アウディ A4 2016年モデル 2.0 TFSI（2016年2月19日発売）レビュー・評価

写真はベースモデルの前輪駆動2.0TFSI	ライトの造形は前後とも微妙に変更	水平基調で高さが抑えられた新型のインパネ
全高に合わせて着座位置が低められた前席	後席は旧型とさほど変わらない広さ	アウディ伝統の縦置きを踏襲する4気筒エンジン

前身のアウディ80から数えれば通算9代目となる新型アウディA4に、千葉県富津市で行われた試乗会で乗りました。本国ではすでにワゴンのアバントも発表されていますが、今回日本で発売されたのはセダンです。前輪駆動の2.0TFSIをメインに、4WDの2.0TFSIクワトロ・スポーツの印象も含めて報告します。

エクステリアは弟分のA3と同じようにエッジが強調され、フロントフードがフェンダーまで回り込んで分割線がサイドのキャラクターラインと共通になるなど、変化も確認できますが、キャビンまわりの造形はほとんど同じなので、アウディに詳しい人以外はモデルチェンジしたことに気付かないかもしれません。

2.0TFSIのボディサイズは全長4735mm、全幅1840mm、全高1430mmで、このクラスでは大柄だった旧型より、長さ、幅ともに15mmずつとはいえ、またも拡大してしまいました。地球は大きくなっていないのですから、これ以上のサイズアップは控えてほしいという気持ちです。

ドアハンドルは手前に引くと上に持ち上がる、他車ではあまり見かけない方式です。日常的な扱いやすさを考えた結果だそうですが、すべての人が下から手を入れるとは限らないうえに、緊急時に力を掛けにくいという欠点もあり、従来からの方式のほうが好ましいと思いました。

エクステリアとは対照的に、インパネは一新しています。ドライバーを囲むような造形から、横方向への広がりを強調したデザインになって、開放感が増しました。昨年新型に切り替わったTTでは、メーターパネル内にナビなどを表示するディスプレイを一体化していましたが、運転手以外が情報を目にできないという欠点もあり、セダンのA4では従来型のモニターも併設しています。

ナビなどを操作するダイヤルと、デュアルクラッチ・トランスミッションのセレクターレバーの位置が入れ替わったのも新型の特徴です。しかし背の高いセレクターの奥に薄いダイヤルという配置なので、運転中何度もレバーに手をぶつける始末でした。他のスイッチのレイアウトも、旧型までの緻密さが薄まっているような気がしました。

やや低められたルーフに対応して、前席は従来より低めにセットされています。着座感はドイツ車らしく固めであり、ホールド感はドイツ車としてはタイトです。後席の空間は旧型とほぼ同じで、身長170?の僕が座ると、ひざの前には15?ほどの余裕が残りました。

日本仕様はすべて2L直列4気筒ターボエンジンと7速デュアルクラッチ・トランスミッションの組み合わせで、最高出力と最大トルクはクワトロのほうがやや上になります。一方の前輪駆動用は、ミラーサイクルの導入などで燃費を追求しています。プラットフォームの改良で、車両重量はクワトロのみやや軽くなっています。しかし大きな進化を実感できたのは前輪駆動のほうでした。

トランスミッションが旧型のCVTからクワトロと同じデュアルクラッチに変更されたためなのか、発進時の唐突感がなくなりました。旧型では心許なかったトラクション能力も、確実なものになっています。クワトロのほうも、エンジンの回り方がさらに緻密になり、巡航時の静粛性がアップしていましたが、前輪駆動のレベルアップが著しく、差が縮まった印象です。

サスペンションはリアがダブルウィッシュボーンからフロントに似たマルチリンクになりました。従来のA4同様、ストローク感は控えめで、オプションの18インチホイール／タイヤを履いていたクワトロは低速では硬めでしたが、速度を上げるとむしろまろやかになっていきます。

従来のA4は、俊敏な身のこなしを演出すべく、ステアリングレスポンスを意図的に鋭くするなど、不自然さが目につきました。その点、新型は素直になりました。後輪駆動のライバルと比べれば、ノーズの重さは感じるものの、その後のマナーは自然です。コーナー立ち上がりでアクセルペダルを踏み込むと旋回を強めていくクワトロのマナーは、相変わらず気持ち良いものの、レベルアップが目立ったのはここでも前輪駆動でした。

ベースモデルたる前輪駆動の出来が飛躍的に高まったことが、新型A4の最大の収穫です。無理してでもクワトロという悩みは抱かなくても良いでしょう。ただしその前輪駆動でも500万円以上という価格は、かなり強気に思えました。