『★まだまだ「イケる」ゼロクラウン』 トヨタ クラウン アスリート 2003年モデル bona patitucciさんのレビュー・評価

【エクステリア】
200系ではなく180系を選んだ理由は、間違いなくこのスタイルにあります。状態のいいゼロアスが手ごろな値段になるのを待っておりました。
流線型ではなく、直線を多用することで非常に伸びやかなデザインとなっており、現行の210系が出た今となっても、個人的にはこのゼロのデザインが歴代最高と感じます。

【インテリア】
内装はシンメトリカルで整理され、豪華な雰囲気の中にも整然とした美しさがあります。多くのユーザーさんがコメントしている通り、次代200系の内装はゼロよりもチープな雰囲気がします。

評価を4点としたのは内装に「きしみ」を感じるからです。
扁平率45タイヤと硬いサスペンションに起因していると思われますが、路面の荒れが車内まで伝わり、振動を受け続けたことでわずかではあっても「ズレ」や「ゆるみ」が生じているのだと思います。中古車であることから、これは致し方ありませんが、やはり「クラウン」なのですから、残念な部分ではあります。

【エンジン性能】
レクサスにも使われているトヨタ入魂の3.5Lですが、踏み込んだ際のサウンドという点ではもう一歩というところでしょうか。（というか、車内が静かなため、特に特徴のある音とは言えませんが・・・）
しかし、高速で時速100ｋｍから120ｋｍへ上げたいような場面では、大排気量の本領発揮ですね。静かなまま「あっ」と言う間に追い抜いています。まさに「グランドツーリングカー」です。
街乗りでは穏やか（出足はもっさり）ですが、低年式であっても静粛性の高さは「流石、クラウン」と言えます。

【走行性能】
峠を攻めたりはしませんので限界性能はわかりません。
走行フィールは極めて「ジェントル」。唯一、不整路面でのハーシュネスでのみ馬脚を現しますが、その欠点を補うため、200系の足回りへの交換に踏み切りました。

【乗り心地】
この18系以前の17系までとは「設計思想」そのものが180度違う（アメリカン→ゲルマン）ため、評価が分かれるところ。
実際、17ユーザーがゼロに乗り換えた際、「これはクラウンではない！」とクレームになった事案がたくさんあったそうで、2005年10月発売の後期型ではメーカーが足回りのチューニングに手を入れた経緯があります。
私のゼロアスは後期型ですが、後期型でもハーシュネスは非常にきつかった（不整路での突き上げはひどいですよ。）ため、前期型の振動は相当なものであったと想像されます。
次代200系はゼロ後期型をさらに改善した乗り心地であったため、私は204アスリートの足回りに全交換しました。
結果は「正解」。

やはり、設計思想をアメリカン→ゲルマンへ振る際の振り方があまりにも極端で、簡単に言うと「気合が入り過ぎて、やり過ぎた」ということだったと思います。
乗り心地に関しては今現在の210系でもなお、改善策が講じられていることからも分かるように、メルセデスやBMWのレベルをどのようにクラウンらしく昇華するかについて今も模索が続いているようです。


【燃費】
レクサス用3.5L、315PSで、カタログ値、L：10ｋｍは発売当時としては優秀。
ただ、現在の燃費向上技術から見れば厳しいことは否めない。実際、街乗りでは7〜8。しかし、遠出をすればするほど燃費は良くなり、15ｋｍ近く出ることが多かった。

【価格】
中古（5万ｋｍ）で状態の良いものが100万代前半で購入出来たため、満足度は高かったです。
ローダウン等で走行距離の長い個体は要注意ですが、そもそもクラウンの耐久性は非常に高く、20年近く乗られているクラウンが街中にたくさん存在することがそれを証明していますし、ゼロはパトカーでも実績十二分ですね。

【総評】
現在、新型の14代目が街を走り始めましたが、この14代目もこの12代目のキャリーオーバーである理由が買ってみてよく分かりました。
13代目、14代目とリファインされて熟成されていますが、メーカーが熟成方向へ動いているのは、基本となるゼロクラウンが優秀であった証左に他なりません。
間違いなくクラウン史上の「名作」。日本のセダン史の中でも「傑作」として語り継がれていく1台なのではないでしょうか。

