『ラッコ300プレミア　カタログ走行距離320km　実走行距離400km？』のクチコミ掲示板

ネイティヴ氏	井元氏	BYD佐賀　久留米？

RACCO 300プレミアのWLTC航続距離は320km。

ところが、現在確認できる実走記録を見ると、なかなか興味深い数字が出ています。

添付した3件はいずれもエアコンONでの走行です。

? ネイティヴ氏　
金沢から埼玉　1名エアコンon
実走385km・残SOC3％
→ SOCから単純換算すると 約397km相当

? 井元康一郎氏
　鹿児島　宮?　鹿児島
実走341.6km・残SOC3％ 3名エアコンon
→ SOCから単純換算すると 約352km相当

? BYD久留米
久留米　大分　久留米
2名エアコンon
実走320.1km・残SOC8％（残航続26km表示）
→ SOCから単純換算すると 約348km相当
→ 実走320.1km＋残航続26kmなら 346.1km

もちろん、SOCと航続距離が最後まで完全に比例するわけではありませんので、「相当値」はあくまで目安です。

それでも3件ともエアコンONで、

約348km〜397km相当

という結果になっているのは興味深いところです。

特にネイティヴ氏の記録は、

385÷0.97＝396.9km

と、400km目前。ＥＶマイスター？

では、

WLTC320kmに対して、なぜ実走ではここまで伸びるのでしょう？

まだRACCO 300は一般ユーザーへの納車台数も少なく、これだけで標準的な航続距離を決めることはできません。

これから納車が進めば、走行距離だけでなく、

・出発／到着SOC
・平均電費、平均速度
・外気温
・エアコン設定
・一般道／高速道路の割合

なども揃ったデータが増えてくるでしょう。

そして個人的に興味があるのが、季節による航続距離の変化です。

私の初代リーフ（PTCヒーター車）での経験では、春秋を100％とすると、おおむね、

夏：約85から90％
冬：約65から70％

程度でした。

夏は冷房を使うため、春秋より航続距離が短くなると考えられます。一方、冬はPTCヒーターの消費電力が大きく、さらに航続距離が落ちる傾向があります。

仮に春秋に400km近く走れる条件なら、

夏：約340から360km
冬：約260から280km


これはRACCOの実測ではなく、あくまで初代リーフでの経験からの予想です。

これから冷房負荷の減る秋、そしてPTCヒーターを使う冬。

一般ユーザー車が増えて、春夏秋冬のデータが揃ってくると、RACCO 300の本当の航続性能が見えてきそうです。

カタログ320km。
実走400km近く？

今後の実走報告を楽しみにしています。

書込番号：26550350　スマートフォンサイトからの書き込み

7点

7月の船が４６０で
８月の船はないとするとPP生産内からの広報チューン品

MPがどうなるかでしょうね

書込番号：26550365

1点

ちなみにネイティヴ氏の
実消費 34.4kWh ÷ 385km なら

89.4Wh/km
=
11.2km/kW

書込番号：26550366　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

想像だけの書き込み？

書込番号：26550367　スマートフォンサイトからの書き込み

9点

ネイティヴ氏の
実走行距離と消費電力量と所要時間

実走行距離385km (soc残り3%)
消費電力34.4kW
所要時間10H1min
迷惑なセコランはしてないですね。
平均速度38.5km/h

電費385/34.4=11.19km/kW
34.4/385=89.35w/km

ご本人も地元の流れに合わせてると
話されてました。

書込番号：26550371　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

参照用

これまでのＥＶカタログ走行距離と
実走行距離の議論事例


ざっくり要約すると
カタログ走行距離以下は当たり前



家で100％迄充電しても、走行可能距離が680?位なんです　(bz4x 板)
書込番号：26462661

LEXUS　RZ450e 走行距離について
書込番号：25448844

書込番号：26550385　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

実走行距離385kmに所要時間10時間か、、、

書込番号：26550391　スマートフォンサイトからの書き込み

18点

＞実走行距離385kmに所要時間10時間か、、、

私もそう思いました。
ただの実験企画のような・・・

EVに興味のある人って航続距離気にしますが、385kmに所要時間10時間って、実際どれくらいの人がその様な使い方するのか疑問です。

個人的に、軽自動車は200km程度走ればいいんじゃないかと思います。
普段通勤とか買い物、子供の送迎とか、多くの方はそんな使い方なんじゃないかと。

そんな使い方で、何日無充電で走れるかというデータがあればいいと思います。
例えば1週間(30km/日x7日)充電しなくても良いという結果なら、自宅に充電設備がなくても週末充電しにどこかへいけばEVもありだな、と思う人がいるかも。
(*´ω｀*)

書込番号：26550429　スマートフォンサイトからの書き込み

8点

＞Scottish_Foldさん

週に自分の毎日の距離なら何日に1回かな？的に
ＥＶ実運用ではみます。

後は自宅充電が無い方は特に。


後は0充電かもしくは1回チョイ充電で
実際の運用に支障が無いか？


真剣にＥＶ検討者には大事な情報です。

書込番号：26550484　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

GPS80km/hだと323km

高速走行距離ネイティヴ氏の実測では
ラッコ300プレミア　24度オートで

GPS80km/hで323km
GPS100km/hで250km
GPS120km/hで172km

になってますね。エイダス活用

書込番号：26550497　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

GPS 90km/hの予測

電費：約8.0〜8.2 km/kWh

画像と同じEV Nativeの航続距離換算の傾向なら、

航続距離：約285〜295km
中心値を置くなら 約290km

くらいが妥当です

書込番号：26550501　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

100km/hで250km、120km/hで172kmか、、、

書込番号：26550502　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

ラッコ300.N VENe.サクラG

＞ユニコーンIIさん

あラッコ300プレミア35kw
いNVENe 30kW
うサクラG 20kW

100km/h
あ250km
い102.4km
う113km

120km/h
あ172km
い74.3km
う85km

みたいです。

書込番号：26550520　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞Scottish_Foldさん
＞385kmに所要時間10時間って、実際どれくらいの人がその様な使い方するのか疑問です。

別に385kmを一度に走る必要はありませんね｡
55km×7日
38km×10日
毎日､決まったルーティングなら電費はほぼ一定です

ガソリン車は残量警告が出てから正確にあと何km走るかを把握できません｡
タンクの形状や液体なので動き､あくまでインジェクターでの累積など
正確に後何Lガソリンが残っているのかが分かりません｡
従って警告は早めに付き､警告灯が付いてから100kmとか走れます｡
それ故､今日は警告灯が付いたのに明日は付かないなど不正確差が現れます｡

EVは気温によって左右はされるけれど同じ時期なら一定に正確に計算されます｡
全く同じ条件なら常に一定です｡
なのでラッコは残り3％まででも正確に計算して走れます（一般的にはあまりお勧めしませんがせめて10％まで）

軽自動車の年間平均は6000kmくらいで1日に20kmも行きません
そうすると充電は月に1，2回というケースもあります

日本の軽EVはカタログ値を出せませんがラッコは普通に出せます｡
1.ハイトワゴンのために空気抵抗の影響が大きくカタログ値は高速モードで大きく落ちているために
一般走行では非常に電費が良い（97Wh/km）

2.カタログ値は使用する事が出来ない上下バッファまでも含まれている｡
ラッコは35.84ｋWhのウチ実際に使用できる領域は34.6-34.7ｋWh　
N-ONEeだと29.6ｋWhのウチ実際に使えるのは25ｋWh前後
なので10km/ｋWhで走っても290kmでは無く250kmしか走れない｡

3.日本車はカタログ値絶対主義でモード燃費（電費）に最適化されている｡
モード電費と実際の走りは違うのでそれから外れると一気に悪化しやすい｡
なのでカタログ値は746kmでも実際には500kmも走れるかどうかになる｡

4.ラッコは最新のシステムでコストダウンのための古いシーガルの機関ではない｡
EVのボンネット内には多数の機器が取り付けられて一杯です｡
ラッコは小さな電池パック内に高電圧装置や暖房装置やエアコン制御などを
あり得ないほど小さく集約している｡

配線や配管は最小限で機器の発熱も少なくロスが非常に小さい
インバーターや電池の冷暖房も重要だが電池パック内は外気温より比較的恒温で
冷暖房効率が非常に優れている｡
EVは元々ボンネット内に熱源が無いので冷房には強い｡

冬はその熱源が無いために廃熱利用出来ないので暖房負荷は高い｡
ラッコはPTCヒーターながら暖房は電池パック内で行うというこれまでの常識外れ
電池パック内は外気温の影響を受けにくく車内はすぐ上､電池の暖房は直結という
配管等による熱源逃げが殆どない｡
これは今後の検証

書込番号：26550534

3点

結局、EVマニアの趣味レベルでの話しか出てこない。
なんで比較対象がEVなんだか。
一般使用のユーザーへならば、ガソリン車の対抗馬と比較しなくてどうするの。

ガソリン車の80km/h、100km/h、120km/hと比較してみたら？

書込番号：26550543　スマートフォンサイトからの書き込み

7点

今の時点でのスペック比較ではなくて、
優遇政策が無くなって、走行税等が課税されるようになった時が本当のEV普及のスタートかなと。

書込番号：26550545　スマートフォンサイトからの書き込み

7点

記録を出すために無駄な走行をするという本末転倒。

書込番号：26550549　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

＞別に385kmを一度に走る必要はありませ

初期の空調　何回もやったら　この記録は出んでしょ

書込番号：26550554

6点

＞ponta9999999さん

何が何でも否定では無くこれでは90歳のおばあちゃんにスマホを渡すような物です
120kｍ/ｈ区間って日本に僅か233kmしかないのですよ｡
新東名145km､東北自動車道27km､東北自動車道関東41km､東関東自動車道20km
実際に軽自動車ユーザーが120km/ｈ区間を120km/ｈで走るユーザーは10％未満程度

N-BOXで120km/ｈで走ると燃費は11-13km/Lまで落ちます｡
120km/ｈではやかましく風に弱く走行が結構危険なレベルです
99％近いユーザーは120km/ｈには縁が無いのです
（日本の幹線道路における120km/ｈ区間の割合は0.013％､高速道路だけに限っても2.5％）
EVの話になるとすぐ120km/ｈとか持ち出す

