『スポーティなターボより走りの質感に優れたハイブリッドがお勧め』 スズキ スイフト 2017年モデル 松下宏さんのレビュー・評価

RSは標準車に対してスポーティな外観を持つ	インテリア回りの質感はクラスを超えた印象	1.2Lエンジン＋モーターのマイルドハイブリッド
スイフトのDNAを継承した部分もある外観デザイン	ラゲッジスペースも必要十分なレベル	1.0Lターボの走りはそれなりにパワフルだが

スイフトは2000年に軽自動車のプラットホームをベースに作られた初代モデルが存在するが、実質的には2004年に発売された2代目モデルから始まったと考えても良い。世界市場に通用するクルマ作りを目指し、プラットホームから新開発したのが2代目スイフトだったからだ。

2016年12月に発表、2017年1月から発売されたのは実質的に3代目となる4代目で、改めてプラットホームを新設するなど、気合の入ったクルマ作りがなされている。

スイフトには、スズキが幕張ニューオータニをベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードはガソリン車のRStとハイブリッド車のRSの2モデルだった。

外観デザインは、スズキに言わせればスイフトのDNAを継承した存在感のあるデザインといことになるが、際立って特徴的かといえば必ずしもそのような印象ではない。むしろ世界にさまざまな個性を備えたコンパクトカーがある中で、競合車の中に埋もれてしまわないかと思われるようなところがある。

内装はコンパクトカーとして水準に達する質感を備えていて、メーターパネル中央の液晶画面にはいろいろな表示が選べるほか、さまざまな走行情報を同時に表示することできる。相当に使い勝手の良いクルマでもある。シートはしっかりした座り心地でホールド性を高める改良も加えられている。

インテリア回りについて注文を付けるとしたら後席の居住性で、競合車のひとつであるフィットが広い後席を持つのに比べるとかなり狭い印象になる。ただ、前席重視の空間設計はスイフトの個性ともいうべきもので、最初から後席に人を乗せることを重視していない。後席に乗せたいならソリオなどを選んで欲しいというとこだろう。

RStに搭載されるエンジンは直列3気筒1.0LのDOHC直噴ターボ仕様だ。先に発売されたバレーノに搭載されるのと同じK10C型だが、バレーノでは無鉛プレミアムガソリン仕様になっていたのが、スイフトでは無鉛レギュラーガソリン仕様とされている。バレーノのときにはさんざん文句を言ったが、国内で売ろうと思ったら今どきプレミアムガソリン仕様はあり得ないだろう。

ただし、バレーノが82kW/160N・mの動力性能を発生するのに対し、レギュラーガソリン仕様になったスイフトの動力性能は75kW/150N・mとやや劣る数字になっている。これは止むを得ないところである。

エンジンは最近の直噴ターボ仕様らしく、低回転域からターボが効きだす設定。その分高回転域での伸びには物足りなさがあるかも知れないが、そんな走りが必要なシーンはごく限られたシチュエーションだけだ。低回転域から常用回転域あたりのトルク感はとても気持ちが良いもので、1tを切るスイフトのボディをけっこう元気良く走らせることができる。6速ATも上々の変速フィールだ。

1.0Lターボはハイブリッドに比べると燃費が悪いのが難点だ。またFF車だけラサラインナップされていない。燃費はハイブリッドがマイルドハイブリッドとはいえ27.4km/Lを達成しているのに対し、RStは20.0km/Lにとどまるからだ。それなりに元気の良い走りが可能とはいえ、この燃費の差は大きい。エコカー減税のレベルに届いていないのは辛い。

そう遠くない将来に、さらにスポーツ度を高めたスイフトスポーツが登場してくるはずだ。そのことを考えると、スポーツモデルが欲しいならスイスポを選べば良いので、今の時点でRStを選ぶ理由はそう多くないように思う。まあスイスポはRStよりもずっと高くなるだろうから、RStがちょうど良いと考えるユーザーがいるかも知れないが。

もうひとつの試乗車であるハイブリッドのRSは、なかなか具合の良いクルマだった。RStがけっこううるさいクルマであるのに比べ、ハイブリッドは静かでスムーズな走りが可能。走りの質感という観点から考えるとRStよりハイブリッドのほうが断然優位に立つ。

ハイブリッドの搭載エンジンは直列4気筒1.2LのK12C型。デュアルジェットにより67kW/118N・mの動力性能を発生する。これにモーター機能付き発電機のISGとリチウムイオン電池を組み合わせて搭載する。マイルドハイブリッドなのでモーターによるアシストはほんのわずかでしかないが、発進加速のときなどにアシストが加わるので、並の1.2Lエンジンを超えた走行フィールが得られる。しかも静かで滑らかである。

トランスミッションは無段変速のCVTだが、パドルシフトを備えていて、マニュアル車感覚の走りを楽しむこともできる。

新型スイフトが全体に軽快な走行感覚が得られるのは、ひとつは新プラットホームにより120kgに達する大幅な軽量化が図られたことが理由だろう。新型スイフトは全車が1tを切る車両重量となっている。もうひとつはRS系についていえば、ヨーロッパで磨き込まれた足回りを採用していることだ。日本よりも速度域の高いヨーロッパでの走りを基準にすることで、乗り心地をスポイルすることなく優れた操縦安定性を発揮するクルマに仕上げられている。これはターボとハイブリッドに共通する特徴だ。

安全装備の充実化も大きなポイントだ。単眼カメラ＋赤外線レーザーのデュアルセンサーブレーキサポートという新しい自動ブレーキを採用している。軽自動車などに採用するデュアルカメラブレーキサポートとどちらが良いかは微妙なところだが、人間も見分けて満足できる性能を備えていると考えていい。

スイフトには欧州での販売も考えてか、アダプティブクルーズコントロール用のミリ波レーダーも備えている。本当なら、ミリ波レーダーと単眼カメラを組み合わせた方式にしたほうが良かったのにと思うが、どうやら自動ブレーキとクルーズコントロールの要素技術は、それぞれが別に開発されていたため、このような設定になったようだ。