テスラ モデルS 2014年モデル P85D（2015年6月1日発売）レビュー・評価

4ドアサルーンであるが、スポーツカーのような佇まいである。	全長4970mm、全幅1950mm、ホイールベース2960mmという堂々たるボディサイズ。	灯火類はオールLED。当然ながら排気管はなくスタイリッシュ。
ガンメタリックの21インチホイールを装備。	17インチのディスプレイはクルマのほぼ全ての設定が可能である。	高速道路での自動運転機能は非常に優秀だ。

アメリカ西海岸の「シリコンバレー」地区は、あのアップル社を始めIT企業銀座と言われるほど。そんな場所に2003年に設立されたのが、高級電気自動車専門メーカーであるテスラモーターズです。今回は、そんな同社の最高峰モデルである「P85Dバージョン7.1」の広報車両をお借りして、ハイウェイを中心に試乗をしてきました。

エクステリアはスポーティな4ドアクーペ。全長4970mm、全幅1950mmというボディサイズも圧倒的な存在感です。ロングノーズ、ショートデッキという古典的なスポーツカーデザインもアメリカン。長いノーズにはV8エンジンでも搭載しているような錯覚さえ覚えます。

P85Dをさらに観察すると、内燃機関を搭載していないため、ラジエーターグリルのエアダクトやマフラーなどが当然ながら見当たりません。光沢のあるガンメタリック塗装が美しい21インチアルミホイールの奥には、強大なパワーを受け止めるため、ブレンボ製の対向式レッドキャリパーを装備しています。

キーを持ってクルマに近づくと空力特性を徹底研究した滑らかなボディラインからクロムメッキのドアハンドルが自動的にせり出し、ドライバーを迎えてくれます。

仕立ての良い本革シートに腰を下ろし、ドライバーポジションをセットしてインテリアを眺めると、ドライバー正面には、バーチャル表示のグラスコクピット式メーター、そして、「ipad」をセンターコンソールにはめ込んだようなタッチパネル式17インチ大型ディスプレイが鎮座しており、しばらくこのディスプレイと格闘しましたが、慣れればロジックは分かりやすく、空調を始め、車両の様々な設定をこのタッチパネルで行えます。ナビゲーションは「グーグルマップ」を使用しており、音声案内など改良の余地はあるものの、非常に高精度な表示で、見やすさは抜群でした。また、NTTドコモの3G回線が常時通信をしており、ブラウザーも搭載。日頃愛用のスマートフォンの4G回線に比べると、回線速度の遅さが気になりますが、いつでも必要な情報が大型モニターで手に入れられるのは、大変ありがたいです。

コラム式のシフトレバーはメルセデス製。無音のままDレンジにセレクトし、アクセルを軽く踏むと、意外な程滑らかで滑るように走り出しました。

市街地では、流石に広い全幅に気を使いますが、ゴー＆ストップでも周囲のクルマと同じように流れに乗り、アクセルに対し、過剰な反応は皆無。電気自動車の強みである回生ブレーキのおかげで、（強弱をタッチパネルで調整可能。）アクセルから足を浮かせば、フットブレーキをほとんど使わず減速が可能です。また、ブレンボ製対向キャリパーを装備するブレーキも自然なタッチで、好感が持てました。

さて、ハイウェイの入り口にやってきたP85D。同車のコンセプトは、快適性と、内燃機関を搭載したスーパースポーツを凌ぐ圧倒的な動力性能。世界中のEV市場を見回しても、エコを意識したものとは一線を画すものです。
4輪駆動のP85Dは、前輪用が193kW、262PS、後輪用が375kW、510PS。合計するとその出力は、なんと772PSと途方もないスペックの大出力モーターを搭載しています。最大トルクは1000Nmに迫るもの。

ETCのゲートを抜けアクセルを底まで踏み込むと、内燃機関では、実現できない電気モーター特有の全域トルクと4輪駆動がアスファルトを蹴飛ばし、これまで多くの自動車に試乗した中でも、最も強烈な加速が音もなく襲ってきた。その加速力は、人間の体力では耐えるのがきつい程で、恐怖を覚える加速としか表現しようがない。まさに一瞬で法定速度に達し、アクセルを戻すとなめらかに回生ブレーキが速度を落としてくれる。再度、フル加速を試みると、一瞬クラっとするほどの加速Gが全身をシートに埋め込んだ。0-100km/hは3秒少々。ポルシェターボすら置き去りにするP85Dの加速はあまりにセンセーショナルでありました。

