪への駆動力を最大化し、TRCを最小化、ブレーキLSDを効かせるモード（センターデフ＋LSDの動作に近い？）。「Mud & Sand」は、後輪への駆動トルク配分を常時最大化し、TRCとVSCを最小化、適度なスリップを許容する（ほぼ直結四駆と同じ状態？）とのこと。これをマニュアルモードのシフトで使いこなせれば、かなりの悪路まで対応出来そう。

【乗り心地】
町中では乗り心地がフラットで直進性が高く、ハンドリングもリニア。ステアインフォメーション少なめで、アシスト過多のため軽すぎる。ボディ剛性はカムリ譲りで非常に高く、快適。ハイラックスまでは行かないにしてもかなりのボディ剛性は出ていると思う。とてもスッキリした乗り味。19インチホイールのためか、タウンスピードではギャップでの突き上げ感は結構ある。ホイールのインチダウンとサスのエージングで許容範囲内に入るか、それともダンパーも替えるか。オフと高速は未走行。納車後に追記します。

【燃費】
エスクード2.4から乗り替えて、かなり期待しているのは長距離移動時の燃費。最近の車は丁寧に走るとWLTCのカタログ値に肉薄することがあるので。さてRAV4はどうなるか。納車後に追記します。

【価格】
Adventureの価格は、てんこ盛りの安全装備を考えると仕方が無い。問題は、オプションをつけすぎると簡単に400マン超えになってしまうこと。こんなクルマは11年で乗り潰す実用車ではないし、ましてや林道にも怖くて持ち込めない。そこで今回はオーディオレス（Aftermarket品DIY装着）にして、必要最小限のメーカーオプションだけをつけ、下取り・諸費用込みで328万円。これならまあ納得。納期も最量販グレードなので１ヶ月程度。

【総評】
まだ納車されていないので、最終的な評価は出来ません。新RAV4は、成り立ちは「上げ底カムリ」です。しかし、開き直って、「モノコックボディのエンジン横置きというレイアウトならば、TNGAのリソースをごっそり使って、浮いた開発リソースは全部四駆にぶち込んでしまえ」という開発チームの弁（意訳）にも説得力はあり、実際そういう気合いを感じる部分も見えてきました。ダイナミック・トルクベクタリングは本当に画期的な四駆になっているかも知れません。そもそも、RAV4初代登場以来約25年私自身は「街乗り四駆」には見向きもしてこなかったので、契約した自分に驚いているところです。

日本海側居住で森林関係の職場に勤めており、これまでジムニーとエスクード（TDA4W）の二台体制でした。二台とも林道・雪道走行は大前提で、さらにエスクードは遠距離移動、家族でのレジャーや買い物に使用してきました。かなりくたびれてきたので、そろそろ次の車を考えなきゃと思っていた矢先に登場したのが新型RAV4でした。
もともと、しっかりしたミドルサイズ四駆が欲しかったのですが、ハイラックス・パジェロ・ランクル・ラングラーはデカすぎ、重すぎ、高杉で対象外。エスクードもモデチェンして「なんちゃって四駆」に仲間入り。私の用途に適していると考えたのはフォレスターでしたが、以前にSG9フォレスターとBG9グランドワゴンを保有していたので新味を感じず、試乗の上、RAV4を契約しました。180度方向転換してオフに振ったデザインと新しいトルクベクタリングに魅力を感じました。
現時点では、試乗車のレポートです。納車後に再レビューします。

【エクステリア】
歴代RAV4の中ではオフを意識したデザイン。Aピラーの立ち方、リアクォーターウィンドウの大きさなど車輌感覚が掴みやすい。道具感もあるし下回りの泥汚れが気にならない。斜め後ろからのヒップラインが特に綺麗。ただし、フロント・リアは「デザインのためのデザイン」になっている部分もある。オーバーハングは結構長いので、多少空力を犠牲にしてもアプローチ・デパーチャーの各アングルを大きくするデザインを本気で考えて欲しい。フォグランプはハロゲン標準としたのは英断だが、このデザインでは吹雪の際に雪が詰まる。Adventureは最もオフを意識したグレードにもかかわらず19インチが標準というのも解せない。18または17インチのA/Tタイヤに同価格で変更できるように改善して欲しい。

