BMW 3シリーズ セダン 2012年モデルレビュー・評価

スポーティなフロントマスクはベースモデルとは思えない。コロナリングは白色LED	全長4625mm×全幅1800mm×1440mm。ロー＆ワイドなフォルムである。	BMWらしさを踏襲したヒップ。まとまりが良いデザインだ。
225/45R18タイヤを装備。ブレーキはフローティング式だが強力。	2Ｌ直列4気筒DOHCターボは、最高出力：184ps／5000rpmを発生。	速度計は260キロ表記。伝統のアンバー照明を踏襲。

ドイツ車を選ぶ際に3種類の車種を選択する方が多い。それは、このBMW3シリーズ、メルセデスベンツCクラス、アウディA4であります。いづれも、「Dセグメント」クラスに該当し、どの車種を選択しても、満足度は高いのですが、伝統を頑なに踏襲してといえば、やはりBMWということになります。

今回は、メーカーの広報車両を借り、最もベースモデルである320iセダンに試乗してみました。

エクステリアは全長×全幅×全高：4625×1800×1440mmと先代モデルと比較しても肥大化しておらずこのクラスとしてはちょうどいいサイズです。ただ、車高は抑えられ、ライバルと比べても低く、ワイドな印象を見るものに与え、最もスポーティといえます。

フロントマスクでは、キドニーグリルと一体化したヘッドライトユニットは、ヒカリモノ満載です。巷ではイカリングと呼ばれるコロナリングは、国産車に比べ色温度が高い（より白い）ホワイトLEDを採用。ユニット上部にもライン状のアクセントが輝きます。しかし、コストダウンか、先代モデルはターンシグナルもLEDを採用しておりましたが、新型では、電球式に。今後のマイナーチェンジに期待です。

2L 直列4気筒DOHC直噴ツインスクロールターボエンジンを搭載する320iセダン。吸排気可変バルブタイミングのダブルVANOSやバルブトロニック、ブレーキエネルギー回生システムやエンジンスタートストップシステムなどエンジン屋BMWの技術満載です。
スタートボタンを押しエンジンを始動しますと、4気筒エンジンですが、その音色は、まるで6気筒エンジンのような上質なものです。

街の中を走る限り、これ以上のパワーは必要ないと思うほどパワフルです。27.5kgmという大トルクをアイドリング＋の回転域から発生するため、シグナルスタートでも、上質感を保ちながら、ググッとシートに身体を押さえ込まれ、涼しい顔をして、周囲の流れを置き去りにしています。タコメーターの指針を眺めても8速オートマチックはシフトチェンジが気が付かない程スムーズで、絶妙なシフトで、2000回転ほどしか回りません。

高速道路に乗り、パドルシフトを積極的に使い高回転まで回すと「コーン」というライバルでは聞けないスポーティなサウンドと共に7000回転あたりまで一気に吹け上がります。もちろんパワーに不満など微塵も感じることはなく、上級グレードである328iと大きな変化を感じません。まあ、さらに速度を上げれば245psを発生する328iと差が出るとは思いますが、それは、時速120キロ以上での話し。国内の高速道路では、十分過ぎる動力性能といえます。

前後重量配分50：50という伝統ももちろん踏襲されています。その感覚は市街地の交差点を曲がった瞬間にもわかるもので、スイッと向きをかえます。

今回の試乗では、ワインディングを走る事はありませんでしたが、東名高速道路の400Rが連続する区間をハイスピードで駆け抜けると、使い古された表現ですが、まさに、オンザレール感覚で、思い描いたラインで駆け抜けていきます。思わずニンマリしてしまいました。ドライバーは4枚のドアのセダンにも関わらずこのフィーリングを味わうと、「やはりBMWにしかできないクルマ造り」を実感できます。

