『1BOXにも動力性能が欲しいユーザには唯一無二のハイブリッド車』 ホンダ ステップワゴン スパーダ 2015年モデル ブッルクナンさんのレビュー・評価

この車を検討されている方は、セレナe-powerと比較検討されているケースが多いかと思います。それぞれの詳しい特徴や比較については当たり前ですが両掲示板のクチコミやレビューを見ていただければ、それぞれのユーザ目線からの感覚や着眼点や重視する点により様々な意見があり面白いです。やはり、この掲示板（ステップワゴンユーザー目線）での両車の比較内容や感想に共感する事が多いです。

私の場合、今までトヨタチェイサー（2.5LNA)→VWクロスポロ（1.6LNA）→VWゴルフ6ヴァリアント（1.4Lツインチャージャー）と乗り継いできましたので初の1BOXタイプのミニバンとなります。なのでミニバンの収納性や機能性の高さや車内に広さにはただただ感動するばかりで、他社同タイプの車とその点の詳しい比較検討はしていません。
唯一、動力性能や運転感覚の比較としてセレナe-powerが挙がりました私にとっては悩む程ではありませんでした。

前車は新車で購入してからすでに８年たち、家族の要望として次は後席が広く、リクライニングできてハイブリッドモデルという点と、私としては今回は着座位置が高く前車と同等の動力性能、運転性能は欲しいと考えており、それぞれの要望を満たす一番手がこの車であったという事になります。

前車ですが、1.4Lのスーチャ+ターボエンジンにDCTを組み合わせたまさしく欧州車がダウンサイジングに舵を切ったきっかけとなったパイオニアの動力システムでしたが、アクセル開度とダイレクトにマッチするDCTならではの加速が楽しい車でもありました。
対してステップワゴンの高出力モーターによる車軸直結の加速、特に停止状態からの発進はまったく車重を意識することの無い不思議な感覚に当初、心底驚いたものです。モーターならではのアクセル踏み込みに対するレスポンスの良さも、DCTのダイレクト感を知っている身としてそれ以上の俊敏さが頼もしくあります。（ちなみに両車とも0ｰ100km性能は、メーター読み7.5秒、実測8.0秒程度と奇しくも同じ位の数値データのようです。）

社用で乗っているマツダスカイアクティブディーゼル車の、モーターとは違った地の底からモリモリ湧いてくるようなトルクによる加速感覚も独特の気持ち良さがありますが、どの速度域からアクセルを踏んでも加速するまでのラグが結構あり、i-MMDのアクセルレスポンスを知ってしまうと不満に思ってしまいます。

欠点ですが、巡航中にアクセルをベタ踏みした時に（あくまでベタ踏み時のみです）、一瞬バッテリーもしくはエンジンからの電気の供給が遅れる事により加速が始まるまでのラグがある事と、アクセルを踏んだときにエンジンが急激に高回転で発電しながら加速していくフィーリングが機械式CVTのそれと感覚的に似ているところでしょうか。ちなみにどの走行モードでもモーターとエンジンがそれぞれ車軸に直結するため、いわゆるCVTのラバーバンドフィールとは別物です。

加速中心のレビューとなってしまいましたが、高速域での直進安定性も特筆できます。着座位置が高い事への不安感もなくきれいにコーナーをトレースします。正直ゴルフと比べて殆ど差を感じなかったといえば言い過ぎでしょうか。しかしそれ位安定しています。

私のように、家庭事情等で仕方なく？1BOX型ミニバンを選択せざるを得ないユーザには一筋の光となるような、動力性能と安定性を兼ね備えています。おまけに高燃費。L型ミニバンまで選択入れると、アルヴェルの3.5Lモデルの加速と比べ一歩及ばずともコーナリング性能と燃費では、アルヴェルは太刀打ちできません。

燃費と動力性能をここまで高い次元で共存できるシステムは,現状ではi-MMD（次点は、スカアクティブディーゼルもしくはe-power）が抜けていると感じます。それをステップワゴンのボンネット形状を再構築してまで搭載したホンダの心意気に快哉を叫びたいです。
（歴代のステップワゴンシリーズからすると価格面は間違いなく高いですが、見方によってはバーゲンプライスと言えるかもしれません。ただし、最近のホンダ車の値付けはかなり世間とずれがありますね。。。）

