『XD 6MT 購入2年55,000Km走行後の感想』 マツダ アクセラスポーツ 2013年モデル ＲＥ７８７さんのレビュー・評価

今回は、1年25,000kmの走行後の感想。
この車を購入する動機は、前車シトロエンDS3の車の良さは認めるものの、時々起こる故障に対しシトロエンのディーラーは、看板はシトロエンだが街の車屋さんであり、技術力に差があること。故障なのに代車はガソリン満タンで返却など、国産車とは技術力、感覚ともに違うことに違和感を感じたこと。
同時期に家内の車をCX-5 XDに買い替えた時「このエンジンをマニュアルで乗りたい」と言う欲望に駆られアクセラXDのマニュアルで購入することになった。アテンザXDもマニュアルはあるが出来るだけコンパクトな車体でSKYACTIV 2.2Dを堪能したくてアクセラを選んだ。

まず、アクセラXD(以下XD)は、他のアクセラとは別物であることお断りしておく。他のガソリンエンジンのアクセラとは次元が違う。
また、1年25,000km走行では、特段大きなトラブルもなく快調である。

ディーゼルエンジンに対し頭ごなしの抵抗や偏見を持つのなら、XDは選ばない方がいい。
このクリーンディーゼルは、過去のディーゼルとは異質で、「ゴリゴリ」「グオーン」と言った硬質なフィールを残しながら軽快に回転し加速する様はガソリンエンジンとは明らかに違う、あくまでディーゼルである。
トルクフルなため、ガソリンエンジンなら3速で回るコーナーも同じスピードなら、4速、5速と1から2速は高いギヤで平気で坂道を登り加速していく。
当然、ディーゼル故に高回転は回せないが、アクセル一つで助手席に座る人をシートバックに軽くめり込ませる様な加速をするのは素晴らしい、あっと言う間にとんでもないスピードまで加速してくれる。
ただ、フラットトルク故に二次曲線的に加速する様なドラマは少なく退屈なエンジンに感じてしまうかもしれないが、どこからでも加速する特性はワイディングに入ると強い。

　XDは、フロントヘビーでワイディングには向かないと思われるかもしれない、確かにダウンヒルだと厳しくなるがヒルクライムなら急な坂でもホイールスピンを起こすことなく、XDのトルクを余すところなく路面に伝え追従するサスペンションは「なめらか」で時には「柔らかい」と思わせるところもあるのだが、ぐいぐいとコーナーを回り込み、そこからトルクフルなエンジン特性のお陰で豪快にコーナーを脱出することも可能。
実は、XDは、エンジン性能よりシャーシ・サスペンション性能が素晴らしいことに気づく。マツダ車では過去感銘を受けたRX-8にも似た味付けである。

　XDは、エンジン・シャーシと非常によくバランスのとれた「スポーティカー」だと言うのが私の結論だ。
更に燃費が良くて経済的と言うのだから言うことはない、私の環境では17Km/L前後の燃費を出してくれるので申し分ない。

　しかし、XDに苦言を言わせて頂きたい、いや、比較される欧州Cセグメント車に追いつくために「インテリア」については改善を求めたい。
HBCのイージゲーターが走行中、タコメーターの針に隠れやすい、HBCになっているか時々悩む。センターコンソールBOX、CX-5はリターンスプリングなどがあり、安っぽく閉まらないが、アクセラにはスプリングがなく自重で「パタン」と閉じる、リターンスプリングを入れるぐらいコストアップはしれている。
シフトノブも容易に回転してしまう、もう少し考えて欲しい。ハンドルは初期は柔らかめでしっとりとしたさわり心地だが、次第に表面が硬化してき
て、初期のさわり心地を失う１年25,000km程度でつるつるになり硬化していくのは如何なものか「ドライビングプレジャー」を自称するマツダならハンドルにはコストをかけて欲しい。
A/Cパネルのノブが薄く安っぽい、これは、RX-8の頃から変わらない(RX-8はノブが割れた)。恐らくRX-8の頃から変わらないパネルメーカーだと思うが日々操作する箇所なのでノブの厚み操作感は、レベルアップ願いたい。折角マツダコネクトを積むのだから、エアコンパネルをダイヤルだけ残し表示はマツダコネクトにし、廃止してはどうか。
リアデフォッガーの能力が低いのではないか、曇り取りが遅い、寒冷地ではない私でもそう感じるのだから寒冷地は大丈夫だろうか？
サイドデフの熱量も低い、HVACの温コン調整が今いち甘い、評価基準を疑う、曇り止め(デミスト)能力は大丈夫か。フットの配風も悪い、足元の温かさが低い。
マツダコネクトについては、走行時の再起動など改善頂きたい、可能性は認めるので今後に期待するしかない。スマートフォンとの連携もお願いしたい。マツダコネクトの制御でヘッドアップディスプレイの文字の大きさも変更できると年配の方には喜ばれる、モデルチェンジでは期待したい。
総じてXDは「感覚」で作り込む領域を数値化して管理出来ていないのではないかと思う、これは、他社に対し大きな遅れである。

