『新世代パワートレーンのデキは上々のレベル』 プジョー 2008 2014年モデル 松下宏さんのレビュー・評価

最近は日本でもヨーロッパでもライトなSUV感覚のモデルが人気を集めている。プジョー2008もそのひとつ。発売前から期待を集めていた。

プジョーはセダンやハッチバックなどには3桁数字の車名を使っているが、真ん中に“00”が入る4桁数字の車名はSUVやミニバンなど、普通の乗用車とはちょっと違ったタイプのクルマに付けられる名前である。2008も208をベースにしたSUV感覚のモデルなので、この名前になった。

プジョー2008にはプジョー・シトロエン・ジャポンがヒルトン小田原の駐車場をベースに開催した試乗会に出席し、プレミアムに試乗した。

ルーフレールを備えるなど、見るからにSUVらしい外観デザインを持つが、駆動方式はFFのみで4WD車の設定はない。ヨーロッパではアウディが例外的に4WDに熱心だが、ほかのメーカーはそれほどではないのだ。

2008は全幅が1740mmであるため日本では3ナンバー車になる。でも全長は4170mmと短めで、全高に至ってはタワーパーキングにも入るような1550mmに抑えられている。コンパクトで取り回しがしやすいサイズと考えていい。最小回転半径も5.5mだ。

運転席に乗り込むと、インパネ回りのデザインは基本的にプジョー208と同じ。ステアリングホイールの上から見るタイプのメーターが採用されるなど、208で覚えのある雰囲気である。

最低地上高は150mmで、国産車として考えると普通の高さで、208が120mmであるのに比べるとやや高めだが、ヨーロッパ車として極端に高いわけではない。ただ、心持ち高めのアイポイントが用意され、視界の良さにつながっている。

搭載エンジンは新開発の直列3気筒1.2リッターで、208に搭載されたのと同じもの。気筒数を少なくして排気量のダウンサイジングを図ると同時に、エンジンの軽量コンパクト化も同時に達成した。こうした手法は最近のヨーロッパで多くのメーカーが採用している。

プジョー・シトロエン・ジャポンでは、このエンジンとETG5と呼ぶシングルクラッチの新トランスミッション、さらにはスタート/ストップ機構(アイドリングストップ機構)を合わせて、ヨーロッパではピュアテックと呼んでいる。

エンジンの動力性能は60kW/118N・mの実力だから、はっきり言って大したことのない数値である。しかも2008は208に比べると50kg〜70kgくらい重い。大人一人分くらいの重さの違いがあるから、乗る前には走りに影響が出るのではないかと懸念していた。

ところが、実際に走らせてみると普通に良く走る感じだった。特に重さに負けている感じはなく、余裕十分とまでは言えないものの、必要十分な動力性能だと思った。

また3気筒エンジンはともすれば余分な振動が発生しやすいのだが、それもうまく抑えられていた。まあ最近は、たいていの3気筒エンジンが良くできているから、余分な振動を感じさせるようでは失格である。

ETG5はなかなか具合が良かった。シングルクラッチのトランスミッションというと、ほかのプジョー・シトロエン車やスマート、up!など、ヨーロッパでは幅広い車種に採用されているが、変速時のトルク抜けが大きな欠点とされてきた。それが今回のETG5では相当にスムーズな変速を示すようになっていたからだ。

日本にはデキの良いAT車やCVT車がたくさんあって、とても滑らかな変速を示すのが当たり前になっている。それに比べたらETG5もまだまだといった感じが残るのだが、これまでのシングルクラッチタイプのセミATと比べると、格段に良くできている。

変速時のエンジンとトランスミッションの総合制御がシングルクラッチでもできるようになったということなのだろう。事前にあまり大きな期待を持たずに乗ったこともあって、印象はとても良かった。

強いていえば、発進時には少し気を使ってゆっくり発進することが必要だが、それさえ遵守したなら、走り出した後は普通のAT車に乗るのとさして変わらない感覚で運転できる。それくらいに良くなっているのだ。これは評価していい。

またスタート/ストップ機構も、今さらという感じのタイミングでの設定ながら、やっと採用されて燃費に貢献するようになった。後から出てきたことが有利に働いたのか、再始動時の振動や騒音も気にならず、なかなか良い仕上がりだった。

価格は試乗したプレミアムが246万円、上級グレードのシエロが270万円の設定だ。直接的なライバル車と目されるルノー・キャプチャーが、ターボ仕様の1.2Lエンジンと6速のデュアルクラッチを搭載して249.8万円と259.8万円の設定だから、価格競争力の面ではやや厳しい感じもある。