『今度のシエラは伊達じゃない』 スズキ ジムニーシエラ 2018年モデル 安くて結構！さんのレビュー・評価

先代よりワイドフェンダーが良く似合っています。	ドアミラーを格納するとフェンダーとほぼ同じ幅になります。	上下に狭い視界ですが、水平なウエストラインのため車両感覚は掴みやすいです。
一体化したサイドアンダーミラーで前輪脇・後輪脇が見えますが、小さすぎ！	対向車がいないのにハイビームアシストでハイビームにならなかった所です。	手動でハイビームに切り替えると、こんなにも明るいLEDヘッドライト。

2018年式のジムニーXC・4AT車（以下64）とジムニーシエラXC・4AT車（以下74）を乗り比べました。同じ文章で失礼します。

【デザイン】

　先代シエラはいかにも“取って付けた”かのようなオーバーフェンダーでしたが、今回は64に“剥がされた”感じがします。

　ブリスクブルーメタリックは昼に“目立ち”夜に“隠れる”色ですね。シフォンベージュは昼も夜も目立ちはしないが“居るのが分かる”色でした。

【視界】

　フロントウインドシールドはかなり角度が立ちました。停止線の少し手前で止まらないと、信号が隠れてしまうことがあります。

　ボンネットの左先端はワイパーの下に位置するので少々見づらいです。

　左ドアミラーは左後方と左側の前後輪脇が同時に確認できるのはいいのですが、特に前輪脇を見るアンダーミラーが小さすぎます。

　ウエストラインは水平で低く、左側面をすり抜けてくる自転車も良く見えます。ホイールベースの中央に着座するので前後どちらも距離感が掴みやすいです。

　なお、純正オプションのバックカメラはスペアタイヤよりも低くて手前に設置されるため、目線が低すぎてドアミラーとは極端に距離感が異なります。モニターではまだまだ距離があるように映るのですが、そのまま下がってしまうとカメラより上にあるスペアタイヤをぶつけるでしょう。

【運転姿勢】

　座面のホールド感が向上しお尻が痛みにくくなりました。ハンドルチルトは調整幅が狭く、ハンドルの操作性というよりメーターの視認性を合わせるためのものという感じです。先代は座面を最後端まで下げましたが、64・74は後ろにまだ余裕が残ります。

　アクセルペダルが一般的な乗用車のより右寄りにあって踏みやすいです。ついでにブレーキペダルももっと右側に配置して欲しいです。足元左側には余裕がなく、MT車だとクラッチペダルを踏んでいない時、左足をどこに逃がそうか困ります。アクセル・ブレーキ・クラッチ、全てのペダルが踏みやすい座席の位置ってなかなか無いので、64・74の場合、右ハンドルのAT車が一番座席の位置を合わせやすいと思います。

【後席・フルフラットシート】

　後席は膝の前に6cmほど空間ができました。座面のクッションも適度に弾力がありますが、後席は前席よりも中央寄りにオフセットしているので運転席の座面の下に潜り込ませる足首が左右で違う角度になり、着座姿勢が良くありません。

　フルフラットシートですが、前に倒した後席シートバックの硬さよりも寝かせた前席の背もたれと座面の“く”の字段差の方が寝心地に影響します。仮眠程度なら、荷台に1枚のマット、“く”の字段差に丸めた1枚のマット、まくらの3点があれば足りますが、熟睡したいなら助手席部分は完全に平坦にしたいです。

【乗り心地】

　前後リジッドアクスルなので、前軸・後軸別々に拾う凹凸により上体が常に揺さぶられます。74は腰を軸にして上体全体が緩やかに揺れますが、64は揺れに備える余裕もなく頭の天辺までいきなり揺れます。ロール剛性も10km/h以上74に分があります。サスのチューニングとかもあるのでしょうが、13cmのトレッド拡大と2cmのタイヤ拡幅がこんなにも余裕を与えるとは思わなかったです。

【ハンドリング・ブレーキ】

　ハンドルから手を離してもしばらく真っすぐ走るFRの気持ち良さは健在。ステアリングダンパー装備で、路面からハンドルへのキックバックも減ったし、切り始める前に適度な重さがあるのも好印象。ただし、コーナリングで大きくハンドルを切って戻すときに、ラックアンドピニオン方式よりやや応答遅れが出ます。

　ハンドルを切った際にドアに肘をぶつけることがなくなりました。でもパワーウインドースイッチはもう少し高所に設置して欲しい。

　ブレーキの応答性・アシスト力も向上し、一般的なクルマに近づきました。

【動力性能】

　64の4速は1,800回転で約50km/h、3,000回転で約80km/h。高回転はJB23に負けますが、全域で静かになりました。カーブの多い道では、ロールの大きさとボールナット方式の応答遅れが気になり、高速道路では風圧による挙動変化とエンジン音が気になるので、精神的に速度を出せるクルマじゃないです。唸りを上げますがJB23のヒュイーンというタービン音は聞こえません。意外にオーディオの音もちゃんと聞こえました。

　74の4速は1,800回転で約65km/h、3,000回転で約100km/h。74は100km/hから先もジワジワ加速していきます。150km/hぐらいまで伸びそうな感じがします。同じ速度で巡航するために踏み込むアクセル量は当然74の方が少なく、回転も低く、音質も4気筒ならではの滑らかさがありますので、快適性は大きく上がります。そしてエンジンやロール剛性以上に直進安定性が高いです。

【燃費】

　高速道路50kmを含めた約300kmを走行したところ満タン法で64が12.7km/L、74が12.6km/Lとなりました。ちなみに途中で車中泊をしたのでエアコンを24℃に設定して6時間もアイドリングしています。音量・音質共に74の方が静かで振動もだいぶ少ないので車中泊派には74がお勧めです。

【改善要望】

　セーフティサポートは自動運転への過渡技術です。これに救われるようでは免許を返納した方がいいレベルです。特にクルーズコントロールは車間距離が詰まっても設定速度を保とうとして先行車に異常接近したのに減速しないどころか警報すら鳴らなかったので、すぐに使用を中止しました。

　賢いATですが、2・3速が開き過ぎ。シフトショックは意外にも74の方が大きかったです。シフトレバーはゲート式の方が良かったです。ストレートだと勢い余って“L”まで行ってしまう。

【総評】

　快適性が向上してもやはりジムニーはジムニーです。横揺れが多いクルマの性格からして64は必要十分な動力性能ですが、それでもNA軽レベルなので覚悟が必要です。74ならエンジン以上にスタビリティが向上するので、一度74を味わうと64には戻れなくなるでしょう。小型車の高維持費が本当に憎いです。