仮に120km/ｈであってもEVは低重心なのでガソリン車よりずっと安全です｡
電費が半分になると言ってもガソリン車も半分近いのですよ｡

電費に不利なハイトワゴンでも100km/ｈでも250km近くはしれます
軽自動車って燃費が悪いですね
N-BOXのe燃費でも15km/L程度
ラッコなら50km/L相当は走れる（30円/ｋWh)､フラッシュでも30km/L以上（44円/ｋWh）
殆どが自宅充電で間に合ってしまうんですよ｡

今､地方ではガソリンスタンドがあちこち潰れて給油が問題になってきている｡
ガソリン入れるのに隣町に行かないとならないとか
軽自動車って27Lしか入らないとか長距離を想定していないのでガソリン入れるの面倒だよね｡
電気が通っていない家はほぼ無いのでEVは非常に楽

ガソリン車と比較するならEVは圧勝だよ｡
静かでエンジンがうなることも無い､パワーは1500-1800ccクラス､振動が無い
アイドリングストップが無く停車中でもエアコンが効く
万が一の給電が可能で車中泊でも冷暖簿ずっと効く｡
それでいて電費は50km/L相当

軽自動車という使い勝手を見ると何悲しくてガソリン車乗るか理解に苦しむ｡
しかし年に数回かの長距離走行では日本の軽EVでは課題が多く
唯一長距離も可能にするのがラッコだけど､日本のメーカーもベンチマークとしてしっかり
研究してもっと使えるレベルになる必要はある

書込番号：26550564

6点

＞唯一長距離も可能にするのがラッコ

俺の160ccのバイクより航続距離が短くて草。そもそも、長距離走るなら軽を買わんでしょ。信者に意見して悪いが、RACCOの売りはそこではないと思う。

＞静かでエンジンがうなることも無い

軽ガソリンのマニュアルミッション車は低い速度域で楽しめるけどな。

書込番号：26550568　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

試乗記事

Gocar｜自動車解説者・ジャーナリスト／ラジオパーソナリティ
@GocarJournalist
くるまマイスター検定1級。2003年免許取得後すぐ試乗レポートを執筆。2016年から9年間「Go!Carチャンネル」キャスター。新車は改善提案も含め率直に論評し、平成の車にも詳しい。2025年「Gocarの新くるま情報」開設。土曜13:55〜「Ciao! FIAT LIFE」(FM愛知/K-MIX)放送中



https://x.com/GocarJournalist/status/2084906710603636926
１００キロ走って
9.09km/kWhです。

書込番号：26550572

3点

＞軽自動車という使い勝手を見ると何悲しくてガソリン車乗るか理解に苦しむ｡

貴方が実態を理解してないのと、貴方の理解力が低いからです。

書込番号：26550580　スマートフォンサイトからの書き込み

12点

EVの知識が正確に伝わらない日本ではユーザーも勉強が必要です

例えば静岡から横浜片道190km､往復380km
スーパーONEですがこんな使い方をしては無駄だらけです
https://www.youtube.com/watch?v=IFVM4f1n6Ow

なんと380kmなのに充電は2時間30分行っている｡（4回）
1回目　75％-100％　5.9ｋWh　30分　2079円　352円/ｋWh　11.8ｋW
2回目　75％-100％　8.1ｋWh　30分　2310円　285円/ｋWh　16ｋW
3回目　30-96％　60分　無料
4回目　65％-96％　不明
（同じ75-100なのに充電量は違うのはこの人はよく分かっていないのかは不明）

30％からの無料はともかく充電を75％から開始などお金を捨てているような物
2回（1時間以内）で良いところを無駄に時間を捨てている｡

この人は高速を80ｋｍ/ｈ位で走っており（ACC設定が75ｋｍ/ｈ）
ラッコなら無給電往復は無理だがぎりぎりで16-20分の充電でも可能だ｡
何にしても高速で充電は不要で横浜で1回充電すれば十分

しかもラッコの一番強いところは充電特性
上のように75％超えては充電速度は目一杯落ちてしまうが
ラッコは90％超えても40ｋWをキープするし熱だれはゼロ｡

これは非常に大きな事で20％程度まで減らさないと充電効率が落ちるのと違って
SOC値に左右されない
自分のトイレタイムなどの都合でいつでも充電すれば良いという使い勝手が出来る
これがラッコは長距離走行に強い｡

一方で日本のインフラのシステムは酷すぎるし知識が必要｡
充電カード会員カードってなんなんねん
時間制料金を取っているウチは充電速度は上がらない（遅いほど利益が取れる）
使い勝手や決済が統一されていない｡
充電料金もバラバラすぎる

書込番号：26550601

6点

＞EVの知識が正確に伝わらない日本ではユーザーも勉強が必要です

その時点で手がかかると言うことです。

書込番号：26550603　スマートフォンサイトからの書き込み

11点

＞ミヤノイ2さん
>なんと380kmなのに充電は2時間30分行っている…

ラッコならトイレ休憩にあわせて
10〜１５分で380km走れた

　スーパーワンでＥＶのお約束知らずに

初めてに近いなら2時間３０分も無駄に。

まあ初めてＥＶアルアルかもしれませんね。

ラッコ選んでいたらこうはらない良い事例ですね。

書込番号：26550613　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞ユニコーンIIさん
〉その時点で手がかかると言うことです

なので充電性能や航続距離が長くＥＶ選ぶと
手がかからなくなります。

　面倒嫌いならなるべく充電性能が優れていて航続距離が長いＥＶ選ぶと高速活用移動で楽ちんになりますよ。

　軽ＥＶで高速走行も視野なら検討すべき課題ですね。


　50km圏内しか用途がないなら中古サクラとか良いチョイスです。

書込番号：26550619　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞卒fitさん

＞なので充電性能や航続距離が長くＥＶ選ぶと
手がかからなくなります。

＞　面倒嫌いならなるべく充電性能が優れていて航続距離が長いＥＶ選ぶと高速活用移動で楽ちんになりますよ。

手間がかかるという事は、充電が手間と言ってる訳ではないですし、バッテリー容量が大きければ充電の回数が減ることは分かってます。
また以前に示したとおり、私の使い方ではEVは不便ですよ。

書込番号：26550625　スマートフォンサイトからの書き込み

8点

高速移動の３００?・３５０?なんて誤差レベルｗ
バッテリーが切れたら３０分足止めとか、なんで自ら罰ゲームみたいな車に乗るんでしょう。

ＢＥＶの５００−６００?航続距離をうたう車でも、結局350-400?程度で充電せねばならず、
新東名を東京→名古屋でも給電が1回必要とかどんな罰ゲームよ。

今のＰＨＥＶやＨＥＶなら余裕で往復できるわｗ

書込番号：26550626

6点

＞ユニコーンIIさん
＞私の使い方ではEVは不便ですよ。

まぁ私に5年以上も粘着しておきながら未だに車の知識が無い｡
勉強を何もしない人がそりゃEVなんて無理だよね｡

90歳のおばあちゃんにスマホ使わせるような物だ
はなっから無理な人に説いているわけじゃ無いよ
単なる雑音にしかならない

書込番号：26550637

5点

＞ミヤノイ2さん

＞まぁ私に5年以上も粘着しておきながら未だに車の知識が無い｡
＞勉強を何もしない人がそりゃEVなんて無理だよね｡

いつまで経っても理解力ゼロだよね（笑）
EVの特徴を理解した上で不便なんだけど。

まぁ、君は書いてるのは、EVに自分の行動を合わせるから不便じゃ無いって話なんだけど、ホントに理解力無いよね（笑）
スマホよりも他の手段の方が良いことでも、あえてスマホを使うって本末転倒なヤツだね（笑）

書込番号：26550642　スマートフォンサイトからの書き込み

11点

＞夏・木・スバアアルさん

うんそんな罰ゲームとかストレス感じる人はPHEVやHEVとかで良いと思うよ？

　今のＥＶの距離で困らない人が選択肢に入るだけだからね。　

　

書込番号：26550645　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞夏・木・スバアアルさん

その完成度はC国が今その水準に到達してるね。

日本はまだ数年かかるよ。

主な性能は、1コネクター最大1,500kWで、第2世代Blade Batteryとの組み合わせではSOC 10→70%が最短5分、10→97%が9分。さらに−30℃でも20→97%を約12分としています。

特に面白いのはインフラ側で、1.5MWをそのまま電力網から瞬間的に引くのではなく、充電所に大容量蓄電池を組み合わせてピークを吸収する方式です。

そして現在は実際にかなり普及が進んでいます。2026年8月末時点の報道では、中国国内で10,000基に到達し、BYDは2026年末20,000基を目標にしています

日本はトヨタが2025から150kW充電器を全店舗に
導入に足掛かり程度だからね。

書込番号：26550650　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞夏・木・スバアアルさん

PHEVと言えば日本最安値のPHEVは

シーライオン6もあるからね。

乗り潰すなら一考の価値あるかもよ？

書込番号：26550668　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞うんそんな罰ゲームとかストレス感じる人はPHEVやHEVとかで良いと思うよ？

そうですね。
それは販売比率で如実に表れてますね。
PHEVは伸びてないですけどね。

それでも「日本国内のEV（BEV）販売比率は2026年8月時点で約3から4%台（EV・PHEV合計で約4.26%）で推移」という事ですから小さい幅ながらも伸びてます。
牽引してるのは今のところbZ4xとリーフですね。

しかし、今後10年ぐらいはHEVが引っ張る方になるんじゃないですかね。
売れない事には話にならないから電動化はメーカーも純ガソリン車を廃止してHEV化を進めてますね。

ガソリンスタンドは老朽化もあるけどいままでが多すぎたというのもあるでしょう。
適正な数に落ち着いていくんじゃないですかね。

ガソリンスタンドの過疎化問題というのは確かにあるでしょうが高齢者など簡単に買い換えらるわけでもないですしね。

過疎地ガソリンスタンド50カ所、経産省選定で重点支援　概算要求へ
https://www.asahi.com/articles/ASV8R13HGV8RULFA00FM.html

書込番号：26550670　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞新東名を東京→名古屋でも給電が1回必要とかどんな罰ゲームよ

