『ガソリン車とは別次元の加速性能』 テスラ テスラ ロードスター 2010年モデル 松下宏さんのレビュー・評価

テスラモーターズが開発したロードスターは、ロータスのシャシーに大量の電池を搭載して作られ、新しい時代を切り開いた電気自動車である。

日本では2010年5月に発売され、2012年1月にマイナーチェンジを受けた最終モデルがすでに完売してしまったが、今後中古車を買う人もいることを考えて、最終モデルの試乗インプレッションを残しておきたい。

今回はステラモーターズがメディア関係者向けに用意している試乗車を借り出し、アクアラインを使って木更津まで往復したほか、都内の首都高環状線などを走った。

テスラロードスターはリチウムイオン電池を車体の後部に大量に搭載する。電池を中心に作られたクルマと言っても良い。

高価な電池を大量に搭載するため、車両価格は1000万円を超える水準にまで高くなってしまい、一般的なユーザーにはリアリティのあるクルマではなくなってしまったが、逆に航続距離の点では電気自動車の現実的な使い勝手を実現したクルマともいえる。

テスラ・ロードスター走らせるのに難しい操作はいらない。普通のガソリン車と同じ感覚でOKだ。イグニッションキーを回すと、チャイムが鳴って走り出せる状態にあることを教えてくれる。

トランスミッションはP、R、N、Dのポジションがあり、押しボタンで選択する。Dのボタンを押すだけで、後はアクセルを踏めば前に進んでいく。

テスラ・ロードスターの走りはその加速性能の高さに特徴がある。瞬時にトルクが立ち上がる電気モーターならではの加速は、ガソリン車とは比べ物にならないレベルである。安全な場所で思い切りアクセルを踏むと、病みつきになりそうな加速感が味わえる。

i-MiEVやリーフなども電気自動車らしい加速の良さを備えているが、テスラ・ロードスターの速さは別格。1万4000回転まで回るエンジンは最高出力292ps、最大トルク40.9kg-mの動力性能を発揮し、電気の出し入れが得意なリチウムイオン電池の性能によってケタ違いの速さを見せる。

カタログを見ると、わずか3.7秒で時速97キロに達するとのこと。アクセルを踏み込めば無限に伸びていくかのような加速を示すので、自制心を持って運転する必要がある。

直進だけでなくコーナーでの安定性にも優れるのは、ロータスのシャシーを使っているからだろう。クルマの後部に重い電池を搭載するので、後輪がしっかり地面に押しつけられている感じで、後輪の座りが良く、低全高・低重心のボディはほとんどロールせずにコーナーを抜けていく。

前後の重量配分は前輪が440kgで後輪が840kgという思い切り後輪寄り。後輪に前輪より太い225/45R17タイヤを履くこともコーナーでの安定性につながっている。といっても、コーナーでこれだけの性能を持つクルマのアクセルを開けるのは容易ではない。

走行モードは3種類が設定されていて、それによって航続距離に違いが出る。マックスレンジを選ぶと最長では一回の充電で394キロもの距離を走るというから、普通のクルマと変わらない感覚で使える。

パワフルな走りを楽しむモードを選択すると航続距離は短くなるが、航続距離にあまり神経を使うことなく走れるのでストレスを感じなくてすむ。

ボディの基本はロータスなので、乗降性が悪くて乗り込むのが大変だし、足回りはガチガチに硬くて乗り心地は悪く、ステアリングも相当に重いなど、必ずしも快適ではない部分もいろいろある。

でもステラ・ロードスターは、紛れもなく電気自動車の新しい時代を切り開いた画期的なスポーツカーとして、歴史に残る1台である。