ランドローバー レンジローバーレビュー・評価

全長4955ｍｍ×全幅1955ｍｍ×全高1900ｍｍと堂々たるエクステリア。	3代目までは、スクエアを基調としたクラシカルなエクステリアを持つ。	テールレンズはクリアタイプ。後にフルLED化された。
インテリアは、お約束のウッド＆レザーの世界が広がります。	左右対称に配された各種スイッチは、クラシカル&モダン。	一部にＢＭＷ設計の痕跡を見て伺える。後に液晶フルパネルとなった。

最新モデルとなる4代目レンジローバー（L405型）は、インドタタ自動車の傘下となって開発されたモデル。前衛的なフロント周り、抑えられた車高など、次世代のSUV王者として注目を浴びています。しかし、1970年に登場した初代から踏襲されているクラシカルモダンという点では、違う路線にスイッチしてしまったのも確かです。

クラシカルモダンとして最も“らしかった”のは3代目といっても過言ではありません。しかし、ランドローバー社の資本に翻弄されたのも3代目であり、当初はBMW、そしてフォードが引き継いで開発されました。

3代目のレンジローバーがフォードの傘下となり、ジャガーのエンジンを搭載した際、メーカーの広報車両に試乗した時のレビューを2013年の目線でレビューします。

■エクステリア■

全長4955ｍｍ×全幅1955ｍｍ×全高1900ｍｍというディメンションを持つ3代目レンジローバースーパーチャージド。さらにショートボディ＆ローダウン化されたレンジローバースポーツも存在しましたが、やはりこのモデルがSUV「王者」と呼ぶに相応しいものです。
フロントグリルは、「スーパーチャージド」では、ダイアモンドを模ったという「スリーバーグリル」を採用し上質感を演出。反面、「アダプティブ・フロントライティング・システム」を搭載したバイキセノンランプは、睨みを利かせ相当な威圧感を覚えるものです。

■インテリア■

車内に一歩足を踏み入れると、英国車の「お家芸」である革とウッドの世界が広がります。心地よい本革の香りが、精神的にもリラックスを促してくれるようです。
センターコンソールは、まるで近代建築のような凝った造型。段階状に設けられた各種スイッチは、当然のことながら全て電子ロジックですが、ナビのモニターや空調スイッチなど、不思議とクラシカルなイメージを崩しておらずまさにクラシカルモダン。アナログ時計をあえて採用したことも憎い演出です。至福の空間…。私は、しばらくこの空間に浸っていました。3代目最終モデルでは、物理的な計器がない、グラスコクピットなどを採用しました。

■インプレッション■

エンジンを始動しても、キャビンは静粛に包まれたままです。聞こえるのは、空調のブロア音のみ。当初搭載されたBMW製4.4L V8エンジンよりも静粛性は高く、3代目後期モデルに搭載されたジャガー製4.2L V8エンジンの方がこのクルマにはマッチしているのでは？と私は感じました。
至福な空間に腰を下ろしていると、気分まで優雅になったようで、オープンロードに出てもアクセルを踏み付けようという気分にはならないのです。アクセルに軽く足を乗せているだけで機械式のスーパーチャージャーが生み出す大トルクの恩恵をうけ、スルスルと速度だけが上昇。6速ATもデッドスムースで、変速がいつ行われたかまるで気が付かない。

あまりの安楽さに、肩肘をアームレストにおき1500rpmほどで流していると、後方からこの巨体に対して邪魔だと言わんばかりにアオリ運転を仕掛けてきたクルマの姿が映りました。このクルマの半分にも満たない排気量の国産FFスポーツハッチです。子供ですが、395psの本領を少しだけ発揮してみました。
シフトレバーを2回ほどマイナス方向に倒しアクセルをおもむろに踏みつけると「シャーン！」というスーパーチャージャーの唸りとともに、今までアイドリングのような回転を保っていたV8エンジンはキッチリ6500rpmまで回りきり、私の身体は本革シートに埋め込まれました。ミラーに目を移すと、先程までアオリ運転をしてきた国産FFスポーツハッチは、すでにその姿を確認できないほど後方に追いやられていました…。
「どうだ、レンジローバースーパーチャージドをなめんなよ！」と微笑む私。しかしクルマには、「もっと大人になろうよ！」と説得された気分でした。