休憩無しで走り続けないと罰ゲームだと思う人？

私なら純ガソリン車だろうがBEVだろが、

最低でも1回はSAかPAに入って、
トイレ休憩と売店でも見て回って、
飲み物でも買って車に戻れば、
15分から20分ぐらいは経ってる。

その間に充電しとけば良いだけ。

ガソリンは補給のためにスタンドに行く必要があるけど、
充電は休憩のついで。

燃料補給のためにスタンドに寄る5分と、
充電しなくても必要な休憩でしてれば充電もできる。

どっちが良いかは人それぞれなのかね。

混雑してるSAでも充電スポット直行すれば、
空いてる駐車マスを探すストレスもない。

と言いつつ、私は純ガソリン車を買ったけどね。

ただ、充電の手間を言い立てるのは、
ちと本質を外してるなと思っただけ。

書込番号：26550686

6点

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

買い替え時期以外で今すぐＥＶ購入までの
優位性は補助金マシマシの都民にしか無いのでは？

あくまで新たな車両購入時にＥＶの他の候補車より圧倒的なメリットとまだ残るデメリット航続距離や燃料補充時間が顕在化する環境があるかどうかでは？

　HEV(プリウス持ちだった)から
高速1000km走る優位性は肌で理解してますが
なにぶん歳取ると日帰り1000kmは命が心配

　あと海外で今以上にHEVの需要が伸びるのか？
アメリカでは安泰だけど自国保護なトランプだし
欧州や東南アジアやオーストラリアの動向や
下記の今の中東情勢下では

HEV需要より世界はＥＶに天秤が傾くと
私は想定しています。　

　現実はフリーレンのアウラの天秤はどちらに傾くのか？



? サウジの東西石油パイプラインが攻撃され、停止

サウジアラビアは、紅海側へ原油を運ぶ「East-West Pipeline」をドローン攻撃後に予防的に停止しました。直近では**日量400〜500万バレル＝世界供給の約4〜5%**を運んでいた重要ルートです。攻撃はイラク方面から行われたとサウジ・イラク側がみており、イラク政府は関連する軍司令官を解任しました。サウジは今のところ報復を控えています。

? フーシ派がバブ・エル・マンデブ海峡側で急進撃

イラン系フーシ派がイエメン紅海沿岸を南下し、ペリム島（マイユーン島）を掌握したとReutersが報道。ここは紅海とアデン湾を結ぶバブ・エル・マンデブ海峡のど真ん中です。

つまり現在、

ホルムズ海峡 → 米・イラン戦争でタンカー交通が大幅低下
＋
バブ・エル・マンデブ海峡 → フーシ派の影響力拡大
＋
サウジ東西パイプライン → 攻撃で停止

という、ペルシャ湾から原油を外へ出す主要経路が同時に圧迫される異例の状況になっています。原油価格も再び1バレル100ドル超まで上昇しています

書込番号：26550694　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

>120kｍ/ｈ区間って日本に僅か233kmしかないのですよ｡

家から信号３個で１２０ｋｍ／Ｈに乗れるんで　
個人的にはもう120の時代なんだが

書込番号：26550716

4点

＞ひろ君ひろ君さん

BYDの販売拠点が77ヶ所しか無い的な反論ですね。
　環境が近場にあると別に特別では無い。
あると思います。

　その場合は120km/hで軽ＥＶの最長で事足りるか
軽ＥＶで無理ならカタログ走行距離746kmのbz4xなら
どうか？無理ならPHEVならシーライオン6
やHEVならプリウスHVとか選択あると思います。

書込番号：26550726　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞ミヤノイ2さん
N-BOX(JF3)乗っていたので良く分かってますが、
真夏でも
120km/hで15km/L程度、
100km/hなら余裕で22km/L〜
80km/hなら30km/L程度
出ます。

嘘はいけませんよ。

書込番号：26550756　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

100km/hの区間でも110km/h程度で走ってる車はかなり多い。

書込番号：26550761　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

＞卒fitさん
日本の話じゃないの？
私が言ってる今後10年は日本の話。
日本でしか販売してないRACCOの板なんだから日本前提で話だと思ってます。

補助金は都民優位ですね。
とは言え補助金入れてもbZ4xやリーフは安い買い物ではないです。
利便性も含め考えて購入れてると思います。

書込番号：26550762　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

速速度

投稿値

判定

80km/h 30km/L

△〜かなり好条件。公式高速モードの約145%

100km/h 22km/L

○ あり得る。公式値より約6%上

120km/ 15km/L

○ かなり現実的

書込番号：26550763　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

そう10年後の日本でHEVの優位性確保存続するには
海外で日本のHEVが今の販売台数無いと無理だろうと
私は考えます。

　bz4x やリーフ補助金援護なければ
ヒョンデやBYDにシェアかなりくわれてますよ
2026／9時点でもね。

　だから日本自動車メーカーはコストと性能で
アジアＥＶに数年で並べないなら大変になると
私は考えてます。

書込番号：26550773　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞ヒョンデやBYDにシェアかなりくわれてますよ
＞2026／9時点でもね。

「EVだけ」のシェアならBYDのシェアが高くはなるだろうね。
ただそれは、BYDの販売台数が増えるわけじゃなくて、日本メーカーのEVの販売台数が増えないからだね。

ヒョンデは販売台数が増える要素がない。

書込番号：26550781　スマートフォンサイトからの書き込み

10点

＞夏・木・スバアアルさん

300〜400kmノンストップで運転し続けるのが一般的かどうか。


それはそれとして。

【385km無充電走破の衝撃】BYDラッコ北陸遠征1200km完結編／日産サクラとは別次元の長距離走破性能が判明
https://www.youtube.com/watch?v=uvwvIPObsPo

道の駅『しらやまさん』　残85％　→　埼玉日産 北本店　残3％

「無充電で385kmを10時間って、どんな乗り方なんだ？」と思って動画を見たけど…なるほど。
ずーっと下道なんですねぇ。

動画に映ってる店や施設や交差点をチェックしながらルート確認したけど、確かに380〜390km走ってますね。

途中にちょいちょい休憩もしたようで、実際の移動時間は約12時間弱。
大雑把に76kmごとに27分ほど休憩した計算なので、充電しててもペース変わらなそう。

高速を走ってれば、もっと効率良いかも？（逆に悪くなるか？）

書込番号：26550790

3点

＞だから日本自動車メーカーはコストと性能でアジアＥＶに数年で並べないなら

自宅に充電環境があればトレイルシーカーを買うんだけどね。充電の時間的なロスを除けば、補助金がなくてもHEVやPHEVと比較出来るコスパになってきた。

だから、反日教育をしている国の車はもう無視して良さそう。

書込番号：26550793　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

その場合のセカンドカーは、N-VANの6MTで。

書込番号：26550796　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

400/320=125%
ラッコ下道オート24度で

ラッコがカタログ走行距離より25%多く走ったには
皆さん異論はないのは誠に良い事です。


　数ヶ月前はbz4x 板ですら
カタログ走行距離以下がデフォルトエアコンoffの季節でも１割２割低いのが普通とのコメントが常識と見る向きがありましたからね。

　私がドルフィンLRでカタログ走行距離超えた
際も特殊条件下に違いないとだいぶ批判されましたからね。　

　　カタログ走行距離を越えるメーカーのＥＶがあるを
価格com板で定着したら正しい知識が広まりますね。

書込番号：26550832　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

「運転の仕方によってはカタログ値を超えることがある」
というだけ。

書込番号：26550854　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

＞やすゆーさん

行程検証ありがとうございます。

一つだけ訂正を画面の10時間１分は

　SOC100％スタート時からの全行程のタイムスタンプです。(BYDのあの画像は今回必ずそうなります)
よって車中泊テストの86%6:00からスタートでは無く
８時以降からのSOC100%になって一旦電源落として
トリップ0からの全行程で10時０１分になります。


私もドルフィンで記録とたりしますがスマホの時間と
マッチしてます。

書込番号：26550856　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞ユニコーンIIさん

運転の仕方で多数が超えれない日本ＥＶ

残暑の夏にエアコン快適で1名でも2名でも3名乗車でも
既に3つもカタログ走行距離を超えていくラッコ300プレミア

　ＥＶマイスターが乗るとエアコン24度でもカタログ320にたいして25%80kmもオーバテイク。

　ＥＶマイスターが走行距離テストで
カタログ走行距離超えたケースは皆無。

　
　長くＥＶ板にいながらまだそんなコメントは
いささか奇異に思えます。

　まあ９月末にラッコ300プレミアは
納車が始まるからＥＶ乗りからの
追加カタログ走行距離越えあるなら
これまで低SOCまで追い込んだカタログ走行距離越え
が無い日本にＥＶとラッコ300プレミアの対比が明確になりそうで楽しみです。

　貴殿ＥＶ板に長くいますので日本ＥＶでカタログ走行距離超えたレポートで反論されてはいかがでしょうか？


bz4x は大人気ですからあるかもしれませんよ？
ぜひ反論したいなら実例だされては？

書込番号：26550865　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞８時以降からのSOC100%になって一旦電源落として

動画だと85％（スタート直前84％）の状態で移動開始したように見えましたが、いったん100％にしてるんですか。
そんな説明ないように思いますが。

どちらにしても実走行時間はスタート・ゴールでの時計の時分で確認できますね。

書込番号：26550870

0点

＞やすゆーさん
車中泊テストしてますから
85％からのスタートではありません。

必ず100％にしてますＥＶマイスターですから

てか車中泊の85%からではSOC3%の埼玉県北部前で電欠です。

この画像撮影は電源オンから電源オフまでの
時間が表示され走った距離と消費した電費量が表示されます。BYD車両全て同じ設計です。

書込番号：26550874　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞卒fitさん

>ラッコがカタログ走行距離より25%多く走ったには
皆さん異論はないのは誠に良い事です。

ラッコのモード別燃費を見ると
・市街地モード（平均車速=約18.9km/h）　　97Wh/km
・郊外モード（平均車速=約39.5km/h） 　　 110Wh/km
・高速モード（平均車速=約56.7km/h） 　　 145Wh/km
とあります。　この数字を　Bz４Ｘ、Ｎ−ＶＡＮ　ｅ：　と比べてみると

