ホンダ レジェンド 2015年モデル Hybrid EX（2018年2月9日発売）レビュー・評価

KC2の前期・後期を代車で貸していただき、そのときに感じた乗り味に一目惚れのような感じがありました。
それから5年が経ち、かなり良い出物があったため衝動買い。
今までメインで使用していたS660は、セカンドカーのような感じで使うことにしました。

オーナーになって2ヶ月ほどですが、少し忘備録のような感じで再レビューします。
基本的に後期型としてレビューしております。

〜仕様〜
KC2 後期型 2018年モデル
カラー：オブシダンブルー
インテリア：シーコストアイボリー

【エクステリア】
アキュラデザインといった感じです。
後期型であるため、よりアメリカなデザインで私は好きです。
（良くも悪くも好き嫌いが分かれるデザインですよね）

【インテリア】
木目パネルやソフトパッド用いて、質感は高いです。
電子シフトも慣れると扱いやすいです。
DとRが違う操作方法なので、ブラインド操作も出来ます。
（安全の観点からシフトやインジケーターはきちんと見ておきましょう）
インパネにはタッチ画面が備わっており、エアコンの操作やオーディオなどが使えます。
シートヒーター・ベンチレーションが備わっており、一年間快適です。
また、ホワイトのためかシート表皮があまりアチアチになりづらい感じがします。
ヘッドアップディスプレイが搭載されており、内容もシンプルで見やすいです。
駆動力配分やホンダセンシングの作動状況を出せるので、状況に応じて変えています。

また、仕方のないことですが、Androidautoのようなスマホ連携はついていません。
ほかの不満はあまり気になっていませんが、これだけは気になってしまいます。

【エンジン性能】
3.5L＋フロント・リアモーターですが、やはり速いです。
スポーツモードではエンジンが常にかかり、アクティブサウンドコントロールが効いている感じがします。
レッドゾーンまできれいに回るのは、この手のセダンからしたら考えられない面白さがあります。
スムースに速度を乗せていくので、どのようなシーンでも思ったような加速が出来ます。

DCTなので低速でほんのわずかにギクシャクするものの、朝一の始動後ぐらいだけでしか発生しないので気にならないです。
あと急坂からの発進はモーターからエンジンにすぐ切り替わるため、コンッといったショックが若干あります。

【走行性能】
SH-AWDの真髄ここにありといった感じです。
エンジン+フロントモーターはトラクションとして、リアに搭載された2モーターはベクタリングを行っています。

ベクタリングの仕方としては、リアでしっかり駆動を出しながら左右で差を出しているような制御です。
駆動力配分表示を見ていると、コーナーで積極的に介入はしないでアシストといった感じです。
スポーツでは制御の傾向こそ変わりませんが、積極的にベクタリングをしてくれます。

バネレートは硬めではあるものやはりセダンらしくダンパーの動きでソフトな感じを出しています。
そのためベクタリングを効かせながらコーナーを走ると、ボディが宙に浮いているような感じなのになぜか曲がるという初めて乗る人は恐怖体験が出来ます。

ブレーキはしっかり感はあり、踏力で調整できます。
あまりガツンと効かせる感じではないので、同乗者にとっては優しいと思います。
ステアフィールは軽めでゆるゆる走ることが出来ます。
スポーツにすると少し重たくなり、しっかり感を出してきます。

ホンダセンシングは渋滞支援付きのACCが備わっております。
直線から緩いカーブくらいまでであればまあまあな制御ですが、曲率がきついところだと隣のレーンにいる車を前走車と認識したり、ステアリングアシストもヒョコヒョコします。
FL1シビックの単眼カメラを用いたセンシングの方がかなり優秀ですね汗

ネックなのが取り回しで、回転半径が6.0mという一発でUターンが決められないレベルです。
全幅もあるためすれ違いは気をつける必要があります。
ただ、見切りの良さやカメラ・センサーがあるので、よほど狭い道に迷い込まなければわりと走れます。

【乗り心地】
しっかり感はあるものの、全体としてはソフトです
後期型はバネを硬くしたと聞きましたが、ボディ剛性が上がったおかげでサス全体が丁寧に動くような感じがあります。
足は柔らかいけどコーナーで変な曲がり方をする。
そんな乗り心地です。

【燃費】
自分の環境で平均するとだいたい10~11km/Lです。
高速やバイパスであれば16~17km/Lまで伸びることもあります。

【価格】
当時の価格で700万円だったかと思います。
ホンダ車としては高いと言われますが、手前味噌で申し訳ないですがこのクオリティで考えたら相当安いと思います。
（個人的に価格のうち、エンジンで半分、SH-AWDで半分という感じです笑）