試乗のため、さまざまな走行パターンを行いましたが、燃費は常に11キロ台を記録。高速道路をハイウェイバスの後ろに付いて流すと18キロ台を記録することもありました。

3シリーズはスバリ、パワフルで省燃費性に優れた320iがお勧めです。

328iラグジュアリー	328iスポーツ
328iラグジュアリー

2012年1月にフルモデルチェンジを受けたBMW3シリーズに試乗した。1月の時点では328i系が先行発売され、4月に320i系が追加されている。

観音崎京急ホテルをベースに開催されたメディア向け試乗会で試乗したのは、BMWが媒体関係者向けに用意した328i系の試乗車で、ラグジュアリーとスポーツの2モデルに試乗した。

2モデルの違いは内外装のデザイン関係だけ。328i系であれば、基本メカニズムの部分はすべて共通である。

そのデザインはひと目でBMW3シリーズであることが分かり、同時に新しくなったことも分かるデザインだ。大きな冒険はしていないが洗練度を高めたデザインである。もう少し変更感が欲しいようにも思うが、従来の3シリーズのユーザーが安心して乗り換えられるデザインでもある。

インテリアに関してはさらに保守的な印象だ。大型の液晶モニターを採用したのが大きな変更点で、このモニターの大きさは凄い。でも、それを除くと外観以上に変更感に乏しい印象。中央部分をやや運転席側に傾けた形状とするドライバーオリエンテッドのデザインは3シリーズだけでなくBMW全車に共通のものだ。

人間工学を極めてデザインすれば、基本的にこの形状になるということも分からないではないが、新鮮さのインパクトは感じられない。

今回の3シリーズはボディを延長して後席空間を拡大したが、全幅は従来のモデルのマイナーチェンジ後のモデルと同じ1800?にく抑えている。これは本国モデルとは異なる日本市場に配慮した専用の設計だ。歓迎・評価しておきたい。

名前は328iだが搭載エンジンは6気筒ではなく直列4気筒2.0Lで、ツインスクロールターボ仕様によって180kW/350N・mのパワー＆トルクを発生する。この動力性能からすれば、350iという名前がついてもおかしくないくらいだ。

ちなみに320iも同じ2.0Lのターボ仕様エンジンを搭載しており、こちらチューニングの違いによって135kW/270N・mを発生する。電子制御8速ATと組み合わされるのも同じだ。

スポーツに設定された専用シートはほかのシートに比べて特にホールド性に優れている。適度な出っ張りによって横方向のホールド性に優れるし、ランバーサポートの具合も良い。標準のシートもデキの良さは相変わらずといった感じだ。

走り出しは滑らかそのもの。低速域から力強いトルクを発生し、それが細かく刻まれた8速ATと組み合わされているから、走りが滑らかになるのも当然だ。

328iの最大トルクは1250回転から4800回転まで非常に幅広い回転数で発生する。通常の走り方であれば、街中から高速クルージングまで、ほとんどすべてを最大トルクを発生する領域で走ることになる。

8速ATは、いま自分がどのギアを使って走っているかが分かりにくいのが難点といえば難点だが、そんなことを気にしなくてもスムーズに走れる。

たっぷりのトルクと滑らかな変速フィールは、運転していて“いいクルマに乗っているな”と実感させるもの。 本当に気持ち良く走れるクルマだ。

今回から設けられたエコプロモードを選択して走れば、エンジン、トランスミッション、エアコンなどを燃費志向で最適に制御し、最大で20％ほど燃費を低減するという。やはり今回から採用されたスタート/ストップ機構(アイドリングストップ機構)と合わせて燃費向上のポイントだ。

スポーツモードを選択するとステアリングフィールも手応えしっかりになってスポーティな走りを支えてくれる。スポーツにはパドルシフトも設けられているので、ステアリングから手を離さずに操作できる。

乗り心地はちょっと硬めの印象。これがBMWらしいと足回りいえばそうなのだが、18インチのランフラットタイヤの影響もあって硬めの乗り味となる。ベースグレードには17インチタイヤが装着されているので、これを選ぶのもひとつの方法だ。購入時には17インチタイヤにも実際に試乗してみると良い。