・Bz４Ｘに比べると高速モード燃費が極端に悪い（Ｎ−ＶＡＮ　ｅ：も同様に悪い）
・Ｎ−ＶＡＮ　ｅ：と比べると市街地モード燃費が悪い（Bz４Ｘも同様に悪い）

つまり、ラッコは、郊外モード相当の走行は高効率だが、市街地モード、高速モードだと効率が落ちる　という個性を持っているということです。

引用された実績の詳細はみていませんが、平均車速40ｋｍ程度で長距離走行したとすれば、（3つの走行モードを均等に含んだ）カタログ燃費より、良い数字を出しやすい状況であった可能性が?そうです。

極端に言えば、高速120ｋｍ区間を走ったら、ＷＬＴＣ複合燃費より悪い結果が出たと嘆く　ようなものだということです。

書込番号：26550877

3点

＞MIG13さん
ご説明の傾向自体は理解していますが、それはRACCO特有というより、基本的に多くのEVに共通する傾向ではないでしょうか。

速度が上がれば空気抵抗の影響が大きくなり、高速域ほど電費が悪化する。一方、低〜中速域では電費が良くなりやすい。

それを踏まえても私が興味深いと思っているのは、これまで日本で販売されてきたEVで、低SOCまで実際に走り切ってWLTC航続距離を超えた実測例が意外なほど少ないことです。

RACCO 300 Premiumでは今回だけでなく、すでに複数のWLTC 320km超えの実走例が出ています。今回の約400kmならWLTC比125％です。

MIG13さんがご存じの日本販売EVで、同じように実走行距離＋残SOCから確認できるWLTC超えの実例はありますでしょうか？

もしあれば、ぜひ車種と実測値をご紹介ください。RACCOと比較してみたいです。

書込番号：26550881　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞MIG13さん
＞ユニコーンIIさん

これまでのEVで「実際にカタログ航続距離を超えるか」をSOC数％まで追い込んで試すケースが少ないのは、ドライバー心理もあるのではないでしょうか？

走行途中で「このペースなら320kmを超える」と分かり、なおかつ残SOC・残り走行距離表示を信用できれば、
「そろそろ充電しよう」から「実際どこまで走れるのか確認してみたい」へ心理が変わる。

私がDOLPHIN Long Rangeでカタログ航続距離476km超えを試した時も、特別なテストを最初から計画したというより、日常的に乗っていて
「この車なら多分476kmを超えられる」
という手応えがあったから、実際に低SOCまで走って確かめ、カタログ値をオーバーテイクしました。

RACCOで低SOCまで追い込んだ実測例が複数出ているのも、同じように走っている途中で320km超えが見えてくることが、ドライバーを「最後まで確かめてみよう」という気持ちにさせている可能性もあると思います。

逆に従来の日本EVで、WLTC超えが見えてきた時に、ドライバーが安心してSOC数％まで追い込んだ実例って、実際どのくらいあるのでしょうね

書込番号：26550885　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

ぃゃぃゃ　
昔から　満タン法で定速で走ったら
１０モード燃費を上回った　なんて
みんな武勇伝してるかと

書込番号：26550890

3点

＞卒fitさん

＞　貴殿ＥＶ板に長くいますので日本ＥＶでカタログ走行距離超えたレポートで反論されてはいかがでしょうか？

いや、EV推しの方々がよく書いていますが、カタログ値を超えたと言う事そのものに何の価値も感じないので、反論する必要性が無いですね。
ちなみに、カタログ値を超えたと言うことに対して批判も何もしてませんけどね。

書込番号：26550893　スマートフォンサイトからの書き込み

8点

ユニコーンIIさん

なるほど、「カタログ値を超えること自体に価値を感じない」という貴殿のお考えは理解しました。
私も価値観について反論を求めているわけではありません。

私が知りたいのはもっと単純で、
これまで日本で販売されたEVで、100％付近から低SOCまで実際に走り、WLTC航続距離を超えたことが確認できる実測例がどれくらいあるのか？
ということです。

RACCOでは発売前の段階ですでに複数例が出ています。
ならば長年販売され、多数のユーザーがいるリーフ、サクラ、bZ4X、N-VAN e:などにも、同様の実測例が相当数あっても不思議ではありません。

EV板に長くいらっしゃるユニコーンIIさんがご存じの具体例があれば、ぜひ教えてください。
車種・実走行距離・終了時SOCが分かれば十分です。

「カタログ値を超えることに価値があるか」と、
「実際に超えた実測例がどの程度存在するか」は別の話ですからね。

書込番号：26550895　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん

＞EV板に長くいらっしゃるユニコーンIIさんがご存じの具体例があれば、ぜひ教えてください。
＞車種・実走行距離・終了時SOCが分かれば十分です。

先に書いたとおり価値を感じていない、つまりその点について他車がどうかは知りません。
ですので、貴殿ご自身でお調べ下さい。


＞「カタログ値を超えることに価値があるか」と、
「実際に超えた実測例がどの程度存在するか」は別の話ですからね。

ええ、そうですね。
単に「別の話」というだけの事ですね。

書込番号：26550901　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

＞ユニコーンIIさん

承知しました。
「運転の仕方によってはカタログ値を超えることがある」とのことでしたので、具体例をご存じなのかと思い質問しました。

結果として、具体例はご存じではないということですね。
私がお尋ねしたかった点は確認できました。ありがとうございます。

書込番号：26550904　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん

ラッコが「運転の仕方によってはカタログ値を超えることがある」という事実を書いただけです。
他車がどうかと言うことは書いていませんし、他車で同様の事があるか無いかも書いてませんね。

書込番号：26550909　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞ユニコーンIIさん

承知しました。では、ユニコーンIIさんが具体例をご存じかどうかについては、これ以上問いません。

私が興味深いと思っているのは、むしろこちらです。

RACCOは7月28日発売。
7月125台、8月81台で、8月末までの全国登録はわずか206台です。
しかも300 Premiumの一般ユーザーへの本格納車はこれからですから、この206台すべてが300 Premiumというわけでもありません。

ところが、このまだ非常に少ない段階で、私が認知している範囲だけでも、別ナンバーの300 Premiumで3例、異なる走行条件下でWLTC 320km超えが出ています。

一方、日本ではリーフをはじめEVが長年販売され、RACCOとは比較にならないほど多数の車両が走っています。

それなら「運転の仕方によってはカタログ値を超える」という現象が一般的なのであれば、低SOCまで実際に走ってWLTC航続距離を超えた記録も、もっと容易に複数見つかってよさそうに思うんですよね。

私は「RACCOだけがカタログ値を超える」と断定しているわけではありません。

なぜ、まだ全国206台しか登録されていないRACCOで、私が認知しているだけでも別個体3例が見つかるのに、長年大量に走っている従来EVでは同様の実測例が簡単には見つからないのか？

私が興味を持っているのは、まさにそこです。

書込番号：26550919　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞全国206台しか登録されていないRACCOで・・以下略

だからこそ、案件、ステマが疑われるわけでね。

大きな注目を集めている、
ということすら作られた注目じゃねえかなと。

不自然なK-POPアイドル人気とか、
鍋のもランキングで何故か全世代でキムチ鍋が1位だったりとか、
それらと同じ匂い。

ここで必死に営業活動なさる一部の方たちにも、
共通する匂いですね。

皆さんがが興味を持っているのは、まさにそこです。

書込番号：26550959

4点

＞卒fitさん

一点目。

＞それなら「運転の仕方によってはカタログ値を超える」という現象が一般的なのであれば、低SOCまで実際に走ってWLTC航続距離を超えた記録も、もっと容易に複数見つかってよさそうに思うんですよね。

私が「運転の仕方によってはカタログ値を超える」と書いたのはラッコに対してのみの話ですよ、と改めてお伝えしておきます。


二点目。
ラッコの3例は一般のユーザーでは無い事例ですね。


三点目。
ラッコのカタログ値は低い数値を記載していると言うことじゃないですか？
理由は知りませんが。

書込番号：26550962　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞ラッコのカタログ値は低い数値を記載している

テストドライバーがまだ日本のモード燃費に不慣れ、
ってのが理由じゃね。

国産各社ともに一般人には到底真似できないレベルの、
エキスパートが叩き出した数値なのに対し、

一般人より劣る運転技術しかないテストドライバーが計測値を出している、

なんて可能性。

その意味では、実電費はカタログよりよっぽど良い可能性も、
正当に受け止めるべきでしょうな。

押し売りがウザいから、
揚げ足とってでも反駁したくなる気持ちは良く分かるけど。

いずれにしても、

良い結果、悪い結果、いずれとも頭から信じるわけにはいかない、

というAmazonの中華ガジェットと共通する”あるある”ですな。

書込番号：26550966

1点

＞JamesP.Sullivanさん

＞揚げ足とってでも反駁したくなる気持ちは良く分かるけど。

スレ主さんに対しては、単に事実を書いてるだけですけどね。

書込番号：26550968　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞単に事実を書いてるだけですけどね

おっとゴメン。

特に誰が、っていうつもりは無かった。

BYDが好きならBYDの賛美だけしてればいいのに、
無理矢理にでも日本車サゲに繋げてこられると、

きちんと中立でいたいと思っているのに、
揚げ足取っ手でも叩きたくなるよね、

って私の中にある感情。

書込番号：26550971

2点

＞JamesP.Sullivanさん

そうでしたか。

書込番号：26550972　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

ラッコの評判に　利害関係のないユーザーは　６０−８０人程度で
ｘで２００の購入報告はあるものの
３００系のユーザーがどれほどいるか不明（かなり稀）

その中に　コアがち検証好き　が３人って
やはり　選んで渡した　って思われてもしょうがないかも

まあ一人くらいかなり初期（５月くらい？）から
「買います」をねじ込んんでいるインフルが、、、、

書込番号：26550976

3点

JamesP.Sullivanさん

＞BYDが好きならBYDの賛美だけしてればいいのに
＞無理矢理にでも日本車サゲに繋げてこられると

私は以前から、メーカーの宣伝ではなく、身銭を切って購入したユーザーの実測や報告を重視して見ています。

ちなみに別のRACCOスレでは、Jamesさん自身が
「不自然なレビューは、案件、ステマが疑われる」
と書かれていますよね。

一方こちらでは、RACCOの良い実測結果を提示すると「BYD賛美」「日本車サゲ」と受け取られる。

レビューを書けば案件・ステマを疑われ、良い実測値を出せばBYD賛美・日本車サゲと見られる。

これでは、身銭を切って買ったRACCOユーザーほどコメントしづらくなりませんか？

ドルフィンオーナーの私から見ても、現状のRACCO板はそう感じます。

3週間ほど前にこの板で取ったアンケートでも、批判的な能動参加者と肯定的な能動参加者は、およそ7：1でしたからね。

しかも現時点では、一般ユーザーへ実際に届いたRACCOの母数自体がまだ少ない可能性も指摘されています。

その状況で「オーナーの声が少ない」のは、そんなに不思議なことでしょうか。

私はBYDだから上げる、日本車だから下げるではなく、同じ物差しで実測値を見ているだけです。

ラッコオーナーがコメントしやすい環境作りに貢献されてます皆様？

良い結果なら良い。悪い結果なら悪い。

ドルフィンオーナーの独り言でした

書込番号：26550980　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

実測値やデータそのものを批判されてる事例は少ない印象ですけどね。
批判されてるのはそこでは無いのではないかと。

書込番号：26550984　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

＞ユニコーンIIさん
なるほど。
データそのものではなく、データを提示した人の方が批判対象になるということですね。

それこそ、私が上で書いた「オーナーがコメントしづらくなる環境」の話と繋がるように思いますよ

書込番号：26550987　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞データを提示した人の方が批判対象になるということですね。