【総評】
走行性能や乗り心地など申し分なく、ドライバーズカーとしてもショーファーとしても使えそうです。
後ろにも乗りましたが、後席でも十分な快適さを持っていました。
見た目の雰囲気からは想像が出来ないほどのコーナーリング性能を持っています。
そして誰とも被らないです。
よくある話で、気になる車や新しく車を買ったりするとその車が増えたように感じるということがあるかと思います。
レジェンドではタマ数がそもそも少ないのでこの現象が全く起きていません笑

ネックとしては、取り回しが悪い、インフォテイメント系が一世代前、センシングの制御が少し雑というのがあります。
個人的に気になるネックですが、もし検討するときは片隅にでも入れておいてください。

あまり人にオススメするような車ではありませんが、ハマると思えば買っても損はしないと思います。

先代レジェンドがくたびれてきたので乗り換えました。

3モーターハイブリッドなんてゆうシステムにどうしても乗ってみたくなり購入、半年間乗ったレビューになります。

レジェンドはホンダの持てる全ての技術を盛り込まれた車です。高級車であり先進な車でもありスポーティーでもある、それを無理やり詰め込まれた実験的な車両でもあります。
うまくまとまっておらず中途半端な感は否めません、しかし全部乗せのラーメンの如く色んなフィーリングを楽しみたいとポジティブに捉えればコスパに優れ、あまり見かけないレアさを加味すれば十分魅力的な車です。

【エクステリア】
ひとまわり大きくなり立派になりました、スポーティーサルーンだった先代から高級路線に変更したのですが少し残念な仕上がりだと思うところがあります。

ボディーパネルのチリとゆうか間隔がすごく広くて高級感に欠けています、ボンネットから前後ドアやトランクまで全体的に間隔が広く密度感がないです。
ホンダとはいえアメリカでは高級メーカーのアキュラとして販売しているのにこれではレクサスには勝てません。

先代では前後ドアの隙間に防水防音？のゴムが貼ってあったりセンターピラーがフラッシュサーフェスされていたりとコストが掛かっているように思えます。

先代のホンダらしいけど塊感がありスポーティーなエクステリアは10年近く乗っても飽きなかったのですが今回のは高級路線、数年で飽きてしまいそうな気もします。

【インテリア】
操作パネル等もほとんど同じなのでそこは助かりますがいかんせん今の車と比べると二世代前くらいのシステムとゆうか、他社では１枚物のディスプレイに変わり始めたころに２段ディスプレイでその下段にある画面にはオーディオとエアコンの機能しかなくナビを映すことができません。
相変わらずエアコンの風量調整が物理スイッチではなくマルチ画面をツータッチしなければいけないのがホントに煩わしく先代の不満点を改善できていません。

しかしハードプラの部分はほとんどなくソフトパットに覆われているので、質感は悪くなく落ち着きのある室内はその走行性能とは裏腹に贅沢な時間を提供してくれます。
後席もかなり広くなったので遠出をしても四人がしっかりくつろげるスペースがありとても満足しています。

【エンジン性能】
先代のエンジンを直噴化して気筒休止システムも採用で燃費もパワーもアップです。
これに3モーターですので不満はあるはずもなくどの速度域からもトルクフルでなおかつ高回転のパワフル感もあるので大満足です。
登りでも1500回転程でモーターパワーでグイグイ加速していくので燃費も悪くなくアクセルを抜けばすぐにエンジン停止して回生します。

ecoモードは存在せずノーマルモードは至極快適、スポーツモードにすれば常時エンジン始動でレスポンスが良くなりなおかつ高回転をキープし、スピーカーからのアクティブサウンドが気分を盛り上げてくれます。
エンジン疑似サウンドには興味なかったのですがこれが結構良いです。

走行シーンや気分によって性格をガラリと変えれるエンジンはとても魅力的です。
おそらく大排気量NAに乗るのはこれで最後になりそうなのでしっかりと味わっておきたいと思います。

【走行性能】
SH-AWDを搭載、今回は機械的な繋がりはなく後輪左右独立の電動モーター四駆です。

先代のSH-AWDではアクセルオンの状態でのみ四輪制御の恩恵を受けていたのに対してこちらではアクセルオフでも回生と駆動が細かく制御されており、下り坂のカーブでも回生ブレーキによって安定してコーナーを抜けることができる。
そこはとても良い改善なのだがシャーシとサスペンションなど本来の曲がるとゆう基本性能はそこまで磨き上げられておらず電動四駆で無理矢理曲げるとゆう違和感がかなり強い。

