キャデラック CTS クーペレビュー・評価

全幅は1900ｍｍとワイド。他にはない威圧感を醸し出す。	全長は4800ｍｍと“意外”に短い。	片側80φ以上の極太エキゾーストエンドが只者ではない。
イタリア・ブレンボ社の6ピストンキャリパーを装着。	V8 6.2L スーパーチャージャー付エンジンは、最高出力564ps。	速度計は330km/hまで刻まれ、その下には、左右の「Gセンサー」が装備される。

「Cadillac」といえば、1941年に世界初のオートマチックトランスミッションを搭載し、66年にはパワーステアリング、74年にはエアバックシステム採用と、常に自動車の快適性、安全性をリードしてきたアメリカを代表するクルマ。しかし、筆者のイメージでは、運転を楽しむクルマや、速いクルマというカテゴリからは程遠い存在であると勝手に思っていたのですが、アメリカの底力を明確にしてくれたのが、「Cadillac CTS-V」。AMGはもとより、ポルシェやフェラーリですら、すました顔してぶっちぎるスーパーマシンなのです。
何しろ、ドイツ・ニュルブルクリンクオールドコースで量販セダンでは最速ラップとなる7分59秒32を記録。（2008年Cadillac CTS-V4ドアにて）まあ、このニュルのラップタイムもそれぞれのメーカーが用意したドライバーが担当するため、数秒の違いで目くじらを立てるのもどうかな？とは思いますが、強烈に速いのだけは事実。「CTS-V COUPE」は、セダンよりスタイリッシュであり、ワールドベストに相応しいです。

試乗車両はメーカーより借用した広報車両です。

■アメリカ車の大味とは違う緻密な速さ■

インテリアは、想像以上にタイトです。“踏ん反りかえってイージに流す”といったこれまでの「Cadillac」とは明らかに違う世界。それもそのはず、サーキットユーズも考慮した設計の「RECARO」社のシートは、ホールド性も特筆。“V”のエンブレムもシート中央に誇らしげに張られています。ステアリングは36φ程の小径タイプを採用。スエードの革張りは、手のひらに吸い付くようです。やはり、「Cadillac」という名前の裏に隠された正体はすぐにばれます。

エンジンを始動させると、「ドロドロ･･･」というサウンドで迎えてくれると思い込んでいた筆者の概念を吹き飛ばした。「ボーッ・・・」と煮詰まった低音が後方から聞こえてきます。軽くクリッピングを入れると、「ファン」と周囲が振り向くような雄叫びを上げました。

この「CTS-V COUPE」には、ＭＴ車も存在しますが、日本では6速オートマチック仕様のみ。ステアリングには、指先だけで変速が行えるMTモードの「ハイドラマチックトランスミッション」を装備。

■街中での印象は？■

ニュル最速のマシンでいきなりMTモードというのも道を選びますので、「D」レンジで普通に発進。ドカン！と来るかなと覚悟していましたが、スーット何のショックもなく滑らかに走り出しました。そのままアクセルに足を乗せていると、ショックもなく街中での「CTS-V COUPE」は、優美なクーペといった印象で、荒々しい感など微塵もないのです。その後も、時速50キロ前後で流しましたが、退屈なくらい安楽なのです。サーキットで開発を行った足回りも、「マグネティック･ライドコントロール」の可変減衰力制御のお陰で、BMW「5シリーズ」と変わらない程安楽。キャビンにダンピングがダイレクトに伝わる事は皆無でした。

■日本の高速道路では理性が必須です。■

しかし、高速道路に乗り、ステアリング裏のスイッチをＭＴに選択する。重くストロークの深いアクセルを踏み込むと、ジャガーに供給する「イートン」製スーパーチャージャーの唸りと共に、6.2Ｌ　V8が吠えました。それと同時に恐怖を感じるような加速感。これだけの大きな車体が一瞬にして瞬間移動するような異次元加速は、「恐怖を感じた」としか書きようがないです。ＭＴモードでは、7000rpmのレブリミットに達しても、勝手にシフトアップする事はなく、リミッターのお世話になることに。まさにレブリミットまでの吹け上がりは、人間の運動神経を上回るものです。

0-100km/h加速は3秒台、200km/hまでも十数秒で到達。メーターをチラ見することすら一般車両が走る高速道路では、余裕がありません。前方を走るクルマが道を譲る度にアクセルを踏みつけると、不当に一瞬で口ではいえない速度へ到達。そして前方が詰まり減速。再び道が空いて再加速。また、口ではいえない速度域へ･･･。ブレーキのフィーリングも踏めば踏むだけ制動が立ち上がり、踏み付ければ、パラシュートが開いたかのように速度を殺すものです。

高速コーナーが続くワインディングでも、1900mmもある全幅を感じさせないほどで、ありえない速度でコーナーをクリア。速度計をみて、「今のコーナーをよくこの速度で何も起きなかったなあ」と何度も感心しました。一般道路では、限界が見えてこない辺りは、さすが、ニュル最速マシンといえます。


