アウディ A4 アバント 2016年モデル 2.0 TFSI（2016年4月21日発売）レビュー・評価

2016年2月に発売されたA4セダンに続き、わずか2カ月遅れの2016年4月にワゴンボディのA4アバントが発売された。A4アバントには、アウディ・ジャパンが横浜市のベイサイド・マリーナ・ホテル横浜の駐車場をベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードは2.0TFSI(FF)車だった。

新型A4アバントは洗練度を高めた内外装のデザインや最新の安全装備であるアウディ・プレセンスの採用し、動力性能と燃費を同時に向上させた新開発の直列4気筒2.0Lの直噴ターボ仕様エンジンを搭載する。9年振りのフルモデルチェンジらしく、全面的に新しくなったモデルだ。

ボディサイズはひと回り大きくなり、モデルチェンジのたびにクルマを大きくするという既成概念から脱却できていない。日本では全幅が1800mmを超えると駐車場インフラなどで大きなマイナスになるのだが、新型A4の全幅は1840mmに達している。そもそもモデルチェンジのたびにクルマを大きくするのは良くない。

アバントはセダンをベースにしており、一見したときの見た目が旧型モデルと変わらない印象であるのも変わらない。良く見れば、シングルフレームグリルの形状が少し変わって六角形が明確になったほか、LEDヘッドライト(オプション)も新鮮な印象を与えていて、新型A4であることが分かる。とはいえ、全体的なイメージはキープコンセプトであり、すっきりしてシャープさを感じさせるデザインになったのが目新しいところだ。

ボディサイズが大きくなったことで室内空間が拡大され、同時にインテリアデザインも水平基調を強めて広がり感が強調されているので、より広く感じられる。これまで採用していたドライバー・オリエンテッドのデザインは傾斜がやや弱められながらも継承されている。アウディの特徴であるインテリア回りの質感の高さは相変わらずだ。入念な作り込みによって仕立ての良さを感じさせるデザインである。

ラゲッジスペースも拡大されている。標準状態で505L、分割可倒式のリヤシートを倒すと最大で1510Lの容量がある。これはクラスでも最大級といえるものだ。ラゲッジスペースの床面が開口部の下端に対してやや低くなっているのが気になるものの、容量は十分でステーションワゴンらしい使い勝手の良さを発揮する。リヤゲートの開閉に合わせて自動的に開閉するトノカバーも便利なものだ。

セダンにはないアバント専用の装備として、オートマチックテールゲートがある。キーをポケットに入れているなら、両手がふさがった状態でもバンパー下に軽く足をかざすだけでテールゲートを開閉できるもの。日本車ではまだ採用例が少ないが、欧米のクルマではステーションワゴンやSUV系の車種に採用が広がっている。A4アバントでは全車に標準装備だ。

試乗した2.0TSFIクワトロ搭載される新開発エンジンは、直噴ターボ仕様によって140kW/320N・mのパワー＆トルクを発生する。従来のエンジンに比ると、パワーがわずかに向上し、燃費は30％以上の大幅な向上が図られている。アウディでは今回のエンジンに対し、従来のダウンサイジングではなくライトサイジングという言い方をしている。

エンジンの効率の良さは際立つ感じで、アバントでもセダンと同じ18.4km/Lの低燃費を達成している。FF車で軽量化も進められた(ホワイトボディベースで50kgの軽量化)とはいえ、アバントのボディはセダンに対して40kg増の1580kgある。燃費を測定するときの重量区分が同じなのでカタログ表記のJC08モード燃費は同じ数値になっている。

セダンに対して少し重くなったとはいえ、エンジンの動力性能には余裕が感じられ、走りそのものは相当に軽快な印象だ。燃費志向のチューニングが施されたエンジンとは思えない走行フィールである。

トランスミッションが従来のマルチトロニックCVTからデュアルクラッチの7速Sトロニックに変わり、よりダイレクト感のある走りを実現していることも、走りの軽快感につながっているように思う。CVTには滑らかさなどのメリットがあるが、デュアルクラッチでもこれだけの燃費が出せるなら、走りにダイレクト感のあるほうが良い。

走行モードを切り換えるアウディドライブセレクトはインパネに設けられたボタンを操作するだけで簡単に切り替えが可能とされている。コンフォートやダイナミックなど、5種類のモードから好みに合わせた選択が可能だ。