なので旋回マシーンというよりは緩やかに曲がりくねった道をこの大きなボディーでスイスイと抜けれる、程度だと思ったほうがよい。
基本運動性能に関しては先代のほうが遥かに素直で、とても気持ちよいものであったと言える。

DCTによるダイレクト感と素早い変速は確かに素晴らしいが極低速やバックでのギクシャクは常につきまとう、普通のトルコンATならもっとスムーズで万人受けしたのでは？と思うがここは全部乗せのレジェンド。
持てる技術は全て無理矢理注ぎ込んでいます。
スポーツモードでアクセルを踏んだ時にこれがやりたかったのねと納得する走り、たまにそんな気分の時にしっかり応えてくれるのが嬉しい。

【乗り心地】
おおらかな見た目に反して乗り心地はコツコツピョンピョン系です、2トン近い車重でありながら重厚感を感じるのは高速域のみでサスペンションのセッティングや重心バランスなんか先代のほうが優れていると思う。

ハイブリッドバッテリーやユニットが後部座席後ろの高い位置に配置されているのも１つの原因なのかこれも設計の古さと当時のバッテリー性能の限界を感じる、現在のバッテリーなら小型で高密度なので座席下に収まっていただろうしユニットも更にコンパクトにできていたかもと思うと開発があと５年遅ければ現行型のシビックやアコードのように素晴らしい乗り心地と走行フィールを手に入れていたかも。

このサスペンションのセッティングによる乗り心地と7速DCTによる低速域でのギクシャクが街中での試乗においてかなり不利で、見た目とボディーサイズから想像した乗り心地には及んでいないのが印象です。

【燃費】
このパワーとボディーサイズからすればギリギリ合格点で買い物だけだとリッター9キロ、幹線道路の通勤ではなんと15キロ、長距離高速で13キロくらいでしょうか。
先代のレジェンドが最後はリッター6.5キロ程になっていたのでほぼ倍くらい走る印象です。このパワーなので燃費には満足しています。

【総評】
ホンダによるホンダ好きのための
ハイパワーエレガントスポーティーサルーン
佇まいなんかはキリッとしてて大きくて、でもオラオラしてなくて安心して乗れる最高の車。

5代目レジェンドの乗り心地は相当に上質になりました。

メルセデスEクラス、BMW5シリーズ、レクサスLSと同じクラス サイズの車です。

ただ、高級車としての仕上げのツメが先代に比べても、レベルダウンしておりホンダという会社の見識を疑いたくなります。

例えば、後退時にDCTクラッチで後退をしますが、駐車時の低速移動時に、速度が一定しないギクシャク走行を残したか。
モーター後退になぜしなかったか？

ホンダという会社らしからね、未完成のフラッグシップ車を世に出されたのは残念です。

昨年１２月の内覧会で新型を拝見し、購入を決めました。ＫＢ１からの乗り換えです。
以前からネット（アキュラＲＬＸは先行でネットアップ）ではマイナーチェンジ情報はあふれている状況でしたが内覧会で開発者の青木ＬＰＬとお話し出来たことが決め手でしょうね。
基本的にホンダレジェンドユーザ（ＫＡ７→ＫＢ１）でしたのでやはりレジェンドから離れなれないのでしょうね(笑)

ＫＢ１には、かなりの思い入れがあり購入したので、乗り換えはかなり迷いましたが１３年も乗るとかなり古さを感じます。
ＫＢ１の走りはピカイチだと今は思っています。まだ、ＫＣ２の走行距離は２００ＫＭ未満で慣れていません。

ＫＣ２のレビューでしたね。
まだ、ＫＣ２乗りとしては浅いのですが気が付いた点を記載します。
すでに他の方が記載されていることもありあすがご勘弁ください。

《納期》
　内覧会が１２月。１２月に購入（発注）して納期は３月中旬
　外装色、内装色により生産ライン上、納期が異なるようです。
　外装色＝黒が一番人気で納期が長くなる傾向です。
　発表が２月というタイミングでもあったのと、販社へのデモカー先行という事情もあったのだと思います。
　本当かウソかわかりませんが、３月発注は納期が８月とも言っていました。（そんなに売れてんのか？と疑問符が付きます(笑)）