この車を検討されている方は、セレナe-powerと比較検討されているケースが多いかと思います。それぞれの詳しい特徴や比較については当たり前ですが両掲示板のクチコミやレビューを見ていただければ、それぞれのユーザ目線からの感覚や着眼点や重視する点により様々な意見があり面白いです。やはりというか当然ですが、この掲示板（ステップワゴンユーザー目線）での両車の比較内容や感想に共感する事が多いです。

私の場合、今までトヨタチェイサー（2.5LNA)→VWクロスポロ（1.6LNA）→VWゴルフ6ヴァリアント（1.4Lツインチャージャー）と乗り継いできましたので初のBOXタイプのミニバンとなります。なのでミニバンの収納性や機能性の高さや車内に広さにはただただ感動するばかりで、他社同タイプの車とその点の詳しい比較検討はしていません。唯一、動力性能や運転感覚の比較としてセレナe-powerが挙がりました。

前車は新車で購入してからすでに８年たち、家族の要望として次は後席が広く、リクライニングできて、ハイブリッドモデルという点と、私としては今回は着座位置が高く前車と同等の動力性能、運転性能は欲しいと考えており、それぞれの要望を満たす一番手がこの車であったという事になります。
前車ですが、1.4Lのスーチャ+ターボにDCTを組み合わせたまさしく欧州車がダウンサイジングに舵を切ったきっかけとなったパイオニアのシステムでしたが、アクセル開度とダイレクトにマッチするDCTならではの加速が楽しい車でもありました。対してステップワゴンの高出力モーターによる車軸直結の加速、特に停止からの発信はまったく車重を意識することの無い不思議な感覚に当初、心底驚いたものです。モーターならではのアクセルに対するレスポンスの良さも、DCTのダイレクト感を知っている身としてそれ以上の俊敏さが頼もしくあります。（ちなみに両車とも0ー100km性能は、メーター読み7.5秒、実測8.0秒程度と奇しくも同じ位の数値データのようです。）
社用で乗っているマツダスカイアクティブディーゼル車の、モーターとは違った地の底からモリモリ湧いてくるようなトルクによる加速感覚も独特の気持ち良さがありますが、どの速度域からアクセルを踏んでも加速するまでのラグが結構あり、i-MMDのアクセルレスポンスを知ってしまうと不満に思ってしまいます。

欠点ですが、巡航中にアクセルをベタ踏みした時に（あくまでベタ踏み時のみです）、一瞬バッテリーもしくはエンジンからの電気の供給が遅れる事により加速が始まるまでのラグがある事と、アクセルを踏んだときにエンジンが急激に高回転で発電しながら加速していくフィーリングが機械式CVTのそれと感覚的に似ているところでしょうか。ちなみにどの走行モードでもモーターとエンジンがそれぞれ車軸に直結するため、いわゆるCVTのラバーバンドフィールとは別物です。

加速中心のレビューとなってしまいましたが、高速域での直進安定性も特筆できます。着座位置が高い事への不安感もなくきれいにコーナーをトレースします。正直ゴルフと比べて殆ど差を感じなかったといえば言い過ぎでしょうか。しかしそれ位安定しています。

私のように、家庭事情等で仕方なく？BOX型ミニバンを選択せざるを得ないユーザには光となるような、エンジン性能と安定性を兼ね備えています。おまけに高燃費。L型ミニバンまで選択入れると、アルヴェルの3.5Lモデルの加速と比べ一歩及ばずともコーナリング性能と燃費では、アルヴェルは太刀打ちできません。

燃費と動力性能をここまで高い次元で共存できるシステムは,現状ではi-MMD（次点は、スカアクティブディーゼルもしくはe-power）が抜けていると感じます。それをステップワゴンの形状を再構築してまで搭載したホンダの心意気に快哉を叫びたいです。
（一連のステップワゴンの流れからすると価格面は高いですが、見方によってはバーゲンプライスと言えるかもしれません。ただし、最近のホンダ車の値付けはかなり世間とずれがありますね。。。）