このレビューがこれからゼロクラウンを中古で入手される方々の一助になれば幸いです。

【エクステリア】
200系ではなく180系を選んだ理由は、間違いなくこのスタイルにあります。状態のいいゼロアスが手ごろな値段になるのを待っておりました。
流線型ではなく、直線を多用することで非常に伸びやかなデザインとなっており、現行の210系が出た今となっても、個人的にはこのゼロのデザインが歴代最高と感じます。

【インテリア】
内装はシンメトリカルで整理され、豪華な雰囲気の中にも整然とした美しさがあります。多くのユーザーさんがコメントしている通り、次代200系の内装はゼロよりもチープな雰囲気がします。

評価を4点としたのは内装に「きしみ」を感じるからです。
扁平率45タイヤと硬いサスペンションに起因していると思われますが、路面の荒れが車内まで伝わり、振動を受け続けたことでわずかではあっても「ズレ」や「ゆるみ」が生じているのだと思います。中古車であることから、これは致し方ありませんが、やはり「クラウン」なのですから、残念な部分ではあります。

【エンジン性能】
レクサスにも使われているトヨタ入魂の3.5Lですが、踏み込んだ際のサウンドという点ではもう一歩というところでしょうか。（というか、車内が静かなため、特に特徴のある音とは言えませんが・・・）
しかし、高速で時速100ｋｍから120ｋｍへ上げたいような場面では、大排気量の本領発揮ですね。静かなまま「あっ」と言う間に追い抜いています。まさに「グランドツーリングカー」です。
街乗りでは穏やか（出足はもっさり）ですが、低年式であっても静粛性の高さは「流石、クラウン」と言えます。

【走行性能】
峠を攻めたりはしませんので限界性能はわかりません。
走行フィールは極めて「ジェントル」。唯一、不整路面でのハーシュネスでのみ馬脚を現しますが、その欠点を補うため、200系の足回りへの交換に踏み切りました。

【乗り心地】
この18系以前の17系までとは「設計思想」そのものが180度違う（アメリカン→ゲルマン）ため、評価が分かれるところ。
実際、17ユーザーがゼロに乗り換えた際、「これはクラウンではない！」とクレームになった事案がたくさんあったそうで、2005年10月発売の後期型ではメーカーが足回りのチューニングに手を入れた経緯があります。
私のゼロアスは後期型ですが、後期型でもハーシュネスは非常にきつかった（不整路での突き上げはひどいですよ。）ため、前期型の振動は相当なものであったと想像されます。
次代200系はゼロ後期型をさらに改善した乗り心地であったため、私は204アスリートの足回りに全交換しました。
結果は「正解」。

やはり、設計思想をアメリカン→ゲルマンへ振る際の振り方があまりにも極端で、簡単に言うと「気合が入り過ぎて、やり過ぎた」ということだったと思います。
乗り心地に関しては今現在の210系でもなお、改善策が講じられていることからも分かるように、メルセデスやBMWのレベルをどのようにクラウンらしく昇華するかについて今も模索が続いているようです。


【燃費】
レクサス用3.5L、315PSで、カタログ値、L：10ｋｍは発売当時としては優秀。
ただ、現在の燃費向上技術から見れば厳しいことは否めない。実際、街乗りでは7〜8。しかし、遠出をすればするほど燃費は良くなり、15ｋｍ近く出ることが多かった。

【価格】
中古（5万ｋｍ）で状態の良いものが100万代前半で購入出来たため、満足度は高かったです。
ローダウン等で走行距離の長い個体は要注意ですが、そもそもクラウンの耐久性は非常に高く、20年近く乗られているクラウンが街中にたくさん存在することがそれを証明していますし、ゼロはパトカーでも実績十二分ですね。

【総評】
現在、新型の14代目が街を走り始めましたが、この14代目もこの12代目のキャリーオーバーである理由が買ってみてよく分かりました。
13代目、14代目とリファインされて熟成されていますが、メーカーが熟成方向へ動いているのは、基本となるゼロクラウンが優秀であった証左に他なりません。
間違いなくクラウン史上の「名作」。日本のセダン史の中でも「傑作」として語り継がれていく1台なのではないでしょうか。

このレビューがこれからゼロクラウンを中古で入手される方々の一助になれば幸いです。

【エクステリア】
200系ではなく180系を選んだ理由は、間違いなくこのスタイルにあります。状態のいいゼロアスが手ごろな値段になるのを待っておりました。
流線型ではなく、直線を多用することで非常に伸びやかなデザインとなっており、現行の210系が出た今となっても、個人的にはこのゼロのデザインが歴代最高と感じます。