自動運転も試みました。高速道路でステアリングから両手を離すという行為は、危険という意識が先行し最初は恐る恐るでしたが、前方を走るクルマと適切な車間距離を保ち追尾していきます。また、コーナーでも、レールに乗っているように自然に曲がっていきます。前方のクルマが急に車速を落としても自然に減速を行い、周囲の流れに自動的に合わせてくれます。またオートバイが割り込んできても、同様に速度を落とし、その精度の高さに感銘を受けました。

P85Dの試乗を終えたあと、内燃機関を搭載したクルマがSL機関車に感じてしまう程の衝撃を受けたのは、いうまでもありませんでした。

自動運転技術ほかきめ細かい設定が可能、これらも将来アップデートされます	首都高で特別なカメラで撮影してみました、前方と斜め前の車輌を感知しています	センサーが表示する距離と実際の距離をメジャーで図り比較してみましたが同じでした
全長4970×全幅1950×全高1440mmとボディは正直大きいです	お馴染みの17インチタッチスクリーンディスプレイを搭載します	頭上回りはそれほど余裕はありませんが、VIPも満足できる快適性です

世界のEVマーケットを牽引すると言っても過言ではないテスラ・モーターズ。同社のモデルＳにおけるハイパフォーマンスモデルであるP85Dを都内や高速道路を中心に試乗しました。

この原稿を執筆している段階では実はP85Dはカタログから落ちてしまっており、当時オプション設定されていたさらに高性能なP90Dに変更されています。出力や加速性能には違いはありますが、基本的なテスラが持つ「圧倒的」とも言えるパフォーマンスは同じベクトル上にあると考えていただけますと幸いです。

P85Dのグレード名はPが“Performance”、85がバッテリー容量85kWh、Dはデュアルモーター、つまりAWDであることを意味しています。フロントには193kw(262ps)＆330Nm(33.7kg-m)、リアには397kW(540ps)＆330Nm(33.7kg-m)のモーターを搭載していますが、もうスペック云々というレベルではありません。車両重量は2トンを有に超えていますが、その加速力は前述した「圧倒的」を越え「超絶」と言ってもさしつかえありません。

EV車には回生機構や加速した瞬間から高トルクが立ち上がるなどある種の“癖”も存在しますが、モデルＳの場合はそれすら高いパフォーマンスにしてしまいます。標準状態でも少しだけスロットルを踏み増しすると背中や頭部がシートに押し付けられるほどの加速力が得られるのにプラスしてこの車輌にはオプションのLudicrous(ルーディス)クラススピードが装着されていました。現在のP90Dによれば加速時間10％短縮、100km/hまでの加速が3.0秒、0-400m加速は10.9秒になるとのこと。実は試乗時には何故か？スタッドレスタイヤが装着されていたこともあり、これ以上の加速はタイヤにも良くないし、早く摩耗することで自分以降に試乗するジャーナリストのためにもタイヤは大事にしておくべきとあまり頻繁には使いませんでしたが、所有者はこの能力をしっかり理性を持ってコントロールする必要があると感じました。

ただこれだけの加速力を持ちながらボディの剛性の高さや路面からの突き上げなどはかなり抑えこまれています。バッテリーを保護する強固なボディフレームやサスペンションの動き方も常に路面の変化を追従するようなセッティングで高速走行時だけでなく、一般道でも非常に快適、また後席も2WDモデルに過去試乗した際にモーター音が結構室内に侵入してきた印象を持っていましたが、スタッドレスタイヤのノイズを差し引いても静粛性を含め、細部の作り込みは大分向上した印象です。

さて、今回試乗した最大のテーマは2016年1月15日にアップデートされたプログラム「Ver7.1」による自動運転機能（あくまでも部分的です)を試すことにありました。

先にお断りしておきますが、自分も含め、報道関係に携わる人間はこういう機能が出るとすぐに飛び付くことや「結論を急ぎすぎる」傾向があります。間違いなく自動運転技術は21世紀前半における交通インフラの革命かつ重要事項と言えるものです。その期待が大きい分だけ現状の結果に対し「この程度」と決めつけるのは早計と考えています。日本だけに限ってみても法規やインフラなどの整備、保険に代表される責任問題など決めなければいけないことは沢山あります。

そんな考えを持ちながらバージョンアップしたモデルＳに試乗してみました。元々モデルＳの優れている点は車両自体に前後に6つづつ合計12個の超音波センサー/車間距離測定用のレーダー/フロントガラスに装着されたカメラを搭載しています。

つまり最初から自動運転も含めた機能を視野に入れて車輌を開発、プログラムが完成したらそれを通信で自動インストールするという方法は従来の自動車メーカーの考えでは実現は難しいです。その辺はテスラの立ち位置が異なることを意味していますが、こういうアプローチ自体は今後増えていくと思います。