【インテリア】
スッキリしており機能的で個人的には好みのインテリア。ただ、ディスプレーに表示されるアナログ風スピードメーターの針が読みにくい。配色に工夫が必要。シートは質素だが座り心地は良く、ドラポジもチルト・テレスコのおかげでピッタリくる。腰回りのサポートが良いので、長距離向きのシートかも。ラゲッジは広大で使いやすく見事な出来。ラゲッジボードの下にきちんとスペアタイヤを収納できて、このスペースが確保できているのは立派。テンパータイヤとはいえ一万円というのも良心的。寒冷地仕様とシートヒーター・ベンチレーションのセットが割引になるのは嬉しい。後席も広くて座り心地良く、家族に好評。

【エンジン性能】
エンジン単体の絶対的性能としてはスバルの2.5Lやスズキの2.4Lより明らかに低いが、吹け上がりが小気味よく意外に良いエンジンと感じた。エンジン出力こそ小さいものの、ロングストロークなので低回転で粘る特性でCVTのギアレシオの幅も大きく取れているので、さほど非力には感じなかった。CVTも昔に比べればだいぶ良くなっていて、エンジンとのマッチングも個人的には悪くないと感じた。CVTに発進用のギアを組み合わせる機構は良さそう。マニュアルモードで10速も切るのであれば、やはりパドルシフトは欲しかった。

【走行性能】
ボディが明らかにエンジンに勝っている感じで、これはこれで悪くない。思ったより精密感の強い脚まわり。オンロードは抜群だが、オフ用にリフトアップするとバランス崩れるかも。新しいトルクベクタリングは、オン・オフ共に期待大。原理的には、直結四駆やセンターデフ＋LSDと同等の性能を出せるはずなので、あとはトヨタの言う「統合制御」が上手くいっているかどうか。試乗レベルではコーナリングがとても気持ち良かった。たくさんある走行モードは、マニュアルを読んでも、どれにどういう制御が入っているのかほとんど書いていなかった。試乗車なのでオフは未走行。納車後に追記します。

【乗り心地】
町中では乗り心地がフラットで直進性が高く、ハンドリングもリニア。ステアのインフォメーション少なめで、アシスト過多のため軽すぎる（高速では重くなるのか？）。ボディ剛性はカムリ譲りで非常に高く、快適。ハイラックスまでは行かないにしてもかなりのボディ剛性は出ていると思う。とてもスッキリした乗り味。９インチホイールのためか、タウンスピードではギャップでの突き上げ感は結構ある。ホイールのインチダウンとサスのエージングで許容範囲内に入るか、それともダンパーも替えるか。オフと高速は未走行。納車後に追記します。

【燃費】
エスクード2.4から乗り替えて、かなり期待しているのは長距離移動時の燃費。最近の車は丁寧に走るとWLTCのカタログ値に肉薄することがあるので（新型ジムニーはWLTC郊外モードを突破する嬉しい誤算（17.5km/L））。さてRAV4はどうなるか。納車後に追記します。

【価格】
Adventureの価格は、てんこ盛りの安全装備を考えると仕方が無い。問題は、オプションをつけすぎると簡単に400マン超えになってしまうこと。こんなクルマは11年で乗り潰す実用車ではないし、ましてや林道にも怖くて持ち込めない。そこで今回はオーディオレス（Aftermarket品DIY装着）にして、必要最小限のメーカーオプションだけをつけ、下取り・諸費用込みで328万円。これならまあ納得。納期も最量販グレードなので１ヶ月程度。

【総評】
まだ納車されていないので、最終的な評価は出来ません。新RAV4は、成り立ちとしては「上げ底のカムリ」です。しかし、開き直って、「モノコックボディのエンジン横置きというレイアウトならば、TNGAのリソースをごっそり使って、浮いた開発リソースは全部四駆にぶち込んでしまえ」という開発チームの弁（意訳）にも説得力はあり、実際そういう気合いを感じる部分も試乗で垣間見えました。アクティヴ・トルクベクタリングは本当に画期的な四駆になっているのかも知れません。そもそも、RAV4初代登場以来約25年、わたしは見向きもしてこなかったのですから、契約した自分に驚いているところです。