『改訂 3代目ウィンダムからの乗り換えです。』 トヨタ カムリ 2017年モデル 藍色の空さんのレビュー・評価

2002年発売の3代目ウィンダムMCV30(以下、前車)後期型からの乗り換えです。 納車して4ヶ月経ったので改訂します。

1.走行性能面
?電気式ステアリングの感覚がダイレクトになった。タイヤの所在がよく分かる。
?ノーマルモードではガソリン専用車と同等以上の自然な加速感に、スポーツモードでは更に急加速が味わえる様になった。
?ブレーキ時の回生感が殆ど無くなり、スピードを落として停車する寸前以外は抑えられた。
?リアサスのダブルウィッシュボーン化と車両の低重心&手元側への重心の寄せ、および剛性強化によりどっしりと四輪を地に着けながらカタマリ感のある走行になった。

普段は意識しないで運転していますが動力表示を見るとガソリン、EV出力、EV充電、ガソリンとEVの並行、と目まぐるしく切り替わります。エンジン音は車内に入って来ますが、EV走行のヒューンという音は全く入って来ないです。

乗り換えに際して、当初残念だったのは前車が3.0LのV6であったのが2.5Lの直4エンジンへと変わった点でした。納車後エンジン音にも慣れるまでにも時間が掛かりました。
しかし前車の215PSに対して211PSとエンジンとモーターを総合すればスペック的には同等ですし、エンジンとモーターとの協調による加速は前車を上回っており、前車より300kg重いのに車重を感じる事も皆無でパワフルです。

最初の頃に感銘を受けたのはスポーツモードにするとステアリングの遊びが減ると同時に重くなって僅かなステアリング操作で車体が反応して行く点で、前車のスポーツモードは単にサスが硬くなるだけでしたので15年間でここまで進化したかと感心しましたが、その後、こうした個々の点もさることながら、車全体としての出来の良さ ー TNGAの恩恵により良い意味でFFの頭の重さが希薄、低重心でカタマリ感のある走行が楽しめる点 ー にこのクルマの魅力を感じています。

2.サイズ(前車との比較)
前車と比較するとサイズはほぼ変わらない(全長＋20mm、全幅＋30mm、全高−5mm)ものの、?ヒップポイントが下がった事、?ドライビングポジションが極端に言えば「ヒ」の字状に足を前に投げ出す形になっている事、?クーペルック化に伴うリアウィンドウの後退&車内後方のせり上がりによって運転席に座った時の車両感覚は大分変わりました。

ホイルベースも105mm延伸、17インチタイヤのGグレードだと最小回転半径も＋100mmの5.7mとなり取り回しに注意が必要かと思いましたが、実際には影響無しでした。

後席は膝先のスペースが拡大され、室内長＋5mmに対して拳1〜1.5個分広くなっており快適です。
室内幅は＋25mm、室内高は±0です。

3.デザイン
エクステリアは鋼板性能とプレス技術の向上の恩恵によるものか、エンジンフードの隆起、サイドのキャラクターライン、随所での膨らみと絞り込みによりメリハリある流麗でダイナミックなフォルムになっています。 特にフロントドアを開けて断面を見るとS字に膨らみと絞り込みがあるのがよく分かります。

北米版と比べると、フロントフォグの設置、ドアノブのガーニッシュ化が見られる他は同じ様です。

インテリアについてはアシンメトリーなセンターパネル構成ですが収まりが良く違和感が無いです。ダッシュボードなどの樹脂パーツは近年の欧州車の内装を参考に意図的にツヤ感の無い仕上げにしている様です。ドア側は簡素ですが目線はセンターに向くので影響無しです。OPでパノラマルーフを付けましたが屋根の6,7割が窓(前半分が開閉&チルト、中央に梁、後半分ははめ殺し)になり開放感があります。付けて大正解でした。

4.契約、納車、1,000km街乗りしてみて

9月10日に契約して納車は11月11日でした。

乗換え当初は低速であっても直ぐにエンジンが起動して、いちいちその音を気にしていたのですが走行距離が1,000kmを超えた頃から街乗りでの無音のEV走行が半分くらいに増えてきました。ふっとアクセルを緩めたりといった運転する側の車の扱いの慣れと、車側での運転手のアクセルの踏みグセの学習でこなれて来たのだと思います。今はエンジン音もほとんど気にならなくなっています。

操縦感覚としてはアクセルと操舵に対して車体が素直に反応するので運転していて心地良いです。また、山道のカーブや大雨の中での走行における車体の安定した挙動に根源的な実力を感じます。