　XDは、日々乗っているとディーゼルエンジンに対するネガな印象など自然と消えていく。「いいなぁ…」とXDから降りるたびに感じてしまう。
VWやシトロエン、プジョー、BMWの欧州勢に浮気してしまいそうになるが、正常な進化を遂げてくれたなら、ディーラーなど整備されているXDには、大きなアドバンテージがあると思う。
時々マツダは、奇妙な方向に走るのに困るが、SKYACTIV　2.2Dとこの優れたシャーシは正常進化し、インテリアを欧州レベルに高めてくれることを切に望む。
それほど、XDにはポテンシャルを感じる。

今回は、10,000kmの走行後の感想。

現在、CX-5 XDとアクセラ XDを所有している。
決してマツダの回しものではない(笑)。
その前は、シトロエン DS3とトヨタ プリウス(２代目)を所有していた。

アクセラは、6MT。
10,000km超走行しエンジン、シャーシ共に快調。
もう一台所有している、40,000kmを越えた、CX-5もディーゼルエンジンに特段変調なく快調、燃費の落ち込み、DFPの不具合もなくアクセラも同じだと考える。

CX-5もアクセラも購入してすぐ、本来の実力を発揮するのではなく、十分な慣らしが必要。
少なくとも4,000kmを越えないと本領を発揮できない。

まず断っておきたいがXDは、他のアクセラと違い「別物」である。
2.0Lも乗ってはみたが、以後述べる感想が当てはまるとは思わないで欲しい。

エンジンは、トルクフルの一言でフラットトルクであるが故、アイドルちょい上で運転している限りドラマはない、感じない。
しかしそこから踏み込むと通常のガソリンエンジンやましてやロータリーとは全く異質な「ごりごり」とした金属質な感触を残しながら豪快に加速する、特に3速以上での加速は楽しいの一言。
その時のフィール、音、バイブレーション共に異質、昔のディーゼルも十分経験しているが、全く違う。
そして好燃費であるのだから文句のつけようがない(私の環境で平均17km/L)。
但し、この「異質感」を楽しまず「ディーゼルだから」と頭ごなしに嫌うのであれば、買わない方がいい。
ディーゼルエンジンは、あくまでディーゼルサイクルでオットーサイクルにはなりえない。

レスポンス云々を言う方もいらっしゃるが、どれほどのものだろう？
自分の技量やオートマテック車に乗る人が、どこまで感じるのだろう、思い込みと言いたい。

「ディーゼルにスポーツ車はない」と言われる方もいらっしゃるが、BMWのディーゼルベースの「ALPINA D3/D5」を「スポーティではない」と言う方はいるのだろうか？
ディーゼルでもスポーツは十分成り立つ。
BMWオーナーの友人とBMWのディーゼルとの比較を話したが、悔しがっていた「認めたくないけどマツダが上」とのこと。

このエンジンは、本当によく出来ている。

実は、エンジン以上に良く出来ているのではないかと思わせるのが「シャーシ」。
RX-8のオーナーでもあったが、あのしなやかなシャーシには、舌を巻いた。
しかし、イヤーモデルでどんどんコストダウンされていき質感を失っていくのは無残だった。
よく車両の１年めのリスクをコメントされる方がいるが、自動車メーカーが要求する年次コストダウンで部品が見直され初期バランスを失うのとどちらが得策なのだどう？
その初期型RX-8に近い走行フィールが、この車にはある。
重たいディーゼルを積み、ましてやFFでフロントヘビーなのは当然だが、サスペンションが本当にしなやかに動く。
「柔らかい」と感じるのだが実は「しなやか」。
ハンドルを切ってフロントを入れると素直に切れていく、ロールも適度、ただ、どんどんペースを上げると破状するが、サーキットを攻めるのではなくワイディングを適度なペースで攻めるのであれば、フラットトルクなエンジンと柔軟なサスとのコンビネーションは絶妙で気持ち良くコーナーを抜ける。
そう、馬力はないのでサーキットの様なスピードを出さないといけない環境にこの車は向かない。
そのしなやかさに合せる様に調整されたのがブレーキだと思う。
最初、初期制動の甘さを感じたが、しなやかなサスとの組合せを考えてのチューニングと分かる。
くるくるとワイディングを回るのではなく、しなやかにコーナーをクリアする。
高速も安定しており、どちらかと言うとGT的味付けの車だと思う。

