日産 エルグランド 2010年モデル 350 Highway STAR Premium 4WD（2014年1月20日発売）レビュー・評価

<2014.07.04追記>
誤解を生むと思うので追記します。
私は全てのCVTを否定する気はありません。
しかし、日産のCVTには、ノーマルとエコの二つのモードのみであり、スポーツモードは車側がアクセル操作やコーナーリング車速等を自動で判断してそのモードに入ります。
その判断というか、ロジックにはどうしても疑問が残ります。
スバルやトヨタのようにCVTをATの様に走らせるステップ制御もないに等しく、逆にスマートレブコントロールと呼ばれる制御により、登り坂でドライバーがアクセルを踏んでも平地でアクセルの踏み込み、戻しをしても、ギヤ比も燃料噴射量も一定にすることにより、ドライバーの意思を無視する様に出来ています。
車はいくら電子制御が進んでも、コンピューターが人間を上回るのは危険だと私は思います。＜追記終わり＞

この車のレビューでは、多くのユーザーが高い評価をされ、5点満点をつける方も多い。
自分で購入したのだからそれは理解できるが、この型式E52は前のE51と比べると全く売れていない。
勿論ライバル車に対しても同様で不人気車の一つになっている。
その理由は?

一つは車内の狭さ?
なるほどアルファードと比べると長さ、高さが足りない。荷物が載らない。自転車を積むことなど不可能。
ディーラーでは、多くのE51ユーザーに指摘され今回のMCで車内のルーフの形状を変更し、少し高く、固定式のサードシートも前後にスライド可能にしたと。
しかし、反対に発売から3年でその程度の変更?
いや、完全にやる気がないというか!そもそも3年前に細部まで煮詰めずに見切り発車では？
この車のセカンドシートには、オットマンが装備されている。
オットマンを座面と同じ高さにし、セカンドシートを一番後ろまで下げてみた。
身長が172センチで足が短い私は勿論、155センチの女性でもフロントシートバックに足が当たる。
更に、セカンドシートを一番後ろまで下げた場合、サードシートはレッグスペースがなく大人が座ることは出来ない。
サードシートの設計も？だ。
シートは厚みもあり、セカンドシートを前へスライドさせればライバル車とは比べものにならない座り心地だ。
しかし、スライドは可能になったが、折りたためずシートバックが前方へ倒れるのみで床下収納にはならない。
その為に4人乗車時でも、サードシート(の内張)との干渉があり、セカンドシートのスライド量に制限がかかってしまう。
そんな理由からか?セカンドシートは横方向へスライドはしない。
結論として、車内のユーティリティはなってない。
日本仕様の狭い車内にアメリカ仕様のサイズのでかいシートを無理矢理入れ、見た目の高級感を演出した結果、中途半端どころか、異様に使い勝手が悪い。
クエストの様にサードシート自体を取り外して、荷室にしている車が基では答えは最初から判っていただろうに。

二つ目の理由は?
価格、走行性能ではなく、ずばりスタイリングだと思う。
良く言われのはフロントのデザインに対して、リアビューが合致していない!というもの。
全くその通りだと思う。
押し出しの強いフロントに対し、リアは腰から上のキャビンが絞り込んであり車自体が非常に小さく見える。
キャッチフレーズの「格が違う」とは、ほど遠い。
更にリアの縦のコンビーネーションランプは不要だろう。おかげで更に車が小さく見える。
そして、濃いカラーを選択した時に目立ちすぎるメッキのモール類は品がない。

走行性能はどうだろう?
2トンの車重に、3.5LのNAエンジンでトルクは35KでトランスミッションはCVT。
決して速くはないだろうが、それなりに走ると思っていた。
遅い!遅すぎる!
んっ?遅くない時もあるではないか?
発進時や加速時にアクセルを床まで踏んでも2秒以上反応がないことがある。
発進時はまるでATなら3速か4速発進している感覚だ。
加速時もアクセル操作に対して、CVTがギヤ比を変えてくれない。
同じギヤ比のまま、3000〜4000回転まで回っていくが、それ以上は回転が上がらない。
しかし、アクセルにリニアとまではいかないが、ほぼドライバーが意図したギヤで6000回転まで吹き上がることもある。
これは一体 何?
ディーラーでは、CVTの学習効果だろうという。
それが本当なら、この車は危険極まりない。
ブレーキは?
ホイールから覗くディスクが全て!効くはずもない。
更に日産車特有の強い踏力は、多くのごく一般的なドライバー、特に女性ドライバーには全く役不足で、これが俗に言う「日産車はブレーキが甘い」に繋がっている。
燃費は、高速をおとなしく走っても10?/L+αで市街地だけなら5〜7程度がやっとだろう。
低速トルクは全く感じられず回転で車を走らせるのは、車の性格とエンジン特性がミスマッチで回転が上がってから加速が始まるのと、MTやATと比べて高速域での効率が最も悪いCVTの欠点を如実に示す車になっている。
E50にあったような3Lのディーゼルターボをスカイライン同様メルセデスから持ってくればと思うが、大トルクを許容出来ないFFのCVT路線ではそれも難しいだろう。

価格はグローバル感覚では妥当だろうが、日本の現況からすると台数を稼ぐレベルには至っていない。
割高なオプション類が多く、調子にのってオプションを選択していると、結果として値引きゼロ以上か？

ミニバンのユーザーは、子育て、住宅ローン等でお金がかかる世代が多く、コスト優先のなか、エルグランドは価格的にも一線を画した車だ。
価格もライバル以上だが、劣っている点の方が多く、細部の煮詰めの甘さというか、日産の悪い体質がすぐに判ってしまう車は何とも残念。
それは換言すると、日本のユーザーを馬鹿にしていることに繋がっている。
海外生産比率が、ホンダと並び80%を超える多国籍メーカーの車は、概して日本で売れなくても北米その他で売れれば良い車が多く、この車も可能な限り商業用途のクエストのパーツを使い・・・
今の日産車は、プロの松下さんが仰るように「アメリカや中国向けに作られたクルマを日本で売る意味があるか」につきる。