《販売店対応》
　これは、軽を主に販売してるホンダ何でしょうか？
　メルセデス、ＢＭＷとは社員教育（風土）から異なるので、高額な代物でも対応は軽扱いということは否定できません。
　ホンダ好きでないと買えない車なんでしょうね。
　よく７００万だしてこの車とは言われますが、同じスペックなら断然、ホンダはお得です。ブランド力が乏しいので
　この車と同じものを、メルセデスで作ったら幾らで販売しますかね〜内装は異なるから一概には言えませんが
　１０００万は軽く超えるのだと思います（販売原価、輸送原価も高そうだし）
　高いけど、性能対コストでは満足の行く車だとは思います。
　賛否はあるでしょうけど。個人的な感想です。

《エクステリア》
　全体的に、ＫＢ１と比べると大きくなった感じです。マイナーチェンジ前と同じでしょうが
　運転席からの眺めは、ボンネットの左右が盛り上がっている感じで、最初は違和感感じます。そのうち慣れます。
　マフラー位置は、マイナー前は下向き排気で吹き出し口は後方にありませんでしたが、今度は吹き出し口らしきものはありますが
　基本は下向き排気でバンパーの排気口とはつながっていません。基本は見た目の飾りっぽいですね。
　フロントグリル（ペンタゴン）はまだ、なれません。時間が経てば慣れるでしょう。
　日本のホンダ車への導入は初です。でも、マツダ車に似通っているので「Ｈ」マークなければマツダ車に間違われます。多分

《インテリア》
　運転席のシートポジション調整が毎回行われるのは違和感でした。
　ＫＢ１では、ポジションをズラした時のみドライバーキーのセット状態に再調整されましたが
　ＫＣ２では、エンジンオフでハンドルは最上段へ移動。シートは最後部まで移動。降りやすくしてくれているのだと思いますが
　降りようとするとシートが動くので違和感です。
　当然、エンジンＯＮで元の設定位置に戻ります。
　あと後部座席のガラスが、スモークガラスだったことは驚きました。ヤンキー車みたいな(笑)
　まだ乗り慣れていないので、気が付いたら追記します。　

《オーディオ》
　ＫＢ１初期型だったので、ソースは６連ＣＤオンリーでした。地デジも見れず。
　今回念願のブルートゥースなるものが付きました（今は当たり前）が、音が悪いのでがっかり
　再生用のソースはＩｐｈｏｎｅでしたが、ＣＤ→Ｉｐｈｏｎｅへのビットレートが低かったことも影響し、ブルートゥースでの劣化も
　影響したのは、迫力ある音質ではありませんでした。
　ＣＤで再生すればそれなりの迫力と臨場感はあります。前述の組み合わせだと前方向からしか聞こえなく臨場感はゼロでした。
　ＫＢ１＝ボーズ、ＫＣ２＝クレルとちょっとクレルを下に見ていましたが、そんなこともありませんでした。
　ちゃんと迫力あるいい音です。（私には）

《走行性能》
　マイナー前と多少変わったとネットでは言われていますが、ＫＢ１乗りの私にはわかりません。
　ＫＢ１より走りやすいかといえば、コーナリングでトルクを掛けなくてもＫＣ２はモータが自動的にやってくれるので
　気にしなくて良くなったということでしょうかね。
　ハンドルの戻りは、ＫＢ１に比べてかなり違和感あります。戻りがかなり遅い。自分で戻さないといけないと感じました。
　納車までにアコードハイブリッドも乗りましたが、パワー的にはアコードハイブリッドもかなりいいです。
　室内音（エンジン）のうなり音は感じますが、加速はレジェンドとそん色ない気がしました。
　高速の安定性は、アコードとは比べ物にならないと思います。＋３００万の差でしょうね。

《その他》
　・スマートキーが大きい。重い。もっと軽く小さくしてほしい。ＫＢ１はカードキーで財布に入ったのでＧＯＯＤ
　・ＫＢ１は、車を離れると自動的にドアロックがかかる仕組みだったが、今はそれもなくなった
　・ヘッドライトのブルーアイがなくなった。光源調整機能が付いたからなのか、機能消滅。
　・車検証入れは、ディーラーの物が添付されます。以前は、LEGENDロゴ入りだったのが、経費節約なのか。。。
　　オプションで本革仕様が購入できます。25000円なり

まだ、使い込んでいないので、また気づいた点がありましたら記載します。
参考にならない情報ですいませんでした。