しかし、ほめるばかりではない。

マツダの内装(インテリア)の評価基準は、同価格帯の他社に比較して低いと言わざるを得ない、特に欧州車にはかなわない。
エアコンダクトが温度差で「ビシッ」と異音を立てたりするのは、他社では有りえない、評価不足(笑)。
マツダコネクトが成熟出来ていないのも、評価の甘さだと思う。
エンジン、ミッション、シャーシなどのメカニカルな部分については「スカイアクティブ」と言い技術力を誇示するが、海外の有名ブランドに対抗するには「スカイアクティブ・インテリア(デザイン)」でも進めなくては駄目だと思う。
マツダコネクトについては、基本的な概念は理解できるが未成熟なまま、アクセラ→デミオ→CX-3→ロードスターと展開し、モデルチェンジするであろうCX-5やアテンザに現状のまま搭載しては、顧客離れが起こると思う。
特にデミオやCX-3で失敗すれば、厳しい状況になると思う。
マツダは、インテリアのデザイン(設計)、評価について進歩すれば、欧州車に追いつくと思う。

今後のインテリア(内装)設計と評価基準のアップがマツダ車が一皮向けるか向けないかだと思う、期待したい。

前回「試乗結果」の報告でしたが、オーナーになった後の感想を書かせて頂きます。

車歴は、マツダRX-8　→　トヨタPRIUS(第二世代)　→　スズキSWIFTスポーツ　→　シトロエンDS3、そして現在CX-5(初期型)を同時に所有しています。
アクセラXDのミッションは、6MTを選択しました。

まず、この車を買わない方が良い片は…

・車に娯楽を求める方
　カーナビやカーオーディオが大好きな方

・ディーゼルが嫌いな方
　どんなに頑張ってもディーゼルサイクルはオットーサイクル(ガソリン)に変わることはありません。
　燃焼方式の違いから、ディーゼルにガソリンのフィールも求めても無理です。

・サーキットを攻めたい方。
　サーキットは馬力(仕事量)が求められますので、このエンジンは全く向きません。

この車を勧める方は…

・日常の走行に楽しみを求める方
・ディーゼルに抵抗がない方
・ワイディングを走りたい方
・GT(グランドツアラー)的走りを求める方

エクステリア、インテリアは皆さんの感想通りですので、私は「エンジン」「走行系」に特化したレポートをさせて頂きます。

【エンジン】
DPF浄化はCX-5　約200km毎、アクセラ　約300km毎とアテンザを入れ３モデル目のためか改善されています。
浄化時間は、計っていませんがCX-5より短いと思います。
DPFは燃料の流量をモニターすると通常時の2〜3倍以上の流量なので燃費への影響が大きく早々に停止して欲しいところですが、DPFが詰まってもいけませんので微妙です。
iStopの条件成立もCX-5より早い様です。
水温表示の「青(低温)」が「消灯する」のは40℃以上になってからです、CX-5は青の状態ではiStop作動せずですが、アクセラは40℃以下でも作動します。

燃費改善は、燃料カットがキーですが、この車はアクセルオフ(エンジンブレーキ状態)で完全燃料カットにならず、エンジン回転に比例した噴射をします、ある一定量の燃料を流しますのでMTならニュートラルを選びアイドルで走りVWゴルフの様にコースティングする方が有利です。
恐らく排気ガス対策のため、プリかアフター噴射しているのではないかと推測します。

このエンジンは「42.8 kg-m」のトルク値が先走りしていますが、1〜2速では、肩透かしをくらいます。
「怒涛のトルク」「豪快な加速」を感じるのは、実は3速以上のギヤを選択し1,500 rpm以上回した時です。
例えば、3速1,000 rpmレベルからアクセルワークだけで「ぐいぐい」と息の長い途方もない加速をしてくれるのと同時にディーゼルなのにシルキーなフィールを味あわせてくれます。
時々「いい具合に燃えてるなぁ」とエンジンの鼓動を感じるのも、やはり3速以上のギヤを選択しアクセルワークで加速する時です。