分が悪くなると　日本車をオワコン化するんだよな
そりゃ　反発される

BYDの社長の１００００台発言（いつまで　どの基準？）とかも
同じかと

書込番号：26550989

3点

＞ひろ君ひろ君さん

ひろ君ひろ君さん

＞その中にコアがち検証好きが3人
＞選んで渡したって思われてもしょうがないかも

ここは少し違うかと。

私が提示した3例は、一般ユーザー3名ではなく、個人ライター2名とディーラーによる実走例です。

なので「一般ユーザー60〜80人の中に、たまたま検証好きが3人いた」という母集団ではないですよ。

それぞれの走行条件と実測値を個別に見ればよい話だと思います。

なのでラッコ身銭オーナーがコメントしやすい環境作りを配慮しませんか？

書込番号：26550992　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん

＞それこそ、私が上で書いた「オーナーがコメントしづらくなる環境」の話と繋がるように思いますよ

それは、批判されている方々と批判している方々の両方に対して、という事であれば同意ですね。
事実と異なる書込みが無くなれば、自ずとそうなるでしょうけどね。

書込番号：26550994　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

追記ですが、
コメントしにくい環境にならないような配慮はすべきだと思いますが、
コメントしやすいように配慮する必要性は無いと考えています。
コメントの有無や数も見る側の基準になると考えていますので。

書込番号：26550997　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

＞その意味では、実電費はカタログよりよっぽど良い可能性も、正当に受け止めるべきでしょうな。
＞案件、ステマが疑われるわけでね。
＞ここで必死に営業活動なさる一部の方たちにも、共通

バッテリーがデカくて他より200kg重いのだから、距離が伸びて当たり前と言えば当たり前。一般道低速では回生出来るメリットも発揮されるし。

登録が極小なのに同じような動画が複数出るのは、そういうテスト条件をレクチャーされて「やってる」と考えるのも自然。でも、この車の売りってそこなの？マーケティングがズレているとしか思えない。

他社（車）下げをしなければもう少し素直に受け取られると思うが、それをするから反感を買うだけだし。

書込番号：26550999　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞コメントしにくい環境にならないような配慮はすべき

これこそ運営にも考えてほしい
過疎って困るのは　あなたでしょって

書込番号：26551006

3点

＞卒fitさん

>ご説明の傾向自体は理解していますが、それはRACCO特有というより、基本的に多くのEVに共通する傾向ではないでしょうか。速度が上がれば空気抵抗の影響が大きくなり、高速域ほど電費が悪化する。一方、低〜中速域では電費が良くなりやすい。

いいえ、不十分な理解だと思います。
ラッコとかＮ-ＶＡＮ e：　のような風力抵抗が大きい車は、”一般的なＢＥＶより”　ＷＬＴＣ複合電費を超える低電費を出しやすいということを、審査値が示しているんですよ。

例えば、Ｎ-ＶＡＮ e：　をＷＬＴＣ市街地モード相当の走行パターンだけで実走行させたら、一充電走行距離（国土交通省審査値）が　245ｋｍ　から　245ｋｍｘ127/85=366ｋｍに、つまり★1.49倍にも伸びるってことですよ。
1.49倍は、ネイティヴ氏の倍率　396.9km/320km=1.24倍　を遥かに凌駕します。（平均車速が違うのかもしれませんが）

参考までに、ラッコで同じような市街地モード相当の走行をやると★1.28倍にしかなりません。なぜか？？を考えてみると、、、、値が低いのは、ラッコがSTOP&GOに伴う損失が大きい（フットブレーキでの電力回収率が低い）ことが要因だと推測されます。　この推測が正しければ、ラッコをフットブレーキを使わないで低速運転させると、Ｎ-ＶＡＮ e：の1.49倍を超える値が出る可能性さえありそうです。

卒fitさんが引用したYouTuberが、電費チャレンジに際し無意識にこうした運転（フットブレーキを使わない）をしている可能性はありそうですよね。（BYDから走行距離を伸ばすコツを伝授されているのかもしれませんね）

いずれにしても、国土交通省審査での運転パターンと実走行パターンとに乖離はありますが、審査値の信頼性（再現性、客観性、、）は、実走行とは比較にならないですよね。

書込番号：26551079

0点

＞MIG13さん
長いコメントいただき恐縮です。

私が貴方に期待しているのは、理論値ではなく実測値です。

N-VAN e: のカタログ上の一充電走行距離は、WLTCモード245km（国土交通省審査値）。

電費の審査値は、
WLTC総合：127Wh/km
市街地：85Wh/km
郊外：112Wh/km
高速道路：147Wh/km

ですから、ご提示の
245km × 127/85 ≒ 366km
は、市街地モードの電費から逆算した理論上の計算値ですよね。

私が要望している比較対象はそこではなく、
実際のN-VAN e:で245kmを超えて走った実走記録です。

RACCOについて私が提示しているのも理論値ではなく実走記録ですから、同じ物差しで比較したいだけです。
n VENe
そういう実例があれば、ぜひお願いします。

N-VAN e:は2025年だけでも6,499台販売されています。
WLTC一充電走行距離は245kmです。

私が知りたいのは理論上366km走れるという計算ではなく、
この6,499台の中から、実際に245kmを超えて走ったユーザーの実測記録です。

RACCOは発売直後で販売母数がまだ非常に少ないにもかかわらず、320kmを超える実走記録が複数出ています。

「多くのEVに共通する傾向」というのであれば、N-VAN e:の実例を一つ二つ提示していただければ話は早いと思います。

書込番号：26551091　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞MIG13さん

端的に言えば、
WLTCの正当性については、私は別に異論ありませんよ（笑）
決められた試験条件・ルールで測定された共通の物差しですから。

私が興味あるのはその先です。

その同じWLTCというルールの下で世に出た各EVが、実際にはどれだけ走ったのか。

RACCOはWLTC 320km。
実際に320kmを超えた実走記録が複数出ている。

では他のEVはどうなの？
というだけの話です。

N-VAN e:ならWLTC 245km。
理論上366kmという計算ではなく、実際に一充電で245kmを超えた実走データを出していただければ比較できます。

御託より、実測値の実データを一つ出していただいた方が早いです。　VENeはラッコより数明らかに出てますからね。

書込番号：26551097　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞MIG13さん
n VENe板にWLTC超えた実例スレやコメント表記ありませんか？

書込番号：26551099　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん

調べてないので質問です。
EVネイティブ氏はN-VAN e:での長距離の検証ってやってましたっけ？

書込番号：26551102　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

あ、
下道で、ですよ。

書込番号：26551109　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞ユニコーンIIさん

このスレッドで2回ほど貼ってます。

後は貴殿の判断力です。
(私が何を言いたいかわかります？)

書込番号：26551110　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞ユニコーンIIさん

これ以上はご自身で調べてください。

実データ開示あったら報告下さい。

書込番号：26551112　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん

ああ、コレは失礼。


＞後は貴殿の判断力です。
＞(私が何を言いたいかわかります？)

こちらも同様に繰り返してることはあるので、言いたい事は同様かと。

書込番号：26551125　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

N-VAN e:との比較では、温度条件が全く異なりますね。N-VAN e:では暖房もかなり効かせているみたいですし。

1度目に貼り付けたのはその部分から下をあえてカットして貼っているのが姑息ですね、そういうところですよ。

書込番号：26551135　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

ありゃすいません、それは2度目に貼られたものでしたね、1度目のは見えるように貼られていました。

書込番号：26551139　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞コピスタスフグさん

反論は実データ開示で宜しくお願いします。

n veneのユーザー報告探して下さいね。

書込番号：26551166　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん
＞実データ開示

あなたが貼ったのがそれだとすると、温度条件が全く異なるというだけですね。

語るなら、RACCOで外気温1-4℃、キャビン22℃AUTO設定のデータを提示するべきでは？

書込番号：26551172　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞コピスタスフグさん

ネイティブ氏が今冬にやってくれる、
楽しみに待ちましょう。

　さて君は
N VENeの夏か春秋の実走行距離データ探してね。
別に他のＥＶでもよいです。

　議論が進まないからね。

書込番号：26551182　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん

軽BEVの五十歩百歩に、興味はありません。

書込番号：26551184　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん

>N-VAN e:ならWLTC 245km。
理論上366kmという計算ではなく、実際に一充電で245kmを超えた実走データを出していただければ比較できます。御託より、実測値の実データを一つ出していただいた方が早いです。　VENeはラッコより数明らかに出てますからね。


理論値というより、卒fitさんが言う　『審査のなかで測定された』　値から逆算しただけなんですがね。

まあ、、信頼性は低くても　『実走に基づく報告』　が欲しいということ　なんですね。

書込番号：26551190

0点

＞MIG13さん
はい。ですから、まず一充電で245kmを超えた実走例を1件以上お願いします。

簡単では？
普通なんですよね？

書込番号：26551196　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん

>n VENe板にWLTC超えた実例スレやコメント表記ありませんか？

確かに見つかりませんね。
ただ、高速道路走行を避けて１充電走行距離がどこまで伸びるか？　というような企画は、n VEN　e：　では再生回数を期待できないということなのかもしれませんね。
私がホンダ車に対して企画するなら、１充電走行距離の長さをアピールしていたN-ONE e: ですかね。

