『ザ・マツダを見事に具現化』 マツダ アテンザワゴン 2012年モデル ビーエムおじさんさんのレビュー・評価

タイトルにやや大仰ともとれる表現を用いたが、この表現は的確だと思う。
2000年代になってから、この日本から我々庶民でも気軽に手を出せるワクワクする車は生み出されたか。
各メーカー揃って台数を出そうと躍起になり、あるべき車としての姿を根本的に見失っていたかのように思われる。
私はこの時代のことを古代ギリシアになぞらえて「暗黒時代」、と揶揄していたが、ようやく暗黒時代に小さいながらも大きな光を灯す存在が現れた。
それがこの「アテンザ」という車だ。
ディーゼルエンジンという従来と大きく異なるアプローチ法でこの味気のない日本の自動車業界に参入してきたマツダだが、これはとてつもなく大きな成功を収めたと言える。
今やほとんどの人がディーゼルに対して嫌悪感を抱かなくなった時代。
「クリーン・ディーゼル」という章を日本で発展させる主役はBMWでもメルセデスでもない。
マツダである。


2.2リッターの4発ディーゼルユニットを、なんと大小2つのターボ〔ツインターボ〕で加給するというなんとも男心くすぐるメカニズム。
現在販売されている国産車でツインターボの車というと、さしずめGT-Rしか思い浮かばない。
そもそもターボを2つ用いる本来の目的は、車両パフォーマンスの向上にある。
シングルターボではやはりその特性上高回転域まで低回転域のパワー感を持続させることは難しいが、ツインターボの場合、それぞれのタービンを低回転域用、高回転域用と分けることにより、車両出力の大幅な向上とターボラグの解消が見込まれる。
ではアテンザの場合それはあてはまるのか。
結果として、残念ながら一概にそうとは言い切れないようだ。
それを実証したのが、私が独自に作成した各回転数での車のパワーの出方を示すグラフなのだが、アップロードは私のパソコンの仕様上控えさせていただきたい。

確かにこのSKYACTIV-D 2.2というユニットは相当に気持ちが良い。
スロットルレスポンスも上々だし、上までスコーンと回る感覚は、まさに非日常的。
何ランクも上のクラスの車に乗っているような感覚にさせるのは流石マツダとしか言い様がない。
ただし、上まで回し切った際には毎回、ん？と言葉が出る。
5500rpmまできっちり回るのはいいのだが、4300rpmあたりから急激なパワーの落ち込みをはっきりとを感じるのだ。
あれ、こいつツインターボだよな？と疑いをかけるが、カタログに偽りはない。
クソッタレが、セカンダリータービン止まってんじゃねぇか、と某有名漫画の登場人物ばりの台詞を吐き捨てたい微妙な気持ちの中、じゃあ実際に数値化してみよう、とのことでグラフ作成に踏み切った。
しかしアテンザ1車種のみを数値化しても意味がないので、地元ディーラー様のBMW 320dを拝借して同様に数値化してみた。

以下、グラフが示した結果を文章化したものをご参照されたい。
【マツダ アテンザ】
2.2リッター ディーゼル シーケンシャルツインターボ
最大トルク:420NM 〈/2000rpm〉
最高出力:175ps 〈/4500rpm〉
【BMW 320d】
2.0リッター ディーゼル 可変ジオメトリーシングルターボ
最大トルク:380NM 〈/1750rpm-2750rpm〉
最高出力:184ps 〈/4000rpm〉
*可変ジオメトリーターボとは、各回転数において、ターボの加給圧を最適化するもの。
これによりシングルターボながら、ディーゼルエンジン特有のスロットルレスポンス遅れの解消に大きく貢献することが可能。

さて、上記2車のエンジン特性を実際にグラフ上で数値化してみたわけだが、非常に興味深いことが明らかになった。
まず、アテンザの方はツインターボにも関わらず所謂「タワー型」。
トルクのピーク値は320dと同等かそれ以上という驚異的なものであるが、いかんせん2000rpmに至るまでのパワーは320dと比べると細く、4000rpmを過ぎた後のパワーの落ち込みも実走にて体験した通りかなり大きいようだ。
一方、320dは、「山型」。
アクセルを踏んだ瞬間からトルクがモリモリ出始め、ピークパワーを過ぎてもパワーの落ち込みはアテンザと比べて大幅に少ない。
更に5000rpm近くまでパワーがしっかりと付いてくる稀有なディーゼルユニットと言って差し支えないだろう。
アテンザオーナーとしては悔しい結果となってしまったが、やはり数値上ではかねてよりディーゼルエンジンを製造しているBMWが上手ということだった。

さて、ではなぜアテンザは上記のようなエンジン特性になってしまうにも関わらずわざわざコストのかかるツインターボを採用したのだろうか。
それは「静音化」に理由があると推察する。
マツダのSKYACTIV-D 2.2ユニットは、ディーゼルエンジンとは思えぬ程静かで、まさに「少しうるさい直噴ガソリンエンジン」という言葉がぴたりと当てはまる。
圧縮比14.0という数字はかつてのディーゼルエンジンでは考えられない程低く、圧縮比16.5の320dよりも遥かに騒音・振動は少ない。
お察しの通り、この「圧縮比14.0」を達成できたのは紛れもなくツインターボの功績である。
簡単にいうと、ツインターボの場合、タービンにかかる負担を2分することが可能。
そのためにこの低圧縮比を達成できたと言える。 *細かな点については、諸先輩方が書かれたブログ等を参照されたい。
このようによく考えられたエンジンだけに、高回転域での特性が非常に悔やまれるが、ここは伸びしろが尋常ではないエンジンだから、次回のマイナーチェンジに大いに期待しよう。



とにもかくにも、アテンザという車は実に味があって素晴らしい。
日本車という、ある意味概念化されたジャンルの中で、とびきり眩しい異彩を放つマツダ アテンザ。

国境を越えて、様々な方に乗って楽しんでもらいたい。
世界よ、これが日本の、マツダの車だ。