今回のモデルでは先進緊急ブレーキのアウディプレセンスや渋滞アシスト付きのアダプティブ・クルーズコントロールなどが標準で、オプションでさらに充実した安全装備を手に入れることができるようになった。これはメルセデス・ベンツやBMWに対してやや遅れた状態になっていたものを、フルモデルチェンジを機に一気に追いついてきたものだ。このほか、スマホ連携を可能にした最新のコネクティビティなども注目される新装備である。

このようにいろいろな面で進化したアウディA4アバントだが、これといった強いインパクトを与える部分がないように思う。デザインが新しくなり、走りと燃費が良くなり、安全装備が採用されたといっても、フルモデルチェンジであれば当然である。さらに＋αの訴求ができるような魅力が欲しいと思う。

試乗車はベースグレードの2.0TSFIだが、価格は547万円の設定である。セダンに対して39万円も高い。これには前述のオートマチックテールゲートなどが含まれているために価格差が大きくなっているのだが、その価格差だけでなくベースのセダンもけっこう高い。

試乗車にはボディカラー8万5000円やLEDライティングパッケージの20万円、17インチアルミホイール9万円のオプションが装着され、584万5000円の仕様になっていた。諸費用を含めて600万円コースだから、完全に高級車の予算である。

ボディは全長で5mm、幅で15mm旧型より拡大	写真のホイール／タイヤはオプションの17インチ	ナビゲーションシステムは全車標準装備
運転席・助手席は電動調節機能付き	後席背もたれを倒した場合の荷室容積は1510L	アトキンソンサイクル方式を採用した2Lターボ

日本ではアウディA4の45％がこのボディと言われるワゴンのアバントがモデルチェンジし、横浜市で試乗会が行われました。グレードはセダンと同じで、前輪駆動とクワトロそれぞれに標準型とスポーツが用意されます。今回は前輪駆動のベースモデル2.0TFSIに乗りました。

スタイリングはセダン同様、パッと見た限りでは旧型との見分けがつきにくいですが、じっくり観察すると、旧型よりエッジの効いた造形であることが分かります。インテリアは前席まわりはセダンと共通で、高さを抑えた水平基調の造形が広がり感をもたらしてくれます。

このクラスとしては平均的な広さの後席は、セダンと比べると頭上空間の余裕が増えました。折り畳みは背もたれを前に倒すだけのシンプルな方式で、試乗車は6:4分割でしたが、上級グレードでは4:2:4の3分割になります。

荷室はリアゲートが電動開閉式になったことや、荷室照明をLEDとしたことなどから、プレミアムブランドを実感します。後者は小さなパーツでありながら、アウディらしい先進感を絶妙に表現していました。トノカバーはゲートの開閉に連動して上下し、荷室側から後席を倒すこともできるなど、使い勝手も優れていました。

車両重量はセダンの同じグレードより40kgだけ重い1580kgに抑えてあります。2L直列4気筒ターボエンジンは最高出力190ps、最大トルク32.6kgmを発生するので、加速に不満はありません。旧型のCVTからクワトロと同じ7速デュアルクラッチ式に変更されたトランスミッションのおかげもあり、発進時の唐突感がなくなり、トラクション能力が確実になったことにも好感が持てました。

高速道路で印象的だったのは静粛性です。エンジンサウンドやロードノイズの遮音が優れていることに加え、セダンと同じCd値0.26を誇る空力特性に優れたボディが風切り音を最小限に抑えてくれることが大きいようです。

前後ともマルチリンク式のサスペンションは、セダンと同等の乗り心地を味わわせてくれました。試乗車のホイール／タイヤが17インチと大径すぎないサイズだったこともあり、まろやかさも併せ持つフィーリングでした。

ハンドリングは、セダンと比べるとステアリングを切った瞬間に車体後部の重さを感じるものの、その後は前後重量配分55：45と、前輪駆動車としてはノーズが重すぎない設計のおかげもあり、ドライバーが思ったとおりのラインを抜けていってくれます。

インパネのデザインや前輪駆動版のトランスミッションを除けば、革新的な部分は少なく、旧型をベースに熟成を図ったという印象でした。それだけに、アウディのアバントの購入を考えている人にとっては、期待を裏切らない仕上がりに映るのではないかと思います。