『抑えられた全高も良い面と悪い面とが』 メルセデス・ベンツ Bクラス 2012年モデル 松下宏さんのレビュー・評価

メルセデス・ベンツのBクラスは2012年4月に6年振りのフルモデルチェンジが行われた。BクラスのルーツはAクラスにあり、メルセデス・ベンツのラインナップの中ではこの2モデルがFFの駆動方式を採用する。

そもそもは初代Aクラスにロングボディ車が追加設定され、ひと世代前のモデルではロングボディ車がAクラスから独立してBクラスになり、今回のモデルではAクラスより先にBクラスがフルモデルチェンジを受ける形になった。Bクラスとしては初のフルモデルチェンジだ。

今回は御殿場IC近くにあるマースガーデンウッド御殿場の駐車場をベースに開催されたメディア関係者向けの試乗会に出席し、メルセデス・ベンツ日本が用意した試乗車のB180ブルーエフィシェンシーとB180ブルーエフィシェンシースポーツの2台に試乗した。

これまでのモデルは、初代Aクラスが燃料電池車にすることも想定して高い床面を持つサンドイッチ構造のフロアを持っていたのを受け継ぎ、高めの床面を持つクルマになっていた。それが今回は一般的なクルマと同じようなプラットホームを採用することで、床面を下げて全高も大きく下げた新パッケージングを採用してきた。これは乗降性の改善や居住性の向上につながっており、基本的に良い方向に改良されたと思う。

新型Bクラスの全高は1540mm。日本のタワーパーキングにも入る全高になった。日本で販売するクルマとしては、この全高そのものは一定の評価を与えられるが、元々1540mmを前提に作られたクルマではないため、全高を抑えるために少々無理をしている部分もある。

典型的なのは最低地上高がわずか105mmに抑えられていることで、これは相当にスパルタンなスポーツカー並みに低い地上高である。実際の運転シーンではボディの低い部分を擦ることも多くなりそうだ。このことはしっかり承知した上で買いたい。

また低めの全高を確保するために、サスペンションもストローク量の小さいやや硬めの仕様とされ、これが乗り心地に影響を与えている。タワーパーキングに入るからといって、単純に喜んでばかりはいらない面があるわけだ。

搭載されるパワートレーンは新しくなった。エンジンは直列4気筒1.6Lの直噴ターボ仕様で、最近のダウンサイジングの流れに沿ったもの。トランスミッションもCVTから7G-DCTと呼ぶデュアルクラッチに変更された。

90kW/200N・mのパワー＆トルクを発生する1.6Lエンジンの動力性能は1500kgを切るBクラスのボディに対して必要十分なもの。ターボの効きによって低回転域から十分なトルクを発生するからだ。

デュアルクラッチに変わった7G-DCTのトランスミッションも、CVTに比べるとダイレクト感のある走りが可能。変速時のトルク抜けがなく、通常のATと変わらない感覚で2ペダルの運転が可能だ。

ただ、エンジンとトランスミッションを合わせた全体的な走りのフィールは、もうひとつ洗練された感じに欠ける印象だった。

エコノミーな走行モードを使って走ると、走りが物足りない感じで、逆にスポーツモードを使うと変速を抑えて低いギアを選んで走るので、騒音が大きめになる上に走りのスムーズさがスポイルされる感じだった。

これはモード切り替えによってメリハリの効いた走りが可能なことを示しているのだが、全体としてもう少し洗練された走りが欲しいと思った。

好感が持てたのはECOスタートストップ機構(アイドリングストップ機構)メルセデス・ベンツのアイドリングストップはとても優れていて、ちょっとした停止でもエンジンが良く止まるし、再始動のスムーズさもまずまずだ。

ベースグレードで300万円を切り、上級グレードのスポーツで348万円の価格はまずまずという印象。ただ、スポーツを選んでセーフティパッケージやコンフォートパッケージを装着するとさらに380万円を超える予算が必要になる。クラス初のレーダー型衝突警告システム(CPA)は全車に標準で装備されている。