この車を検討されている方は、セレナe-powerと比較検討されているケースが多いかと思います。それぞれの詳しい特徴や比較については両掲示板のクチコミやレビューを見ていただければ参考になると思います。やはりというか当然ですが、この掲示板（ステップワゴンユーザー目線）での両車の比較内容や感想に共感する事が多いです。

私の場合、今までトヨタチェイサー（2.5LNA)→VWクロスポロ（1.6LNA）→VWゴルフ6ヴァリアント（1.4Lツインチャージャー）と乗り継いできましたので初のBOXタイプのミニバンとなります。なのでミニバンの収納性や機能性の高さや車内に広さにはただただ感動するばかりで、他社同タイプの車とその点の詳しい比較検討はしていません。唯一、動力性能や運転感覚の比較としてセレナe-powerが挙がりました。

前車は新車で購入してからすでに８年たち、家族の要望として次は後席が広く、リクライニングできて、ハイブリッドモデルという点と、私としては今回は着座位置が高く前車と同等の動力性能、運転性能は欲しいと考えており、それぞれの要望を満たす一番手がこの車であったという事になります。
前車ですが、1.4Lのスーチャ+ターボにDCTを組み合わせたまさしく欧州車がダウンサイジングに舵を切ったきっかけとなったパイオニアのシステムでしたが、アクセル開度とダイレクトにマッチするDCTならではの加速が楽しい車でもありました。対してステップワゴンの高出力モーターによる車軸直結の加速、特に停止からの発信はまったく車重を意識することの無い不思議な感覚に当初、心底驚いたものです。モーターならではのアクセルに対するレスポンスの良さも、DCTのダイレクト感を知っている身としてそれ以上の俊敏さが頼もしくあります。（ちなみに両車とも0ー100km性能は、メーター読み7.5秒、実測8.0秒程度と奇しくも同じ位の数値データのようです。）
社用で乗っているマツダスカイアクティブディーゼル車の、モーターとは違った地の底からモリモリ湧いてくるような加速感覚も独特の気持ち良さがありますが、どの速度域からアクセルを踏んでも加速するまでのラグが結構あり、i-MMDのアクセルレスポンスを知ってしまうと不満に思ってしまいます。

欠点ですが、巡航中にアクセルをベタ踏みした時に（あくまでベタ踏み時のみです）、一瞬バッテリーもしくはエンジンからの電気の供給が遅れる事により加速が始まるまでのラグがある事と、アクセルを踏んだときにエンジンが急激に高回転で発電しながら加速していくフィーリングが機械式CVTのそれと感覚的に似ているところでしょうか。ちなみにどの走行モードでもモーターとエンジンがそれぞれ車軸に直結するため、いわゆるCVTのラバーバンドフィールとは別物です。

加速中心のレビューとなってしまいましたが、高速域での直進安定性も特筆できます。着座位置が高い事への不安感もなくきれいにコーナーをトレースします。正直ゴルフと比べて殆ど差を感じなかったといえば言い過ぎでしょうか。しかしそれ位安定しています。

私のように、家庭事情等で仕方なく？BOX型ミニバンを選択せざるを得ないユーザには光となるような、エンジン性能と安定性を兼ね備えています。おまけに高燃費。L型ミニバンまで選択入れると、アルヴェルの3.5Lモデルの加速と比べ一歩及ばずともコーナリング性能と燃費では、アルヴェルは太刀打ちできません。

燃費と動力性能をここまで高い次元で共存できるシステムは,現状ではi-MMD（次点は、スカアクティブディーゼルもしくはe-power）が抜けていると感じます。それをステップワゴンの形状を再構築してまで搭載したホンダの心意気に快哉を叫びたいです。
（一連のステップワゴンの流れからすると価格面は高いですが、見方によってはバーゲンプライスと言えるかもしれません。ただし、最近のホンダ車の値付けはかなり世間とずれがありますね。。。）