アウディ Q7 2016年モデル 3.0 TFSI quattro（2016年3月16日発売）レビュー・評価

アウディQ7が約10年振りにフルモデルチェンジを受けた。ボディはほんのちょっと小さくなり、同時にアルミの多用などによって最大で300kgに達する軽量化を実施した。

といっても全長はまだ5mを超えていて、全幅もボディ本体は何とか2m以下に収まるものの、ドアミラーの先端まで含めると軽く2mを超えているのだから、相当に大きなクルマであるのは間違いない。車両重量も、大幅な軽量化が図られたにもかかわら2tを超えるから、相変わらずとても大きくて重いクルマである。

エクステリアはアウディのSUVらしさを継承しながらも、筋肉質で力強いSUVデザインが表現されていて、堂々たるサイズのボディと合わせて特別な存在感を発揮する。ボディを横から見たとき、ルーフからベルトラインまでを3分の1、それ以下を3分の2とするのはアウディの黄金律に基づくものだそうだ。

インテリア回りはアウディらしく高い質感を備えているが、デザイン的にはこれまでとは少し趣向が変わって、左右の広がり感を表現したものとされた。大きなボディなので横方向の広がり感はたっぷりの印象だ。

搭載エンジンはダウンサイジングが進められた。旧型モデルでは一時V型8気筒エンジンの搭載車もラインナップされていたが、V8エンジンは廃止され、V型6気筒3.0Lのスーパーチャージャー仕様は新エンジンに変更されて動力性能の向上が図られ、また新たに直列2.0LのTFSI(直噴ターボ)仕様エンジンを搭載してきた。

試乗したのは3.0TFSIクワトロで、オプションのエアサスペンションを装着したモデルだった。動力性能は245kW/440N・mの実力で、これは旧型モデルに搭載されたエンジンに比べ、パワーは22.5％の向上、トルクは10％の向上となっている。

車両重量はオプションの装着も含めて2160kgに達するから相当に重いが、3.0Lエンジンの動力性能は余裕十分といった印象で、重量を感じさせない走りを見せる。もちろん軽快な走りなどではなく重厚感のある加速フィールなのだが、発進から高速域まで一貫して滑らかで力強さを感じさせる走りを実現する。大きさや重さのことを忘れて良いクルマに乗っているなと感じさせる部分である。

これには8速ATの滑らかな変速フィールも貢献している。いつ変速しているのか、何速のギアを使って走っているのかなど、余分なことは考えずにクルマに任せて走っていれば十分に快適である。

快適という意味ではエアサスペンションの乗り心地は正に秀逸という印象だった。SUVではなく高級セダンに乗っているような錯覚を覚えるほどの快適さだった。

Q7のアウディドライブセレクトは、通常のエフィシェント、コンフォート、オート、ダイナミックなどのほか、SUV用としてリフトやオールロードなどのモードが設定されている。

エアサス仕様車にはオールホイールステアリングと呼ぶ機構も備えられる。これはその昔の日産HICASに始まり、ホンダ、マツダ、三菱、トヨタなど日本の主要メーカー各社が採用した4WS機構で、日本のメーカーが採用しなくなった今になって欧州のメーカーに採用例が目立つようになった。

低速域では後輪が逆位相に切れて小回り性能を高める。非装着車では5.7mの最小回転半径が5.4mに縮小するというから、十分に意味のある機構である。日本では5.5mくらい実用性の目安になる数字だからだ。また高速域では同位相に切れてレーンチェンジ時などの操縦安定性を高めている。

3.0TFSIクワトロの価格は929万円。これにいろいろなオプションがテンコ盛りに装着され、合計で1192万円の仕様になっていた。大きくて重くて高いので、普通の人が買えるクルマではないが、この価格帯のSUVを選ぼうとするユーザーには、有力な選択肢になるのは間違いない。

グリルとランプがつながったことも新型の特徴	高さが抑えられた新型のインパネ	レザーシートは日本仕様では全車標準装備
3列目へは2列目を畳んだあと跳ね上げてアクセス	3L・3列シート車のモード燃費は11.4km/L	コンビランプ内蔵リアゲートは旧型から継承

2005年にヨーロッパで発表され、翌年日本に上陸したアウディの大型SUV、Q7が初めてのモデルチェンジを受けました。まず用意されたのは、2L直列4気筒ターボと3L V型6気筒スーパーチャージャー付きの2つのエンジンで、いずれもトランスミッションは8速AT、駆動方式は4WDとなります。横浜市で開催された試乗会で後者に乗りました。

ボディサイズは全長5070mm、全幅1970mmで、旧型より少しだけ小型化されましたが、日本の道では依然として巨大です。スタイリングは、最近のアウディの進化の例に漏れず、プロポーションはそのままに細部をシャープに仕立てたという造形で、全高が1705-1735mmと低められたこともあり、ワゴン的な外観になりました。

それに比べるとインテリアは大きく変わっています。ひと足先に新型に切り替わったA4同様、インパネが低く水平基調になり、センターのディスプレイを独立させたことで、すっきりスマートな眺めになりました。

先代から継承した3列シートは、車格にふさわしく格納／引き起こしともに電動です。2列目を少し前に出せば、身長170cmの僕なら3列目にも座れます。ミニバンを持たない、というかイメージ的に作りそうにないアウディにあって、それに代わる空間となっていました。

車両重量は、試乗した3L V6スーパーチャージャー付き同士で200kg以上軽くなりました。これなら2Lターボでも不満なく走るでしょう。今回乗った3Lは、6気筒であることに加え、トランスミッションがトルコン式ATなので、加速は力強いだけでなく、スムーズそのものです。

もうひとつ新型Q7で特筆すべきは、エアサスペンションと後輪操舵がセットオプションで用意されることでしょう。エアサスペンションの乗り心地は、かつてのアメリカ車を思わせるほどソフトで、このクルマのメインマーケットが北米であることをうかがわせます。ドイツ車らしさを望みたい人は、ダイナミックモードに切り替えるのが良いでしょう。

後輪操舵は電動アクチュエーターでハブを動かす構造で、低速では目で見て分かるほど大きく前輪と逆方向に切れますが、60-70km/hあたりから上では逆に同方向に移行します。

低速でのメリットはもちろん小回りが利くことで、後ろが振り出されるような曲がり方は独特の感触です、高速道路で速度を上げ、ステアリングのパワーアシストが重くなるような領域でのハンドリングは、後輪操舵の癖を伝えないまま、ノーズの重さを感じさせずリニアに曲がっていくフィーリングでした。

軽量化のおかげでカタログ燃費は良くなりましたが、ライバル車はプラグインハイブリッド車やクリーンディーゼル車を用意しており、特筆できるレベルではありません。後輪操舵によって小回りが利くようになったといっても、ボディサイズはかなり大柄であることはわきまえておくべきでしょう。