アメリカ車が本気でクルマを作るとこうなるんだな？と痛感した一台でした。

キャデラックらしい堂々たるデザイン	横から見るとエレガントな雰囲気がある	力強さを感じさせるリヤビュー
ラグジュアリーさにあふれた室内	3.6Lの直噴エンジンはスムーズかつパワフル

キャデラックブランドのエントリーモデルであるCTSにクーペが追加され、2011年1月から発売された。

キャデラックに限らずプレミアムブランドには、ラグジュアリーなクーペモデルのラインナップは必須条件ともいえる。キャデラックには2008年まで、上級モデルのXLRがラインナップされていたが、それがなくなった今では、CTSクーペがキャデラックブランドを象徴するクーペとなる。

アート＆サイエンスのデザインコンセプトに基づくエッジの効いたシャープな外観デザインは、見るからにキャデラックといった印象だ。大きな格子状のフロントグリルの中央にキャデラックのエンブレムが配置され、威厳を感じさせるたたずまいである。

傾斜を強めた太いリヤピラーによって後方視界は決して良いとはいえないが、リヤから見たときの迫力もまたキャデラックらしいところである。

大きなドアを開けて乗り込むと、室内にはラグジュアリーな空間が広がっている。運転席の広さはボディの大きさに見合ったゆったりした感じがある。大柄なボディの割には2＋2の後席は広いとはいえないが、このクルマで後席をうんぬんするのは野暮というものだ。インテリアには本革シートや木目パネルなどの自然素材が採用されていて、それを入念に作り込むことで仕立ての良さを感じさせる。

搭載される直噴仕様のV型6気筒3.6Lエンジンは6速ATとの組み合わせによって気持ちの良い吹き上がりと加速を示す。馬力に換算すると300psを超える229kWの動力性能は、大柄なキャデラックのボディに対しても十分な余裕がある。走りのフィールはラグジュアリーというよりもむしろスポーティなイメージで、パドルを操作して積極的なマニュアル車感覚の走りを楽しむのも良い。

足回りも一般的なアメリカ車のやわらかな乗り心地とは違って、しっかりした感じの硬めの乗り心地。前後異サイズの19インチタイヤを履くのだから、硬めの乗り味も当然といえる。同様にしっかりした手応えのある操舵フィールと合わせて全体にスポーティな印象が強い。

CTSクーペは単一グレードのモデルで、HDDナビゲーションを始め、BOSEの5.1chサラウンド・サウンド・システム、レザーパワーシートなどのラグジュアリーな装備と、スタビリトラックなどの充実した安全装備が用意される。ただ、残念なことに左ハンドル車のみの設定である。

試乗車はスタンダードなCTSクーペ	ルーフからテールにかけてのラインが斬新	インパネはセダンのCTSと同等
前席の着座位置はセダンより低い	開口部は限られるが中は広い	セダンと同じ3.6L直噴V6エンジン

1月に発売されたキャデラックCTSのクーペに乗りました。3.6LのV6エンジンを積むCTSクーペと、6.2Lスーパーチャージャー付きV8を搭載するCTS−Vクーペの2車種がありますが、今回試乗したのはおとなしいCTSクーペのほうです。

ボディサイズは全長4800mm、全幅1900mm、全高1420mmで、CTSセダンと比べると70mm短く、50mm幅広く、50mm低くなります。2880mmのホイールベースは共通です。デザインはセダン以上にシャープに見えます。特に大きく寝かされたリアウインドーから縦長のリアコンビランプにかけてのラインは鮮烈です。エレガンスを重視した欧州のクーペとは対極にある造形で、カッコいいと思う人が多いのではないでしょうか。

インパネはセダンと共通ですが、低くなったルーフと大きく傾いたフロントウインドーに合わせ、前席の着座位置は低くなっています。形状はセダンと基本的に同じであり、座り心地は固めで、ホールド感はほどほどです。後席は身長170cmの僕は頭がつかえてしまいますが、ひざの前の空間は余裕がありました。

最高出力311ps、最大トルク38.1kgmを発生するV6エンジンはセダンと共通で、直噴でありながらレギュラーガソリン対応です。車両重量は1830kgと20kg重いだけなので、6速ATを介しての加速はセダンと同等です。心地よい音を響かせながら高回転までスムーズに回る様子は、いい意味でアメリカ車のイメージを払拭してくれます。それでいて約2000rpmに抑えられる100km／h巡航は静かで、力の余裕も感じます。

足回りの形式もセダンと共通ですが、タイヤサイズはセダンの前後とも245/45R19に対し、リアのみ275/40R19と太くなっています。サスペンションも固められています。そのため乗り心地は、低速では固さを感じます。逆に高速では、もう少しダンパーの効きが強いほうがフラット感が強まって好ましいかもしれません。

直進安定性の高さはキャデラックの伝統どおり。ステアリングもこのブランドらしく軽めの操舵力です。コーナーではロールはするものの、身のこなしは自然で、グリップレベルはかなり高く、思いどおりのラインを抜けていけます。ただ乗り心地を含めて考えれば、タイヤサイズはセダンと共通で良かったかもしれません。同じエンジンを積むセダンより27万円高いだけの価格設定は、良心的だと思いました。