基本フラットなエンジン特性ですので面白みに欠けるエンジンに感じるかもしれませんが、実はワイディングを攻めたりする時にその恩恵を感じます、十分にコーナー手前で減速し加速体制に入ると「どこからでも加速する」この特性は武器になります。
ただ、サーキットの様にエンジンの伸びを利用して馬力を稼ぐ走りには向きません(トルク×回転数＝馬力ですから)。
短い直線とコーナーを結ぶワイディングの方が向いています。

燃費は、私の場合、ワイディング２、郊外３、渋滞路５の割合で一日52 kmを走行し、17 km/L以上伸びます。
これは、MTを選んだ恩恵だと思います、ATの場合、CX-5は街中で5速、6速に入ることは、まずなく燃費改善できません。
ただ、アクセラの場合40 km/h程度で6速に入れるとアイドル近辺のトルクが厚いせいでエンジンブレーキで減速したいのに加速します、エンジンブレーキが欲しい場合は、確実に低いギヤに入れて下さい、戸惑います。
しかし6速や5速でアイドル近い回転数から上手くアクセルワークをするだけでエンストもなく回転上昇をする粘り強さは特筆ものです。

【走行系】
最初、ブレーキの初期制動力が甘めで「もう少し硬質なフィールなら…」と感じました。
サスペンションもエンジンが重いせいでロールもピッチングもそれなりにします。
重量を「ハードなサスで抑える」味付けではありません。
しかし、乗り込むにつれ「しなやかなサスペンション」に味付けされていることが分かり、しなやかさを生かすためにブレーキの初期制動もソフトなフィールに作り込んでいることが理解できます。
このあたりの作り手の味付けを理解する前に早急にサスをいじったり、ブレーキをいじったりするのは、もったいないと思います。
ただ、経年劣化でこのフィールを維持できるのか心配はありますので、サス・ブレーキをいじるなら「へたり」が出てきた時で十分な程、私的にはよくできた脚だと思います。
エンジンの重さの上下方向のピッチングもブレーキングとアクセルワークでなんとでもする(なんとかする)と言った味わいを味わえる久しぶりの車です。
フロントヘビーなことを嘆く方も多いですが、意識してスムーズな荷重移動を行い曲げれば曲がる車であり、漫然と車に任せて走れば重さばかりが気になる結果になります。
逆にフロントヘビーなことで豪雨時の直進安定性は、安定していました。
ただ個人的に唯一不満なのが、ヒール＆トウのしにくいペダルレイアウトで特にアクセルとブレーキの位置がつらいです。

MTかATかの選択ですが、このエンジンを極めたいのなら自分の腕でなんとでもできるMTを選べばいいと思います。

最後に、この車は購入早々は、このフィールは味わえません。
CX-5もそうでしたが、4,000km以上は乗って下さい。
するとスムーズネスとトルクフルな印象を味わうことが出来ます。
国産車には珍しく慣らし運転が必要な車です。

私は、CX-5 XD(4WD)のオーナーでもあります。
このディーゼルエンジンが大好きですが、CX-5のATでは、一般道で4速、やや速度が速いところでなんとか5速、6速は主に高速道路と言うシフトパターンです、このエンジンのトルク特性を考えるとMTでもっと6速を多用できるのではないか(＝燃費がよくなる)と言うことと、1,610kgあるCX-5を軽々と加速させるので、軽量のアクセラXD(CX-5(4WD)との重量差160kg)に興味があり試乗してきました。

試乗ルートは、ワインディングを約20分、エンジンは、トルク確認を重視し、最大トルク近辺を中心にエンジンを回してます。
今までの所有車両は、RX-8(AT)、プリウス(2代目)、スイフト・スポーツ(MT:前モデル)、シトロエンDS3スポーツシック(MT)、CX-5と言ったところです。

今回のご報告は、主に「走行系」を主にしますのでマツダコネクトや室内空間等の評価はなしとさせて頂きます。
試乗車は、入荷したての車両でフロアマットなし、シートも背もたれの部分はビニールカバーが付いた状態です。