【インテリア】
内装はシンメトリカルで整理され、豪華な雰囲気の中にも整然とした美しさがあります。多くのユーザーさんがコメントしている通り、次代200系の内装はゼロよりもチープな雰囲気がします。

評価を4点としたのは内装に「きしみ」を感じるからです。
扁平率45タイヤと硬いサスペンションに起因していると思われますが、路面の荒れが車内まで伝わり、振動を受け続けたことでわずかではあっても「ズレ」や「ゆるみ」が生じているのだと思います。中古車であることから、これは致し方ありませんが、やはり「クラウン」なのですから、残念な部分ではあります。
なお、内装に関してはこのゼロ以降はどんどん簡略化の傾向です。（例えば、現行モデルでは、アスリートSであってもステアリングアジャストは電動ではありません。）

【エンジン性能】
レクサスにも使われているトヨタ入魂の3.5Lですが、踏み込んだ際のサウンドという点ではもう一歩というところでしょうか。（というか、車内が静かなため、特に特徴のある音とは言えませんが・・・）
しかし、高速で時速100ｋｍから120ｋｍへ上げたいような場面では、大排気量の本領発揮ですね。静かなまま「あっ」と言う間に追い抜いています。まさに「グランドツーリングカー」です。
街乗りでは穏やか（出足はもっさり）ですが、低年式であっても静粛性の高さは「流石、クラウン」と言えます。

【走行性能】
峠を攻めたりはしませんので限界性能はわかりません。
走行フィールは極めて「ジェントル」。唯一、不整路面でのハーシュネスでのみ馬脚を現しますが、その欠点を補うため、200系の足回りへの交換に踏み切りました。

【乗り心地】
この18系以前の17系までとは「設計思想」そのものが180度違う（アメリカン→ゲルマン）ため、評価が分かれるところ。
実際、17ユーザーがゼロに乗り換えた際、「これはクラウンではない！」とクレームになった事案がたくさんあったそうで、2005年10月発売の後期型ではメーカーが足回りのチューニングに手を入れた経緯があります。
私のゼロアスは後期型ですが、後期型でもハーシュネスは非常にきつかった（不整路での突き上げはひどいですよ。）ため、前期型の振動は相当なものであったと想像されます。
次代200系はゼロ後期型をさらに改善した乗り心地であったため、私は204アスリートの足回りに全交換しました。
結果は「正解」。

やはり、設計思想をアメリカン→ゲルマンへ振る際の振り方があまりにも極端で、簡単に言うと「気合が入り過ぎて、やり過ぎた」ということだったと思います。
乗り心地に関しては今現在の210系でもなお、改善策が講じられていることからも分かるように、メルセデスやBMWのレベルをどのようにクラウンらしく昇華するかについて今も模索が続いているようです。


【燃費】
レクサス用3.5L、315PSで、カタログ値、L：10ｋｍは発売当時としては優秀。
ただ、現在の燃費向上技術から見れば厳しいことは否めない。実際、街乗りでは7〜8。しかし、遠出をすればするほど燃費は良くなり、15ｋｍ近く出ることが多かった。

【価格】
中古（5万ｋｍ）で状態の良いものが100万代前半で購入出来たため、満足度は高かったです。
ローダウン等で走行距離の長い個体は要注意ですが、そもそもクラウンの耐久性は非常に高く、20年近く乗られているクラウンが街中にたくさん存在することがそれを証明していますし、ゼロはパトカーでも実績十二分ですね。

【総評】
現在、新型の14代目が街を走り始めましたが、この14代目もこの12代目のキャリーオーバーである理由が買ってみてよく分かりました。
13代目、14代目とリファインされて熟成されていますが、メーカーが熟成方向へ動いているのは、基本となるゼロクラウンが優秀であった証左に他なりません。
間違いなくクラウン史上の「名作」。日本のセダン史の中でも「傑作」として語り継がれていく1台なのではないでしょうか。

このレビューがこれからゼロクラウンを中古で入手される方々の一助になれば幸いです。

【エクステリア】200系ではなく180系を選んだ理由は、間違いなくこのスタイルにあります。状態のいいゼロアスが手ごろな値段になるのを待っておりました。
流線型ではなく、直線を多用することで非常に伸びやかなデザインとなっており、現行の210系が出た今となっても、個人的にはこのゼロのデザインが歴代最高と感じます。


