テスラ テスラ ロードスター 2010年モデル スポーツ 2.5（2012年1月9日発売）レビュー・評価

ボディカラーは17色から選択可能	ソフトトップの構造はエリーゼと同じ	前進・後退はセンターコンソールのボタンで選択
速度計の右隣はパワー／チャージメーター	シートは低く薄いが座り心地は良好	バッテリー背後にエリーゼと同等の荷室を確保

テスラ・ロードスターの高性能版、ロードスタースポーツ2.5の広報車をお借りして、東京周辺の一般道と高速道路をドライブしました。スポーツはモーターの最大トルクを377Nmから407Nmへアップしており、0-97km/h加速は3.9秒から3.7秒に向上しています。2.5はパソコンのOSのようなバージョンを示したもので、2500台限定生産のロードスターでは最終型になります。

知っている方も多いと思いますが、テスラ・ロードスターはロータス・エリーゼのフレームやサスペンションを流用しています。そのためカーボンファイバー製ボディのスタイリングも、エリーゼに近いものを感じます。EV（電気自動車）としては新鮮ですが、スポーツカーとしてはオーセンティックなデザインと言えるでしょう。

内装は、メーター周辺はエリーゼに似ていますが、センターコンソールまわりは独自のデザインとなります。シフトレバーがある位置には走行モードを選ぶボタンが並び、エアコンスイッチの上にはナビが装備されます。暑い日の試乗でしたが、エアコンの効きは十分でした。

サイドシルが高く、乗り降りにコツを要することや、自分で脱着を行うソフトトップ、パワーアシストのないステアリング、薄いシートなどはエリーゼと同様なので、2人乗りで価格が約1000万円を超えることと合わせて、誰にでも勧められるモデルとは言えません。ちなみにパワステを装備しなかったのは、メーカーの説明では加速が強力なので安全性を考えた結果とのことです。

たしかにその加速は、アクセル全開ではヘッドレストに頭が押し付けられるほどです。特に低中速からのダッシュが素早いので、日本の道路事情でも高性能を体感しやすいスポーツカーの1台と言えるでしょう。一方で発進時にはAT車のようなクリープが存在し、その後も自然に速度を上乗せしていくなど、扱いやすさも高レベルにあります。

日本製のEVと大きく異なるのは、回生ブレーキについての考え方です。スタンダードモードでもかなり効きが強く、MT車を3速ぐらいで走らせている感じです。センターコンソール奥のモニターで航続距離を伸ばすマックスレンジモードを選ぶと、加速が穏やかになる代わりに回生はさらに強くなり、パフォーマンスモードでは加減速ともにメリハリがつきます。ただガツンと唐突に効くことはないので、慣れれば違和感はありません。

走行中に聞こえるサウンドの主役はかすかなモーター音で、信号待ちではエアコンのコンプレッサーが発する音がいちばん目立ちます。1280kgの車両重量はエリーゼより400kg近く重いので、乗り心地はエリーゼよりも重厚で、固めながら落ち着きがあります。逆にハンドリングに軽快感はありませんが、重いバッテリーを後部に集中的に積んでいるにもかかわらず、バランスを崩したようなそぶりはなく、安定した走りが楽しめました。

もうひとつ感心したのは航続距離の長さです。大型バッテリーや回生エネルギーの積極利用によって、カタログ値は394kmと日産リーフの約2倍を誇ります。約100km走行後にメーターを見ると、200km以上走行可能と出ていたので、残量を気にせず走れました。この安心感も日本製EVとの違いです。すでに右ハンドル仕様は完売で、左ハンドル仕様も残りわずかとのことですが、自動車業界に新風を吹き込んだ1台としての歴史的価値は変わることはないでしょう。