『デキの良いセダンを感じさせるが特徴に欠けるきらいがある』 スバル レガシィ B4 2014年モデル 松下宏さんのレビュー・評価

スバルのフラッグシップセダンとなるレガシィB4がフルモデルチェンジを受けた。最近のレガシィは、代を重ねるごとにボディサイズが大型化し、ひと世代前の5代目はアメリカ市場を強く意識してかなり大きくなったために国内では売りにくいクルマになっていた。

スバルはレガシィB4に代わるクルマとしてレヴォーグ＆WRXを国内向けに投入し、レガシィB4はこれまで以上にアメリカ市場を意識したクルマとして作られることになった。結果、6代目レガシィはボディサイズがさらに大型化し、全長が4795mmと長さでも3ナンバーサイズで、全幅は日本向けの限界ラインともいえる1800mmを踏み越えて1840mmに達している。正に堂々たる3ナンバーサイズである。

全幅については1800mmを超えると日本道路交通環境の中で制約を受けるケースが多くなる。都市部に多い立体駐車場では全幅を1800mm以内に設定しているケースが多く、車庫証明を取得できないユーザーが出る。1800mmを超えると買う人を選ぶクルマになってしまうのだ。

ボディサイズが拡大すれば、室内空間が広くなって快適性が高まり、あるいは側面衝突を中心に衝突安全性の確保がしやすくなるなどのメリットもあるから、無条件にダメということでもないのだが、レガシィB4に限らず最近のクルマの大型化は目に余るように思う。

そんなレガシィにはスバルが西湖周辺で開催した試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗車は標準グレードだった。

ボディの大きさを除くと新型レガシィB4相当に良くできたクルマである。デザインはかなり保守的な印象の普通のセダンだが、嫌味のないすっきりしたセダンに仕上げている。インパネデザインに対する印象も概ね外観デザインに対するものと同じで、割とシンプルかつクリーンな印象でまとめている。ただ、インテリアには文句もあって、煩雑な印象になったステアリングホイールのスイッチが良くないと思う。

レガシィB4は今回から、電気式パーキングブレーキを採用するのに合わせてSIドライブのスイッチがコンソールからステアリングに移設された。そのためにステアリングホイールにたくさんのスイッチがついていかにも煩雑な印象になったのだ。これでは逆に操作性が良くないので、ひと工夫欲しいところである。

メーターパネルにはSIドライブに応じて変わるトルクカーブが表示されたり、燃料消費の状況を示したり、アダプティブ・クルーズコントロールの表示など、液晶パネルにいろいろな表示がなされる仕組みが採用される。この部分もちょっとごちゃごちゃした感じの窮屈さを感じさせるが、視認性はまずまず上々のレベルにある。

搭載エンジンは水平対向4気筒2.5Lの自然吸気DOHCのみの設定で、組み合わされるトランスミッションもリニアトロニックCVTのみである。アメリカや中国向けには違うパワートレーンも搭載されているが、販売台数の見込めない日本仕様はバリエーションを絞っている。

スバルとしてはレガシィB4がフラッグシップでレヴォーグは格下になるはずだが、搭載エンジンの動力性能に関してはレヴォーグの2.0L直噴ターボがレガシィを圧倒している。レガシィB4が129kW/235N・mであるのに対し、レヴォーグの直噴ターボが221kW/400N・mに達するのは、クルマの性格に合わせた設定で、動力性能から見たらレヴォーグのほうがフラッグシップである。

でもレガシィB4を走らせて不満があるかというと全くない。というか、とても気持ち良くさわやかな走りを実現するクルマである。エンジンは滑らかに吹き上がり、スムーズにトルクが盛り上がっていく。CVTながら違和感のない加速感を持つことも含め、走りの質感はとても高いレベルにあると思う。レガシィB4の走りにおいては、動力性能の数値などは意味を持たない。それとは違う次元で爽快な走りが実現されている。

その走りはSIドライブによる切り替えが可能だ。ノーマル状態のIを選んで走れば、滑らかで気持ち良い走りが可能。SやS＃を選ぶと、一般的なATのように段を刻みながら加速していく。パドルシフトを使って6速のスポーティな走りを楽しむことも可能だ。

レガシィB4に乗っていると、SIドライブを使った積極的な走りをしたいという気持ちにならない。普通の走りがとても爽快なので、そのままでずっと走っていたいという気持ちになる。

足回りもなかなか良かった。ゴツゴツ感がなく、段差を超えるときのショックも良く抑えられていた。上級グレードのリミテッドにはスタブレックス・ライドと呼ぶダンパーと18インチタイヤの組み合わせ採用され、さらに快適な乗り心地を実現しているとのことだが、試乗した17インチタイヤを履いた標準仕様でも十分に快適な走りが味わえた。乗り心地は静粛性と合わせて快適である。

新型レガシィには進化した仕様のアイサイトバージョン3が搭載されるほか、アメリカで導入されて話題になっているスモールオフセットの衝突安全にもきちんと対応している。いかにもスバルらしい設定である。

ただし、安全装備については文句を付けたい部分もある。アメリカ仕様ではブラインドスポット・デテクションとクロストラフィック・アラートが設定されているのに、日本ではオプション設定すらされていないのだ。

開発関係者の話では、日本仕様にはセッティングが間に合わなかったので追って設定することになるということなのだが、スバルは日本のメーカーなのだから、日本を優先したクルマ作りをして欲しいと思う。

レガシィB4の標準車は286万2000円で、試乗車にはハーマンカードンのオーディオが装着されて319万6800円の仕様になっていた。ライバル車となるカムリやアコードと比べると、それらの車種がハイブリッドということもあって、レガシィB4はかなり割安な印象になる。AWDであることも含めて考えるとますます割安である。

なのでレガシィB4は良くできたクルマで価格設定も手頃といえるのだが、残念ながら単なる良いクルマにとどまっている。ユーザーに強くアピールする魅力がないことがレガシィB4の弱点といえるだろう。