【インテリア】内装はシンメトリカルで整理され、豪華な雰囲気の中にも整然とした美しさがあります。多くのユーザーさんがコメントしている通り、次代200系の内装はゼロよりも若干チープな雰囲気がします。

評価を4点としたのは内装に「きしみ」を感じるからです。
扁平率45タイヤと硬いサスペンションに起因していると思われますが、路面の荒れが車内まで伝わり、振動を受け続けたことでわずかではあっても「ズレ」や「ゆるみ」が生じているのだと思います。中古車であることから、これは致し方ありませんが、やはり「クラウン」なのですから、残念な部分ではあります。
なお、内装に関してはこのゼロ以降はどんどん簡略化の傾向です。（例えば、現行モデルでは、アスリートSであってもステアリングアジャストは電動ではありません。）

【エンジン性能】レクサスにも使われているトヨタ入魂の3.5Lですが、踏み込んだ際のサウンドという点ではもう一歩というところでしょうか。（というか、車内が静かなため、特に特徴のある音とは言えませんが・・・）
しかし、高速で時速100ｋｍ巡航状態から120ｋｍへ上げたいような場面では、大排気量の本領発揮ですね。静かなまま「あっ」と言う間に追い抜いています。まさに「グランドツーリングカー」です。

街乗りでは穏やかに加速し、高年式車であっても静粛性の高さは「流石、クラウン」と言えます。（ちなみに、ゼロアス購入時、ゼロのロイヤル3.0も試乗しましたが、静粛性という意味では、ロイヤルはさらに静かでしたね。）


【走行性能】峠を攻めたりはしませんので限界性能はわかりません。
走行フィールは極めて「ジェントル」。唯一、不整路面でのハーシュネスでのみ馬脚を現しますが、その欠点を補うため、200系の足回りへの交換に踏み切りました。


【乗り心地】この18系以前の17系までとは「設計思想」そのものが180度違う（アメリカン→ゲルマン）ため、評価が分かれるところ。
実際、17ユーザーがゼロに乗り換えた際、「これはクラウンではない。」とクレームになった事案がたくさんあったそうで、2005年10月発売の後期型ではメーカーが足回りのチューニングにかなり手を入れた経緯があります。
私のゼロアスは後期型ですが、後期型でもハーシュネスはきつかったため、前期型の振動は相当なものであったと想像されます。
次代200系はゼロ後期型をさらに改善した乗り心地であったため、私は204アスリートの足回りに全交換しました。
結果は「正解」。

やはり、設計思想をアメリカン→ゲルマンへ振る際の振り方があまりにも極端で、簡単に言うと「気合が入り過ぎて、やり過ぎた」ということであったと思います。
乗り心地に関しては今現在の210系でもなお、改善策が講じられていることからも分かるように、メルセデスやBMWのレベルをどのようにクラウンらしく昇華するかについて今も模索が続いているようです。


【燃費】レクサス用3.5L、315PSで、カタログ値、L：10ｋｍは発売当時としては優秀。
ただ、現在の燃費向上技術から見れば厳しいことは否めない。実際、街乗りでは7〜8。しかし、遠出をすればするほど燃費は良くなり、15ｋｍ以上出ることが多い。


【価格】新車時の価格は決して安くはありません。高級車ですから仕方ありません。
ただ、中古で状態の良いものが100万代前半で購入出来れば、これは非常に満足度の高い買い物になります。ローダウン等で走行距離の長い個体は要注意ですが、そもそもクラウンの耐久性は非常に高く、20年近く乗られているクラウンが街中にたくさん存在することがそれを証明していますし、ゼロはパトカーでも実績十二分ですね。


【総評】現在、新型の14代目が街を走り始めましたが、この14代目も12代目ゼロのキャリーオーバーである理由が買ってみてよく分かりました。
13代目、14代目とリファインされて熟成されていますが、メーカーが熟成方向へ動いているのは、ゼロの基本が優秀であった証左に他なりません。
間違いなくクラウン史上の「名作」。日本のセダンの歴史でも「傑作」として語り継がれていく1台なのではないでしょうか。


このレビューがこれからゼロクラウンを中古で入手される方々の一助になれば幸いです。