ドラポジですが、ハンドルの上下幅は、やや少なめで最初上手く運転姿勢が合いませんでしたが、どなたかのご報告にもありました通り、シート座面の上下幅が大きく、最終的にはシート座面でドラポジを合わせることになりました。
深くシートを下げると、アップライトぎみだったスイスポ、DS3より低く、RX-8に近い様な状態でスポーティーに感じます。
ハンドルは、どなたかが「ソフト」とレポートされていたので期待しましたが、CX-5のレザーより柔らかいですが、RX-8(初期型：後半ではVAのためでしょうか触り心地が大きく変わっていました)やDS3には及びません、この2台の触り心地は、非常にしっとりしていて本当に手に馴染みます。
ただし、DS3などは、濡れた手で触ったりすると表皮があれます、使い勝手と触り心地の妥協点がこのあたりなのかもしれません。

各ペダルのレイアウトも適正、CX-5ではアクセルペダルのリターンスプリングが強く、アクセルから足を抜くと「ビヨーン」ぎみに戻ってくるのですが、アクセラXDは、改善されています、クラッチストロークも私には過不足ない状態でした。

次にシフトレバーですが「コクッ」と言う味付けです。
ロードスターの頃からでしょうかストロークは短めで「コクッ」と言う味付けをマツダさんは目指している感じがします、反面、慣らしが出来ていない新車のためでしょうか、ゲートの切れがややあまく、曖昧さが残ります、このあたりは慣らしで変わることを期待します。
対するDS3は「カキっ」と言ったストロークが長く、ある意味安っぽい感触なのですが、明確でこのあたりは好みの分かれるところだと思います。

エンジン音ですが、あくまでディーゼルですのでディーゼルらしさを随所に感じます(振動など)、しかしCX-5よりコンパクトな車体にも係わらず上手くディーゼル固有の大きな騒音は封じていると思います。
エンジンのしっとり感は、ガソリンに歩があるのは間違いないか、好みの問題だと思います。

1速に入れ走りだして正直「？」と感じました、そんな猛烈なトルクを感じず、拍子抜けしました。
もちろん、アイドルちょい上であること、最終減速比がガソリン車より高めに設定されていることが効いているのかもしれません。
また、ATのトルクコンバーターで増速されていた分がなくダイレクトであることが、このエンジンのウィークポイントを隠せないのかもしれません。
1,500rpm以下も同じような「怒涛」と言うトルク感はなく、1,500rpm以上になると「怒涛のトルク」「猛烈なトルク」感の片鱗を見せ始めます。
CX-5は、キックダウン後の猛烈な加速が印象的なのですが、これも仔細に観察すると、1,500rpmを超え、2,000rpmあたりで猛烈に加速することから、やはりこのエンジンはトルクコンバーターが上手くウィークポイントを隠してくれている様です。
この癖を理解してMTを操作するとがっかり感は減るのだと思います。
2,000rpmあたりになるとお約束の猛烈な加速に入るのですが、新車なため、この当たりでシフトアップしておきました。

最初の目的だった、40km/h〜50km/h前後で流れる一般道で6速を多用することは、問題なく行えドライバビリティもそう悪くありません。
このエンジンのトルク特性から容易に想像できることなのですが、ATはだいぶ慎重なセッティングだと思います。
これは、良好な燃費が期待出来そうです。
MTはシフトインジケータが装備されているのですね、高いギヤで走行していると盛んに一速落とせと指示されます(「６→５」と言う表示がタコメーターの左側のゾーンに出てきます)。
車が最適と思われるギヤを表示してくれるのですが、大きなお世話でうるさいところでもあります(笑)

CX-5の頃から比べるとi-Stopに入るタイミングも早くなっています、これには驚きました、マツダさんもCX-5は最初のスカイアクティブディーゼルなので慎重だったと思いますが、改良されているのだと実感しました。
出来れば、DPF浄化の時間も改良されていることを期待します(今回確認出来ず)。

ハンドリングは「濃厚」と言いますか「しっとり」とした感じです、軽快感は薄いです。
自分のCX-5の方がむしろ軽快なのには、苦笑いと言いますか、多分に慣らしが不十分であることが大きく影響していると思います。
ただ、やたら向きを変えるなど過敏な動作はなく、切った分だけトレースする、ロールが浅く奇妙に突っ張ったと言った感じもないのでもう少し味わいたいところです。

制動能力も、私には十分でフィールもスイッチ的ではなく、踏力に対しリニアに立ち上がっている感じです。
むしろ新車のためか、制動時の立ち上がりの鋭さが個人的にはもう少し欲しかった気がします。

全体的に新車すぎて慣らしが不十分だと感じました。
所有しているCX-5は、１年半、32,000kmを経過していますが、エンジン、フットワーク共に軽快です、今回試乗したアクセラXDより、かなり軽快に感じます…アクセラの慣らし運転後の変化が非常に楽しみです。