■総評■

初代「レンジローバー」が登場したのが1970年。いかなる道でも、乗員を快適に保つ事がコンセプトでした。親会社が点々と変わり決して幸運なメーカーとはいえませんが、レンジローバーの血統はこれからも受け継いで欲しいものです。

レンジローバーがフルモデルチェンジを受け、SUV初のオールアルミ製のモノコックボディを採用した新型車が登場した。アルミ化によって400kgくらいの軽量化を実施して燃費も向上させたとのことだが、それでもスーパーチャージャー仕様車の車両重量は2500kgを超えている。超重量級のクルマであるのは変わらない。

新型レンジローバーには、ジャガー・ランドローバー・ジャパンが開催した試乗会に出席して最上級グレードのオートバイオグラフィーに試乗したほか、別の機会に自然吸気仕様のエンジンを搭載したヴォーグにも試乗した。

ボディはひと回り大きくなり、全長が5mを超え、全幅は2mに近く、全高だけはやや低くなったものの、存在感があるというか威圧感さえ感じるようなデザインである。

アプローチアングルが34.5度、デパーチャーアングルが29.5度、最低地上高は296mm、渡河水深が900mm、高度4500mの高地での走行も可能とするなど、さまざまなシーンでの走破性のスペックも高水準にある。

外観デザインなどクルマ作りの基本的な方向性は、変化ではなく進化を目指したものとしてキープコンセプトで作られている。見るからに堂々とした感じの四角いボディは、近寄りがたく感じられるほどだ。

運転席に乗り込むと、自然素材など厳選された素材を採用することでラグジュアリーなインテリア空間が作られている。高めの着座位置と低いベルトラインによって開けた視界が確保されることや、見やすく分かりやすい配置で操作性に優れたスイッチ類なども従来のモデルから継承されているものだ。

本格派のオフロード4WDなので床面が高くて乗降性はあまり良くないのだが、Dampers整機能が付いているので、乗降時にこれを利用すれば小柄な女性でも容易に乗り降りができる。

搭載エンジンはV型8気筒5.0Lの自然吸気仕様とスーパーチャージャーの2機種。これは従来と変わらないが、トランスミッションは8速ATに変わった。またテレインレスポンスが進化型になったほか、快適装備、安全装備は一段と充実したものが用意されている。

スーパーチャージャー仕様エンジンの搭載車に乗ってラフにアクセルを開くと、背中を押されるようなというか、蹴飛ばされるくらいに感じる猛烈な加速感だ。搭載エンジンは従来と変わらないが、ボディのアルミ化によって大幅な軽量化が図られたことが、加速の鋭さにつながっているのだろう。

そんな走り方をしたとき以外は、とても静かで力強い走りが可能だ。市街地走行が静かなのは当然として、高速クルージングでの風きり音やロードノイズも良く抑えられていて、高級車のような静粛性が感じられる。そればかりか乗り心地もとても快適なので、無骨なオフロード4WDを走らせている気分ではない。

新型レンジローバーはSクラスや7シリーズなどのライバル車とも競合するクルマという説明があったが、正にそのようなクルマに思えた。余裕があるなら、ふだんはジャガーXJに乗り、週末に郊外に出かけるときにレンジローバーというのが理想なのだろうが、レンジローバーを買えば1台で両方のカーライフをカバーできる。

今回はオンロードでの試乗だったので、テレインレスポンスを試すことはできなかったが、これも進化した仕様になっているとのことなので、オフロードを走る機会があるのを楽しみに待ちたい。

ベースグレードで1230万円からという高額車だが、V型6気筒3.0Lのスーパーチャージャー仕様エンジンを搭載したモデルが2013年2月に本国で発表された。そう遠くない時期に、もう少し手に入れやすいクルマになりそうだ。