車として当たり前の事を積み上げていった結果、高いパフォーマンスと信頼性のある良車に仕上がっていると思います。当初は前車から同格車両への乗換えと思っていました。系譜的にはそれで正しいのですが、今では一つ上の車格の車に乗り換えたのだなと感じています。乗れば乗るほど良い点が見つかる車だと思います。

主戦場を北米とする世界戦略車として見れば、Beautiful Monsterでは無く、開発時のking of sedanのコンセプトをそのまま打ち出しても良かったのではないかと思います。

2002年発売の3代目ウィンダム(以下MCV30)後期型からの乗り換えです。

項目2.の寸法比較はMCV30乗りの方にしか参考にならない部分です。あらかじめご了承いただければ幸いです。


1.走行性能面
?電気式ステアリングの感覚がダイレクトになった。タイヤの所在がよく分かる。
?ノーマルモードではガソリン専用車と同等の自然な加速感になった。
?スポーツモードで従来にない急加速が味わえる様になった。
?ブレーキ時の回生感が殆ど無くなり、スピードを落として停車する寸前以外は抑えられた。
?リアサスのダブルウィッシュボーン化と車両の低重心化および剛性強化によりどっしりと四輪が地に着いた感覚になった。

総じて、ガソリン専用車であるか、ハイブリッド車であるか、乗っているのが何なのか分からなくなる車です。「ややこしい制御は全て裏でやっておくのでドライバーは運転を楽しんでください。」との開発者のコンセプトなのでしょうか、走りの楽しみを全面に打ち出しています。

乗り換えに際して、唯一惜しむらくはMCV30が3.0LのV6であったのに2.5Lの直4へとエンジンが変わる点、高音のエンジンサウンドもMARK X同様に車内に入って来る点です。
しかし世界的に直4がトレンドである事、走りの楽しさを追求したスポーツセダン的な側面をコンセプトにしている事、モーターと合わせた出力がMCV30の215PSに対して211PSと総合すれば同等であり、感覚的にはNA V6 3.5L程度である事を勘案すれば、いずれは気にならなくなるのでは無いかとも思います。

私が感銘を受けたのはスポーツモードにするとステアリングの遊びが減ると同時に重くなって僅かなステアリング操作で車体が反応して行く点です。MCV30のスポーツモードは単にサスが硬くなるだけでしたので、主要諸元はキープしつつも15年間でここまで進化したかとまさに隔世の感があります。

2.サイズ(MCV30との比較)
MCV30と比較するとサイズはほぼ変わらない(全長＋20mm、全幅＋30mm、全高−5mm)ものの、?ヒップポイントが下がった事、?ドライビングポジションが「ヒ」の字状に足を前に投げ出す形になっている事、?クーペルック化に伴うリアウィンドウの後退&車内後方のせり上がりによって運転席に座った時の車両感覚は大分変わりました。

ホイルベースも105mm延伸され、私は17インチタイヤのGグレードを選択したので最小回転半径も＋100mmの5.7mとなったので最初は狭い所での取り回しに若干の注意が必要と思いました。
また、後席は膝先のスペースが大幅に拡大されました。室内長＋5mmに対し実質的に拳1〜1.5個分は広くなっている感じです。(試しに左後席に座って運転席を見たアングルで写真撮影して比較しましたが明らかに新型カムリの方が長かったです。)
室内幅は＋25mm、室内高は±0です。

3.デザイン
エクステリアについては、鋼板性能とプレス技術の向上でしょうか、10年前の車では量産出来なかったであろう形状をしています。写真で見るより実車で見る方が格好が良く、存在感があります。
エンジンフードの隆起、サイドのキャラクターライン、CH-Rでも見られたコーラボトルの様な随所での膨らみと絞り込みによりメリハリある流麗かつダイナミックなフォルムになっています。

ちなみに2017年1月のデトロイトモーターショーで発表された北米版と比べると、フロントフォグの設置、ドアノブのガーニッシュ化が見られる他は同じ様です。また、米国版では日本仕様と同じデザインでガソリン専用車も存在している事を米国の販売サイトで確認しました。(XSE系はガソリン専用車のみ、LSE系はガソリン専用車orハイブリッド車)

インテリアについてはアシンメトリーなパネル構成ですが写真で見るより実車の方が自然な収まり感があります。斬新なデザインの割には違和感が無いかです。ダッシュボードなどは一見地味な感じですが、近年の欧州車の内装を参考に意図的にツヤ感の無い仕上げにしているそうです。

蛇足
パノラマルーフ付きのGグレードで9月10日に契約し、納車予定は12月初旬の予定です。
パノラマルーフを選択すると天井に開口が出来て剛性が落ちるので、それを補うためにフレーム強化の工程が加わって納期が延びるそうです。