『ボディの大きさは日本向きではなくアメリカや中国向き』 マツダ アテンザセダン 2012年モデル 松下宏さんのレビュー・評価

マツダの新しいフラッグシップモデルとして登場した新型アテンザは、いろいろ部分が進化を遂げたクルマであると同時に、モデルチェンジを重ねるごとにボディやタイヤが大きくなるという宿命から逃れられていない。

そんなアテンザセダンには、昨年の時点で箱根ターンパイクで開催されたプロトタイプ車の試乗会に出席したほか、今年になって湘南国際村をベースに開催された試乗会に出席し、マツダがメディア関係者向けに用意した広報車両に試乗した。

アテンザを見て最初に感じたのはボディの大きさだ。それもステーションワゴンに対してセダンのほうが大きいことが不思議に思えた。普通なら、セダンをベースにワゴンのほうをボディなりホイールベースなどを延長して大きく作るのが普通だからだ。

アテンザセダンはワゴンに対してホイールベースが80mm延長され、ボディも60mm長くなっている。車種によってはセダンとワゴンが全く同じ大きさという例もあるが、最近のクルマでセダンのほうがワゴンよりも大きいのは極めて例外的である。アメリカや中国からのニーズに対応した結果なのだろう。

1840mmの全幅はセダン／ワゴンとも共通だが、これも大きい。国内向けを考えたら、何とか1800mm以内に抑えて欲しかった。日本では一部の駐車場インフラが1800mmで作られているし、取り回しを考えても適度な全幅やホイールベースが良い。

ちなみにアテンザセダンの最小回転半径は5.6mで、ワゴンは5.5mだから、ボディやホイールベースの長さが小回り性能に影響している。

大きなボディは必ずしも悪いことばかりではなく、デザイン的な自由度が増したことで日本車とは思えないような伸び伸びした外観を持つようになった。抑揚のある面で構成された外観はこのサイズだからできたことだろう。またフロントの大きな五角形グリルは個人的には好みではないが、これが今の時代のマツダ顔である。

ボディの大きさは室内空間にもつながっている。セダンの後席には殺風景なくらいの広さがある。ショーファー・ドリブンとして使えるくらいの広さであり、中国からのニーズなどに対応したのだろう。

搭載エンジンはガソリンが2.0Lと2.5Lの2機種でディーゼルが2.2Lの1機種。いずれもSKYACTIV技術を取り入れていて、直噴仕様やi-stopの採用で動力性能を確保しながら優れた燃費も実現している。

ベースとなる2.0Lエンジンはアクセラなどに搭載されているのと同じで、114kW/198N・mの動力性能を発揮する。軽量化努力を重ねたとはいえ、1430kgの重量があるので、特に良く走るという感じではない。でも動力性能に不満を感じることもなく、これで十分だよね、と思わせる走りを示した。

2.5Lエンジンは今回のアテンザから搭載が始まったもので、138kW/250N・mの動力性能を発揮する。2.0Lと乗り比べると動力性能の余裕がはっきりと感じられる。

2.5L車は装備なども含めて重量がやや重くなるが、それでも重量増よりも動力性能の向上分の方が大きいので、走りは格段に良くなる。

吹き上がりのスムーズさにしても、排気量の拡大によるトルク感にしても、2.5L車はとても良く走るという印象だ。アテンザのボディには2.5Lのほうマッチすると思う。

4気筒2.2LのSKYACTIV-Dのクリーンディーゼルは、2012年にSUVのCX-5から搭載が始まったもの。SUVだからディーゼルだったわけではなく、アテンザでも初期受注では76％がディーゼル車で占められたという。これはけっこう凄い比率だ。マツダ車では完全にディーゼルが市民権を得たといえる。

発生する動力性能はパワーが129kWでトルクは420N・mと圧倒的な性能を持つ。ガソリン車ならV型8気筒4.2L級のトルクなのだから、アテンザセダンの走りが力強いものにならないはずがない。

ディーゼル車を始動させた直後のアイドリング回転数は800回転ほどだが、ガソリン車とは明確に異なるエンジン音が聞こえる。最新のクリーンディーゼルは燃料を高圧で噴射するためどうしてもエンジン音が大きくなりがちだ。発進し、低速でゆっくり走っているときまではガソリン車とは違うレベルのエンジン騒音が聞こえる。

低速域から余裕のトルクを感じさせるから、市街地などではアクセルペダルに軽く足を乗せているだけでいい。ゆったりした余裕の走りが得られる。

高速クルージングに入ると、時速80kmでの回転数は1500回転を切ったあたり。時速100kmでも1800回転弱くらいで回っている。この速度域ではロードノイズや風切り音なども混じってくるので、ディーゼルの騒音は気にならなくなる。

試乗車にはオプションのBOSEサウンドシステムが装備されていた。これには心地よいエンジンサウンドを演出する機能も備えられている。余分なノイズをキャンセルするだけでなく、エンジン音を補完する音を積極的にスピーカーから出す仕組みだ。

高速道路での追い越し加速などでアクセルを踏み込むと、ガソリン車並みにスムーズとまでは言えないまでも、ディーゼルとは思えないスムーズさでエンジンが吹き上がり、それに伴ってトルクが盛り上がってくる。

最大トルクはわずか2000回転で発生する数字だから、ちょっとアクセルを踏めばすぐに最大トルクといった感じである。この力強さを考えると、ディーゼルを選ぶ意味は十分にある。

タイヤはグレードやオプションなどによって17インチと19インチのチョイスが可能だ。上級グレードには19インチタイヤが付くが、これだとさすが乗り心地が硬い。湘南国際村の道路にはマンホールの出っ張りが多く、これが相当に気になった。少なくとも上級セダンとは思えない乗り心地だ。

新型アテンザでは自動ブレーキのスマート・シティ・ブレーキ・サポートなど、最新の安全装備をセットにしたセーフティ・パッケージがXD Lパッケージには標準で、XDには15万円ほどのオプションで用意されている。

オプション装着する場合にはディスチャージ・パッケージとセットでないと買えないので20万円以上の予算が必要になるが、アテンザを買うならぜひとも装着しておきたい。