スラントしたノーズとスロープしたルーフが新型の特徴	スーパーチャージドのホイールは21インチが標準	スイッチが整理されたおかげですっきりしたインパネ
大きめのサイズと上質のレザーがレンジらしい前席	ガラスサンルーフはスーパーチャージド以上に標準	ボディの軽量化とATの8速化で加速性能は大幅に向上

10年ぶりのモデルチェンジで4代目に進化したレンジローバーに、横浜で行われた試乗会で乗りました。旧型はレンジローバー・スポーツやイヴォークと区別するため、ヴォーグというサブネームを持っていましたが、今回から再びレンジローバーに戻り、ヴォーグはグレード名になりました。エンジンは今までどおり、5LのV8自然吸気とスーパーチャージドです。スーパーチャージド・ヴォーグに乗った印象をレポートします。

ボディサイズは5005×1985×1865mmで、旧型より35mm長く、30mm幅広く、15mm低くなりました。ホイールベースは2920mmで、40mm伸びています。スタイリングは過去3代とは微妙に違っていて、ノーズはスラントし、Aピラーは寝て、ルーフは低くスロープし、サイドはウエッジシェイプを描いています。空気抵抗の低減が目的にあったそうで、Cd値は10％向上したとのことです。

個人的には建築物っぽい従来のフォルムのほうが好みですが、環境性能向上のために空気抵抗の減少が不可欠だったことは理解できますし、モダンになった印象も抱くので、多くの人は好意的に受け止めるでしょう。

フロアは最近のSUVとしては高めですが、電子制御エアサスペンションでアクセスモードを選べば平均レベルまで下がります。シートはやや座面が下げられていて、Aピラーが寝てルーフが低くなったために、これまでより座面を傾かせ、背もたれを寝かせた運転姿勢が似合うようになりました。個人的には背もたれを直立させ、上から周囲を見下ろすあの感覚が好きだったのですが、多くのユーザーには新型のほうがしっくりくるでしょう。

それでもボンネットは確実に目に入るし、ボディサイドはプレーンな造形なので、大柄なわりには車両感覚が掴みやすいという美点は受け継いでいます。

インパネはイヴォーク風で、1000万円を超えるクルマとしては異例にすっきりしています。スイッチの数を旧型の半分に減らしただけでなく、英国車お約束のウッドパネルを目の前にベタッと張らず、腰の位置から下にさりげなく使ったこともそう見せているのでしょう。相変わらずセンスの良い空間です。

後席は身長170cmの僕ならヒザが組めるほど広いだけでなく、座面の高さや背もたれの傾きなどすべてが絶妙で、くつろげます。乗り降りに支障がない方なら、運転手付きのショファードリブンも良さそうに思えました。伝統どおり上下2分割のテールゲートが電動になったことも特徴です。

V8エンジンの最高出力と最大トルクは従来どおりです。しかしボディがアルミ製となったことで、最大で200kg近い軽量化を達成しました。しかもATが6速から8速にバージョンアップしているので、自然吸気でも力不足ではなくなり、スーパーチャージドでは突進という言葉が似合うほど強烈なダッシュを示します。一方おとなしく走れば、数あるSUVの中でも最上級の静粛性に包まれます。

スーパーチャージドには今回、スタビライザーをアクティブ制御するダイナミックレスポンスが装備されました。乗り心地はSUVとしては異例にしなやかでありつつ、無駄な上下動を抑えた、フラット感重視の味付けでした。ステアリングの反応はサイズを考えれば鋭く、コーナーでのロールは抑えてあり、この面でもダイナミックレスポンスの効果が体感できました。

新型レンジローバーはドライビングポジションからハンドリングまで、特有の癖が薄れ、万人向けのSUVに進化したという感じを受けました。逆に特有の癖を味と感じられる人にとっては、ダイナミックレスポンスが付かない自然吸気モデルが良いでしょう。