書込番号：26551204

1点

＞MIG13さん

良かったです。
私のネット検索能力が低くて見つけられないだけかと不安でした。
MIG13さんが探しても見つからないとのことで安心しました

書込番号：26551212　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん

>良かったです。
私のネット検索能力が低くて見つけられないだけかと不安でした。
MIG13さんが探しても見つからないとのことで安心しました


YouTubeの投稿には、ステマ案件が多いようなので、さっと見ただけです。
あまり安心材料にはならないと思います。

書込番号：26551221

0点

＞MIG13さん

私も皆さんに期待してますので、同程度です。

書込番号：26551223　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞MIG13さん

soc100から10%以下までがベストです。

　ちまちま合計して100%ではメーカーで誤差
に乖離あるので。

書込番号：26551224　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞MIG13さん

日本のEVがカタログ電費を超えられないのは大きく2つです

1.カタログはユーザーが使えない分まで含まれているので
ホンダは29.6ｋWhだけど実際に使用できるのは25ｋWh前後
三元電池なのと劣化を恐れるためにバッファを多めに取る｡

bz4xの初期型では71.4ｋWhで使えるのが60ｋWhとバッファを取り過ぎで
カタログ電費は立派でも実際には大きく航続距離が落ちる
マイナーチェンジで大きく改善はされました｡
実績が低いためにマージンを取りすぎです｡

またガソリンエンジンの思考から抜け出せないのでアンダーバッファも取り過ぎ｡
低SOCでは電圧も不安定になりやすいためにk正確な検出が難しい面もある｡
とにかく安全マージンを取り過ぎるので実際に使える電池量は少ない｡

ラッコは35.84ｋWhの内､34.6-7ｋWh使える､バッファは僅か
バッテリーメーカーでもあり世界トップのNEVメーカーでもあり
実証データの取得は膨大である｡
カタログ値に近い実際に使える量を確保しているのでカタログ値に達しやすい｡

実際の電費そのものは軽量なN-ONEeの方が200kgも軽いため優れている｡
しかしラッコがカタログ値を出すには9.25km/ｋWhであれば良く
N-ONEeが11km/ｋWhを出したとしてもカタログ値には届かない（25*11）

2.WLTCモード試験

市街地モードでは27％が停止であり平均速度は非常に低い
日本車はSDVが出来ていないので試験時にはADAS､ブレーキは僅か､ステアリングモーターが動かず
いわばガラケーの待機状態で､ラッコはスマホの待機状態となる
試験時にはADASはGPS不受信､動くのは駆動輪のみ､景色が変わらないという事で通常モードから外れて
スタンバイモードに入る｡

ラッコもスタンバイモードになるがSDVなので高速なチップは常時作動しており消費電力量
が大きく､特に市街地モードでは停止が多いために電力損失している｡
しかし一般道では国産車も常に動作するモードに入り試験時と作動時の乖離が大きい｡
ラッコはスタンバイでも実走行時でも大きく変わらない｡

BYDはコースティング指向でブレーキを踏むと強い回生ブレーキが掛かるようになっている｡
試験では一定速の時間は短く常に加減速で行われる｡
実際の電費（燃費）ではコースティング走行が良く､試験では回生ブレーキが強い方が
ブレーキを作動させる電力が減るので試験では電費に有利になる｡
しかし実走行ではコースティング走行が有利｡

カタログスペックを出すために調整した日本勢と
実走行重視のラッコの違い｡

書込番号：26551304

3点

カタログ航続距離の計算（国連協定規則UN-R154）に使われるのは、モード電費と、電欠まで実際に取り出せた正味電力量（UBE）です。

バッファ容量を計算に含めることはありません。

書込番号：26551324　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞use_dakaetu_saherokさん

総容量（Gross capacity）58.56 kWh
↓
メーカーが設定した上下バッファなどを除く
↓
規定試験で実際に取り出せるエネルギー＝UBE

という関係になります。

UNECE資料でも、PEVについて UBEmeasured と UBEcertified を明確に区別し、STPでは

UBE_{certified}=UBE_{measured}\times AF_{PER}

という調整も規定されています。つまり「メーカー公称容量を航続距離計算に入れる」という仕組みではありません。

2. 「電欠まで」という言い方は、実態には近いが規則用語ではない

たとえば100%相当からWLTCを繰り返して、

WLTC → WLTC → WLTC → …… → 規定のbreak-off criterion

まで走ります。

この間にバッテリーから実際に取り出したエネルギーがUBE測定の基礎になります。

だから一般向けに

「満充電から電欠までに実際に取り出せた正味電力量」

と説明するのはかなり分かりやすい。

ただしUN-R154に忠実に書くなら、

「満充電状態から規定された試験終了条件（break-off criterion）に達するまでに取り出された電力量」

書込番号：26551338　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞use_dakaetu_saherokさん

バッファは影響するんですよ
そして取り出すのはメーター表示の100-0％ではない

　　BYD ラッコ 300 ホンダ N-ONE e:
物理的な総容量　35.84 kWh　29.6 kWh
実効容量 (UBE)　 34.5 kWh 25.0 kWh
カタログ航続距離 320 km 295 km
カタログ電費 122 Wh/km 105 Wh/km
外部供給電力 (EAC) 39.04 kWh 30.98 kWh
充電ロス率 約11.6 % 約19.3 %
純電費 107.8 Wh/km (約9.28 km/kWh) 84.8 Wh/km (約11.80 km/kWh)

あくまで試験モードのカタログ値で実際に実走行で出せるかがカタログ値を
達成出来るか又はこれを上回るか
実走行では試験モードと違って一定で走るケースが多くなる｡
ラッコは200kgも重たいために発進減速を繰り返す試験モードでは不利だが
実走行では一定速が多く含まれるために車重の影響は少なくカタログ値を大きく超えることも可能｡

書込番号：26551381

4点

＞ミヤノイ2さん

＞BYD ラッコ 300 ホンダ N-ONE e:
＞物理的な総容量　35.84 kWh　29.6 kWh ?
＞実効容量 (UBE)　 34.5 kWh 25.0 kWh ?
＞カタログ航続距離 320 km 295 km ?
＞カタログ電費 122 Wh/km 105 Wh/km ?
＞外部供給電力 (EAC) 39.04 kWh 30.98 kWh ?
＞充電ロス率 約11.6 % 約19.3 % ?
＞純電費 107.8 Wh/km (約9.28 km/kWh) 84.8 Wh/km (約11.80 km/kWh) ?

????の数値は何のソースもなくかなり疑わしいですが、そこはおいておいて、
? = ? / ?
ということですよね。

あなたは『カタログ（航続距離?）はユーザーが使えない分（電池のバッファ ? - ?）まで含まれているので』とお書きになったんですよ。

この式のどこに(? - ?)が含まれるんですか？

書込番号：26551402　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

＞use_dakaetu_saherokさん
＞? = ? / ?
ということですよね。

メーター上の０％で放電が止まるわけではありません｡
上下のバッファをメーカーが公表することはありません｡
しかしユーザーは電ケツするまで０％以下で使用することは困難です｡

上はあくまで23度で行われる試験時の想定データです（計算上は25.6ｋWh)
1000kmチャレンジでは気温が0度に近い状態では使用可能領域は22.9ｋWhと計算されています｡
電池は温度によって容量が変化しますが､それでだけでは無くて
メーカーによる安全弁の設定や電池温度マネージメントや電池そのものの性能にも左右されます｡

で､このバッファの閾値は常に動いています
上のバッファが何ｋWh､下のバッファが何ｋWhと決まっているわけではありません
上のバッファは電池は徐々に劣化していきますがメーター上の100％が常に保持される格好です｡
１ｋWh劣化したらバッファが１ｋWhだったらまだ100％､２ｋWh劣化したら100％を切ってしまうので
下からのバッファを上に上げて100％を維持するようにフレキシブルに動きます｡
それが出来なくなるとセグ欠けと言われる100％が維持できなくなります｡

29.6ｋWhの内25.6ｋWh（23度）しか使えないという決まりは一切ありません｡
あくまでホンダ内部で決めることです
外部供給電力 (EAC) 39.04 kWh 30.98 kWhは一般人には入手不可では？
あくまで一般的なロス率を計算した数字でこれが違うと
?も変わってきますがこの数字で一応つじつまが合います｡

あくまで放電して電ケツするまでなのでバッファは関係ないとは言えず
全てのバッファが入るというのも違うのでここは訂正いたします｡

書込番号：26551435

0点

＞ミヤノイ2さん

>BYDはコースティング指向でブレーキを踏むと強い回生ブレーキが掛かるようになっている｡
試験では一定速の時間は短く常に加減速で行われる｡
実際の電費（燃費）ではコースティング走行が良く､試験では回生ブレーキが強い方が
ブレーキを作動させる電力が減るので試験では電費に有利になる｡
しかし実走行ではコースティング走行が有利｡
カタログスペックを出すために調整した日本勢と
実走行重視のラッコの違い｡


WLTCモード電費試験では、回生ブレーキの強さとしてデフォルト値に固定する必要がある。
BYD、ホンダのデフォルト値は、共にノーマル（ガソリン車相当）、つまり（アクセルOFFによる）回生ブレーキは弱く、WLTCモード試験ではフットブレーキで減速せざるを得ない。

私の予想通り、BYDがホンダ（トヨタ）がHEV開発で磨いた高効率のフットブレーキ回生が実現できていないとすれば、ラッコの市街地モードの電費がN-VAN　e：　に比べて　14%も悪いことが説明できますね。
（電装品の消費電力差なんて誤差でしょうから、、、）

逆に、ラッコは、フットブレーキの使用を避けてコースティング走行すれば、実走行でWLTC電費より良い電費が期待できるということで、本スレで引用されているyoutuberは、こうした傾向を知っていてコースティング走行を多用しているんでしょうね。