価格はちょっと高めの水準にある。スポーツやラグジュアリー、モダンなどのデザインラインは586万円で、ベースグレードでも570万円と500万円台後半の水準にあるから、簡単には手がでない。4月に追加された320i系には、はっきりと割安感のある価格が設定されているので、売れるのは320i系になるだろう。

低く精悍な顔つきが新型の特徴	ボディサイドは3シリーズの伝統を受け継ぐ	ベージュを基調としたモダンのインテリア
セダンとしてはかなり低く座る前席	トランクは深く奥行も豊富	BMWの伝統どおり車室寄りに積まれるエンジン

7年ぶりにモデルチェンジして6代目になったBMW3シリーズは、日本ではまず328iから発売されました。ただしエンジンは2.8L直列6気筒ではなく、2L直列4気筒直噴ターボに8速ATを組み合わせて後輪を駆動します。

1シリーズに続いて内外装を独自のテーマでドレスアップした「デザインライン」が用意されたことも新型の特徴で、ベースモデル以外にスポーツ、ラグジュアリー、モダンの3タイプが用意されます。試乗会ではモダンに乗りました。

エクステリアデザインは、真横から見たフォルムは3シリーズのそれですが、後ろ姿はひと足先に出た7シリーズや5シリーズの流れを受け継ぎ、フロントマスクは昨年の東京モーターショーにもやってきたハイブリッド・スポーツカーi8コンセプトを思わせます。3シリーズらしさと新しさを絶妙にミックスした造形という感じがしました。

ボディサイズは、室内や荷室の空間を広げるために全長は4625mm、ホイールベースは2810mmに伸ばしたものの、全幅の1800mmと全高の1440mmは旧型と同じです。旧型の後期型と同じように、日本仕様専用のドアハンドルを装着することで幅の拡大を抑えたそうです。

インテリアデザインも、基本的には旧型の雰囲気を受け継いでいますが、細部の造形はさらに洗練された印象です。前席はBMWらしく、セダンとしてはかなり低めに座りますが、その後ろに身長170cmの僕が座ると、ひざの前には約15cmの空間が残り、頭上にも余裕があります。トランクは左右の壁こそホイールハウスに合わせているものの、480Lの容積を誇るだけあって奥行きや深さに不満はありません。

エンジンは他のBMW製直噴ターボと同じように、かなり低回転から過給が立ち上がるので、事実上全域ターボという感じです。最高出力245ps、最大トルク35.７kgmと、自然吸気3.5L級のトルクを備えるだけあって、アクセル全開での加速はかなり強力です。そのときの音は、BMW伝統の直列6気筒とは明らかに異なりますが、高回転までなめらかに回る性格はこのブランドならではだと思いました。

他のBMW同様、エコプロ、コンフォート、スポーツの3段階から選べるモード切り替えスイッチもあって、エコプロではアクセル開度だけでなくエアコン制御も控えめになり、スポーツにするとアクセルレスポンスが鋭くなるうえにステアリングが重くなります。高速道路5割、一般道路5割の燃費は15km／Lと、このクラスでは上々でしょう。アイドリングストップは1シリーズよりもスピーディな反応で、車格の違いを実感しました。

乗り心地は、低速ではタイヤの固さが気になったものの、速度を上げるとその印象が消え、サスペンションがしっとり動いていることが伝わってきます。高速道路での直進安定性は文句なし。ギア比を可変するアクティブステアリングを止めたためもあって、操舵系は穏やかな反応ですが、コーナーに入ってからの安定感とグリップレベルはさすがBMWで、安心してペースを上げ、走りを楽しむことができました。

装備で驚いたのは、標準のリアビューカメラとオプションのサイドビューカメラを連動させて、国産ミニバンの「アラウンドビューモニター」のように、真上から見たときの障害物を画像で教えてくれることです。全幅を抑える専用ドアハンドルもそうですが、ここまで日本市場のことを考えているのかと感心しました。ただ価格は相応に高いので、遅れて登場予定の320iを待ってから決断してもいいのではないかと思います。