新機能は主に高速道路と自動車専用道路で自動運転を可能にする「オートパイロット」、ウインカーを出せば自動的に車線を変更する「オートレーンチェンジ」、縦列と直角の駐車が可能な「オートパーク」の3つ。センサーの作動状況はメーター内にリアルタイムで表示され、頻繁に検知していることがわかります。ただ「オートパイロット」は首都高速環状線のようなカーブの多い場所では正直心許ない部分が何箇所かありました。長い直線では効果的ですが「オートレーンチェンジ」も動作自体はしっかり動きましたが、使用頻度はそれほど高くなく、これからの印象です。

逆にこれは凄い！と感じたのが3つ目の「オートパーク」、ステアリングの動きとかが結構早いので正直「大丈夫かな」と思いましたが、何度行っても一発で駐車。この辺はセンサーがきめ細かく感知していることを強く感じました。

いずれにせよ、車両価格もエグゼクティブ向けですし、簡単に購入できるものではありません。しかしEVの弱点(航続距離など)を克服し、新しいアプローチを積極的に行う、その発想力には日本のメーカーも見習うべき点が多いと感じます。同時に行政側の対応が遅れていることもこの試乗から感じ取ることができました。

ホイール／タイヤは前後とも19インチ	このクラスでは珍しい5ドアボディを採用	ディスプレイはドライバー側にチルトして設置
コラムシフトゆえシート間にはトレイを用意	ドアのインナートリムのデザインも先進的	荷室はリア744.7L、フロント150.1Lを確保

2015年7月に日本で初公開されたテスラ・モデルSの4WD仕様、70D、85D、P85Dの中から、最高性能版のP85Dの広報車をお借りして乗りました。車名の数字は駆動用バッテリーの容量、Dはデュアルモーター（4WD）の意味で、Pはパフォーマンスを意味しています。

モデルSの全長は4970mm、全幅は1950mmで、レクサスLSやメルセデス・ベンツSクラスなどと同格です。しかしフロントグリルを持たない、流れるようなフォルムは、それら既存の高級車とは明らかに違う方向を目指していることが分かります。

インテリアもシンプルかつ先進的で、高級車＝保守的という従来の公式とは一線を画しています。なかでも目立つのはインパネ中央の17インチタッチスクリーンで、ナビを表示するほか、エアコンやオーディオの操作もここで行います。オーディオやエアコンはステアリングスイッチでも操作可能。ボタンとジョグダイヤルを用いたインターフェイスは使いやすく、しっかり考えられていることが分かります。

シートの座り心地は固めで、これまでのアメリカ車のイメージとは違います。床下にバッテリーを収めるため、後席は床が高めに感じますが、ホイールベースが2960mmもあるために広さは文句なく、身長170cmの僕なら足が組めるほどで、頭上も余裕があります。さらに特筆すべきはトランクで、リアの広大な空間だけでなく、通常はエンジンが収まるフロントにも用意されます。容量で困ることはまずないでしょう。

P85Dのモーター出力はフロントが193kW、リアが375kWをマークします。車両重量は2230kgに達しますが、加速はとにかく強烈で、アクセル全開ではステアリングをしっかり握っていないと不安に駆られるほどのダッシュです。電気自動車なのでもちろんエンジン音はありませんが、それ以外の遮音もきっちりしていて、高級車であることを実感します。

ちなみにパワーは2段階。ステアリングのタッチは3段階で、センターの巨大なディスプレイで切り替えることが可能です。回生ブレーキは2段階ですが、MT車のエンジンブレーキに慣れた人であれば、強の側でもそんなに強烈には感じないはずです。

直進性には文句のつけようがありません。乗り心地は固めで、サスペンションをあまりストロークさせず、車体をフラットに保ちながら走っていく感触で、BMWに似ています。つまりこれまでのアメリカ車のイメージはありません。強烈なパワーを考えれば妥当なセッティングでしょう。

P85Dの前後重量配分は前が1130kg、後ろが1100kgで、ほぼイーブンです。しかも4WDなので、公道上ではペースを上げてもひたすら安定しきって曲がるという印象です。コーナーの初期は車体の重さを感じるものの、リアモーターのほうが出力があるので、出口でアクセルを踏み込むと旋回を強めながら脱出していくことができます。

1369万円という価格は絶対的には高価ですが、同クラスの高級車と比較すれば、デザインやテクノロジーの先進性では突出しており、環境性能の高さを含めて、これからの時代の高級車という感じを受けました。