書込番号：26551485

1点

まあ、現実的には充電効率や安全を見て80〜20%程度の間で使うことになるでしょうから、バッファがどうとか細かいことはどうでも良い。五十歩百歩。

ガソリン車でも給油ランプが点くまで給油しないなんて、今の車を10年以上乗って2度しかない。最悪自力で動かせるバイクではたまにするけど。

書込番号：26551488　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞MIG13さん

えーっと　言っている意味がイマイチ分かりませんが
回生能力はHVは低くEVの方が遙かに高いですよ｡

回生能力はモーター出力と電池の受け入れ容量（急速充電能力）
HVのモーターは出力は低めて､電池が小さいために最大Cレートが上がり電池に負担が掛かります｡
なのであまり急激な回生ブレーキは不向きです｡

とは言っても最大Gは決められておりそこまで通常では大きな差は出ませんが
高速からの減速では大きな差が生まれます｡

コースティングはエンジン車（AT)の場合はアクセルOFFでニュートラルに入れて空走させる技術です
アクセルOFFで回生能力が強いと減速が大きくてまたアクセルを開けることが増えます
エネルギーの法則により回生量＜駆動量なので減速加速より一定が遙かに効率的です｡
ワンペダルほど技術が必要でコースティング使用では技術差が出ません

BYDの回生力は非常に強くブレーキは殆ど回生で最後に物理ブレーキが作動するケースが殆どです｡
通常のアクセルOFFでは非常に弱い回生力です
エンジン車と違和感がないように､しかしソフトウエア上の問題
だから好みでワンペダルもあっても良いと思うが頑としてしない）

低速モードで影響するのはシステム電力でしょう
SDVは300Wは常に消費するので非SDV車はADASはスリープに入るし殆ど消費しません｡
27％が停止時間なのでシステム電圧では大きなロスになります

結局はどんなにカタログ電費が良くても実際が伴わなければ無意味で
カタログスペックを見て一概に電費が良い悪いは計れません
正直､ラッコとN-VANeでは大きな差が実用では生まれます

書込番号：26551566

1点

＞ミヤノイ2さん

＞メーター上の０％で放電が止まるわけではありません｡
＞上下のバッファをメーカーが公表することはありません｡
＞しかしユーザーは電ケツするまで０％以下で使用することは困難です｡

ですから、それをバッファ(? - ?)とおっしゃっているんですよね？


＞あくまで放電して電ケツするまでなのでバッファは関係ないとは言えず
＞全てのバッファが入るというのも違うのでここは訂正いたします｡

「関係ないとは言えず」とはどういうことですか？
「全てのバッファが入るわけではない」というのは、一部はカタログ航続距離の計算式に入っているということですか？

カタログ航続距離計算時の?より、ユーザーの使える?'が少ない、その(? - ?')をバッファとおっしゃっているんですか？

ますます『カタログはユーザーが使えない分まで含まれているので』の説明にはなっていませんけど。

ホンダのバッファを多く見せようと?を小さく書き、充電ロス?を悪く設定した結果、計算上の純電費?が「84.8Wh/km（約11.8km/kWh）」という高効率になってしまっているのはおもしろかったです。


＞言っている意味がイマイチ分かりませんが
＞回生能力はHVは低くEVの方が遙かに高いですよ｡

MIG13さんが指摘されているのはバッテリーへの出し入れの話ではなく、フットブレーキ操作時の「電動協調ブレーキによる回生協調制御の完成度」の話ですよ。

急減速で大電力が瞬間的に発生する場面なら受入容量（EV優位）の差も出ますが、市街地モードのような穏やかな加減速で差がつくのはそこではありません。

減速から完全停止間際にかけて摩擦ブレーキへ切り替わる領域で、いかにギリギリまで回生を綺麗に拾い続けられるかというブレーキシステムの制御技術の差です。

本当にそこに差があるのかは私には分かりませんが、他のモードに対してBYDの市街地モード電費が今ひとつというのは私もそう思います。

書込番号：26551584　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞use_dakaetu_saherokさん

だから下のバッファはカタログ値に入るのですよ。
あくまで電欠するまでの電力量ですから。

私がバッファを故意に小さく書いたのではありません。
ホンダが決めた閾値です。
23度の試験場での計算は25.6kWhになります。
但し、これは温度で変化するので約25kWhとするのが普通

カタログ値が良くたって実際が付いてこなかったら
意味はないでしょう。

書込番号：26551592　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞ミヤノイ2さん

想像で書いてないで、君が2台買って同じ条件でテストしろよ。結論が中華礼賛しかなくて、うんざりだわ。

書込番号：26551629　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞ミヤノイ2さん

＞だから下のバッファはカタログ値に入るのですよ。
＞あくまで電欠するまでの電力量ですから。

ですからミヤノイ2さんの示された式の通り、ユーザーが使えない分のバッファはカタログ値の計算にも含まれていませんよね。
あくまで電欠するまでの電力量ですから。

書込番号：26551643　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞コピスタスフグさん
＞use_dakaetu_saherokさん

間も無くラッコもユーザーに順次納車されるから
それ見たらいいんですよ。　

　カタログ走行距離越えが誰でもできるＥＶか
一部のＥＶマイスターにしかできない事か？

　マイスターはエアコンありで400kmだから
これは極し者にしか出来ないかも。

　
しかし320kmのカタログ走行距離越えは
普通にいけると予想してます。

3つの異なるレボートみたら
そう思いません？

書込番号：26551747　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

まだやってんのね。

書込番号：26551793

3点

>しかし320kmのカタログ走行距離越えは
普通にいけると予想してます。

電池80％から20％まで使うのが普通なので----60%使用

320KM走行X60％＝約200キロが日常走行可能距離だな
20%切ると電欠注意

書込番号：26551800

0点

＞卒fitさん
＞しかし320kmのカタログ走行距離越えは普通にいけると予想してます。

だからなに？

書込番号：26551805　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞麺大好きさん

こんな使いかた提案ですか？
もちろん近場だけなら
320kmでなくラッコ200の210km
で十分ですよ。


「80％から20％まで使うのが普通」なら、日産サクラにも同じ計算をしますか？

サクラ WLTC 180km × 60％ ＝ 108km

つまり「サクラの日常走行可能距離は約108km、20％を切ると電欠注意」という評価になりますね。

ちなみに日産公式は、自宅充電について「朝には100％充電」と案内しています。

RACCOだけカタログ値の60％にする理由がよく分かりません

書込番号：26551848　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞コピスタスフグさん

いやね
ＥＶでカタログ走行距離越え
普通にできてたＥＶて実は無いんですよ。


　ＥＶに興味ないからピンときてないのかなーと。

書込番号：26551849　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

>卒fitさん
2台EV使用してますが通常は80％〜20%で運転してますよ
遠くに旅行時は100％充電してますが

どのメーカでも80％〜20%が電池に優しい運用ですよ

リーフ40ｋW所有してた時期、100％使用が多かったですがバッテリー欠け起こしましたよ
日産が100％推奨ですか　(笑)---電池に悪い宣伝してますね

サクラ WLTC 180km × 60％ ＝ 108km----さくらはこれ位でしょう

高速利用で９０〜100キロ走行だと
320ｋｍＸ0.6Ｘ80％＝160キロくらいかな
０％近くまで走ると--320ｋｍＸ0.8ｘ80％＝２００キロくらい

書込番号：26551859

1点

＞卒fitさん
＞ＥＶでカタログ走行距離越え

だからなに？えらいの？えらいと嬉しいの？

書込番号：26551865　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

E燃費でEVでの車種別電費記載されてます
年間平均だとこれ位でないの

カタログ同等で走れるなんて無理

https://e-nenpi.com/enenpi/enenpi?defact=carname_ev_best
さくらは5.82km/kWh

書込番号：26551868

0点

＞麺大好きさん
　
ネイティブ氏が試験してますね。
画像のRACCO 300 Premiumの実測は、

* 80km/h：約322.8km（9.29km/kWh）
* 100km/h：約250km（6.83km/kWh）
* 120km/h：約172km（4.99km/kWh）

いずれも夏季、エアコン24℃ Auto。価格.com側にも

書込番号：26551873　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

>
卒fitさん

これって１００％から0％近くでの走行でしょう
普通の人のEV走行とは違いますよ---高速での充電は待ち、機械の故障考えて早めに充電しますよ
20%〜30％で充電するでしょう

80KM走行で
20%充電で---322ｋｍX80％　257?
30％充電で--322KMX70％　225?

100km走行で
20%充電で---250ｋｍX80％　200ｋｍ
30％充電で--250ｋｍX70％　175?
　
ネイティブ氏が試験してますね。
画像のRACCO 300 Premiumの実測は、

* 80km/h：約322.8km（9.29km/kWh）
* 100km/h：約250km（6.83km/kWh）
* 120km/h：約172km（4.99km/kWh）

いずれも夏季、エアコン24℃ Auto。価格.com側にも

書込番号：26551893

0点

高速使うのに1充電320km程度で、何の役に立つの？
片道150kmなんて怖くて使えない。

たかだか200km走ったぐらいで急速充電で30分足止め？
移動効率が悪すぎます、BEVとBYD弁護するにしてもみっともないですよ。

ガソリン車なら三分で給油が終わります。

書込番号：26551900

1点

サービスエリア（SA）： ほぼすべてのSAに急速充電器が設置されています（SAの間隔は通常約50km以内）。

充電空白地帯（充電器がない区間）： 地方や交通量の少ない一部路線では、SA/PAの間隔が空いているため、最大で70km〜80kmほど充電器がない区間（充電空白区間）が存在することもあります。

政府や高速道路会社は「概ね70km以上間隔が開かないようにする」方針を掲げて充電整備を進めています。

高速道路で充電計画を立てる際のポイント

混雑・待ち時間（満車リスク）

行楽シーズンや土日祝日は、1区画（1台分）しかない充電スタンドで「充電待ち」が発生することがあります。

高速走行時の電費悪化

時速100km前後で走ると、街乗り時よりもバッテリーの減りが早くなります。残り30%前後になったら次のSA/PAで充電できるよう早めに計画するのが安心です。

書込番号：26551907

0点

? ネイティヴ氏　
金沢から埼玉　1名エアコンon
実走385km・残SOC3％
→ SOCから単純換算すると 約397km相当

◎このルートは一般の道でなく回生ブレーキで電費が稼げるルートだから
どのメーカのEV車でも非常に良い電費がでます------何故このルート選択したのかな？(笑)11.2 km/kWh　このルートだとでるの
当たり前ですね


全体としてはわずかな下り傾斜（平坦に近い）だが、道中の超・高標高地帯で強烈な回生ブレーキ（エネルギー回収）が働くルート」です。


「始点と終点の落差」だけでなく、「途中でどれだけ登って下ったか」という標高変化が大きなポイントになっています。
地形図

1. スタートとゴールの標高差（実はほぼ同じ）
スタート（金沢市）：海抜 約10〜20m
地形図

ゴール（埼玉県北本市）：海抜 約20〜30m


始点と終点だけを比べると標高差はほとんどなく、全体が一方的な下り坂というわけではありません。

2. ルート内の強烈な標高変化（山越えと回生充電）
このルートのポイントは、途中で日本の道路でもトップクラスの高標高地帯を通過する点です。
地形図

金沢（標高 約20m）
地形図

飛騨高山（標高 約570m）

安房峠 / 上高地周辺（標高 約1,300〜1,800m）

松本（標高 約600m）

鹿教湯温泉・笠取峠（標高 約700〜900m）
地形図

軽井沢・碓氷峠（標高 約900〜1,000m）

北本（標高 約20m）

なぜこの電費（11.2 km/kWh）が出るのか？
山登り区間の電気消費

金沢から安房峠や碓氷峠へ登る区間では、一時的に電費がかなり悪化します。

長い下り坂での「回生ブレーキ」


安房峠から松本へ下る際や、軽井沢から関東平野（群馬・埼玉方面）へ向かって一気に下る際、位置エネルギーが大量の電気としてバッテリーに書き戻されます（回生充電）。


信号待ちや地元のペース

峠道や地方の幹線道路で車の流れに合わせて走ると、高速道路のような空気抵抗によるロスが少なく、EVが得意とする中低速域での走行が増えます。

3. この数値（34.4 kWh / 11.2 km/kWh）


「単にダラダラ下ったから出た数値」ではなく、登りで使ったエネルギーを長い下り坂の回生ブレーキで相殺しつつ、一般道の経済的な速度域で走れたことが見事に噛み合った結果と言えます。

書込番号：26551940

3点

＞夏・木・スバアアルさん

〉高速使うのに1充電320km程度では役に立たない」
「200km走るたび30分充電なんて無理」
「ガソリンなら3分」



そこまで明確にBEVではダメという条件をお持ちなら、無理にEVを検討しなくていいと思いますよ。

近距離中心ならRACCO 200、高速を含む遠距離まで使いたいならRACCO 300、さらに「200kmごとの30分充電すら許容できない」ならガソリン車やHV。

用途に合わせて選べばいいだけです。

私は「全員EVに乗るべき」なんて話はしていませんので

むしろ「自分の使い方ではEVは無理」という結論が出ている方が、なぜEVを無理に検討されているのか、そちらの方が不思議です。

書込番号：26551941　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞コピスタスフグさん
＞ＥＶでカタログ走行距離越え
だからなに？えらいの？えらいと嬉しいの？

カタログ値だけ立派で実測で走らないと意味ないでしょう？

746km走ります､310km走りますたって走らなければ絵に描いた餅

＞麺大好きさん

この動画では北陸1200kmということで行きは高速使って
帰りは同じ道ではつまらないので山越えルートです
あくまで電費検証なので実態シーンに合わせた走行ルートです｡

回生ブレーキがあるとは言え平坦な道をトコトコ走るより電力は必要とします
エネルギーの法則で回生ブレーキが駆動電力を超えることはありません｡

ガソリン車の場合は下りは全て捨ててしまうので回生ブレーキの価値はあります

1000kmチャレンジでも彼は平均110kmで走っています（メーターだと平均116km/ｈ程度）
120km/ｈ区間を一部最高131km/ｈ（メーターで138km/ｈ）で走ってますね（ラッコの最高速度）
高速1000kmを13時間切りはガソリン車でもなかなか厳しいです｡

書込番号：26551957

1点

下り坂は「電気を使わない走行」が長く続く
下り坂では、回生充電でバッテリーを回復させている時間だけでなく、「アクセルもブレーキも踏まず、ほとんど電力を使わずに滑空（コースティング）している時間」が数キロ〜十数キロ単位で続きます。

電費（km/kWh）の計算式は 走行距離 ÷ 消費電力 です。
「登りで電気を食った区間」の後、「電気をほぼゼロで距離（km）だけを伸ばす下り区間」が非常に長いため、全体の平均をとると電費の数字が押し上げられます。

1000kmチャレンジでも彼は平均110kmで走っています（メーターだと平均116km/ｈ程度）
彼はユーチューブで稼いでますから、一般人の走りでなく夜も寝ないのが日課で走って視聴率UP図りますね
最近ラッコの投稿は凄まじいですよ

書込番号：26551963

1点

＞卒fitさん
＞ミヤノイ2さん

動画をネタにいつまでやるの？見苦しい。購入して、当事者として書いたらいいじゃん。

書込番号：26551982　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞麺大好きさん

私もリーフは初期型・その次と乗っていましたので、
「普段使いの年間平均なら、カタログ航続距離どおりには走らない」
という感覚は理解しています。

ただ、それと今回の話は別です。

E燃費の5.82km/kWhは、多数のユーザー・季節・道路状況・使い方などが混ざった平均的な電費の話ですよね。

一方、私が冒頭で提示したのは、
「ラッコ300プレミアが実際にどこまで走ったか」という個別の実走記録です。

条件の異なる3件で、

・341.6km走行、SOC残3％
・385km走行、SOC残3％
・約397km相当の実走記録

と、いずれもカタログ航続距離320kmを超えています。
しかも3件ともエアコンONです。

ですから私は、
「ラッコは年間平均でも常に320km以上走る」
とは言っていません。

「カタログ同等で走れるなんて無理」
という話に対して、

実際に別条件の3件で320kmを超えた記録がありますよ

と実測データを提示しているだけです。

年間平均電費を持ってきても、この3件の実走記録が無かったことにはならないと思います。

書込番号：26551986　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞麺大好きさん
＞「登りで電気を食った区間」の後、「電気をほぼゼロで距離（km）だけを伸ばす下り区間」が非常に長いため、全体の平均をとると電費の数字が押し上げられます。

出発地点と終了地点での高低差が無ければ
「登りで電気を食った区間」が「電気をほぼゼロで距離（km）だけを伸ばす下り区間（回生回収量）」
を上回ることは絶対に無いのです｡

平坦な道をずっと40-50km/ｈとかで一定に走った方が電費は良くなります
エネルギーの法則では永久機関は作れません｡
1に近づける事は出来ます（効率UP)

彼は人間性はともかく､日本では唯一､正確に検証してくれる貴重な存在です｡
あまり稼いでいる様子も無いですが・・・･

中国ではあの人口もそうですがSNSでヒットすると投げ銭が数千万円も集まるので
「メーカーの闇を暴く」というグループがビス1本までバラバラにしたり
30数車種を集めて40度の真夏ややマイナス30度での検証を行ったり
2000万円のアルファードと国産ミニバンを自腹で買って衝突させたりとメーカーが誤魔化したい事実を暴く番組が
現在の中国車が進化した要因です

中国製品を一番信じないのが中国人
非常に厳しいユーザーの目が進化の源です

書込番号：26551988

4点

＞麺大好きさん

ＥＶのりなら既知と思いますな念のために


登り：バッテリー → モーター → 位置エネルギー
下り：位置エネルギー → 惰性走行＋回生 → バッテリー

となります。登りでは余分な電力を使い、下りではその一部を取り戻します。しかもモーター・インバーター・回生・タイヤなどに損失があるので、登って下れば差し引きプラスになるわけではありません。

したがって、

「下りが長いから、距離だけ伸びて全体電費が良くなる」

は、出発地点より到着地点の標高が大幅に低い片道ルートなら正しいです

金沢　埼玉はそうなってません。

書込番号：26551990　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞コピスタスフグさん

お金持ちの発想ですねうらやましい

書込番号：26551993　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

どのメーカのEVでもこのルート電費良いです
一般道ではありえない電費を普通だと言ってる感じ

らっこ信者必死ですね


現実のデータで「逆転現象」が起きてしまう理由
理論上は平坦が有利なのに、なぜ峠道混じりのルートで「11.2 km/kWh」のような数字が出るのか。それは「実際の峠道では、平坦路と同じ速度で走れない（＝速度が激しく変化する）」からです。

前の記載プラス

? 空気抵抗の「速度の2乗」による激減
平坦な幹線道路を40〜50km/hで一定走行できれば良いのですが、実際の平坦路（国道など）は流れる速度が60〜70km/h近くになることも多く、また信号での「発進・停止」が多発します。

一方、安房峠や碓氷峠などの厳しい峠道では：

登りやカーブで速度が20〜30km/hまで落ちる

空気抵抗は速度の2乗に比例するため、50km/h走行時の「3分から4分の1以下」まで激減する

ご意見の通り「同じ速度」なら平坦の勝ちですが、現実には「山越え区間は速度が著しく落ちるため、空気抵抗のロスが劇的に減る」という別の要素が大きく効いてきます。

書込番号：26551997

1点

＞麺大好きさん

私は冒頭で、3つの全く異なる場所・ルートでの実走例を提示しています。

・金沢 → 埼玉
・鹿児島 → 宮崎 → 鹿児島
・久留米 → 大分 → 久留米

「峠道だから特殊な高電費が出た」というご説明でしたら、まず金沢→埼玉のケースだけでも結構です。

同じような条件を走った他メーカーEVで、RACCO 300 Premiumと同程度の走行距離・電費が出た実走例を探して、比較検証していただけませんか？

日本にはたくさんのEVがありますから、理屈を積み重ねるより、同程度の記録が出た実例を1件提示する方が分かりやすいと愚考します。

書込番号：26552007　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

良い動画を見つけました。
https://youtu.be/yJs5_JDOZH8?si=R5oEYl7qJob4LkuH

書込番号：26552008　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞麺大好きさん


なるほど。
「山越えでは速度が落ち、空気抵抗損失が減るので高電費になる」というご説明ですね。

でしたら理論説明ではなく、実例で確認しましょう。

私は金沢→埼玉、鹿児島→宮崎→鹿児島、久留米→大分→久留米と、異なる地域の実走例を提示しています。

金沢→埼玉だけでも結構です。
同様の山越えルートを走った他メーカーEVで、RACCO 300 Premiumと同程度の走行距離・電費が出た実例をご提示いただけませんか？

「山越えなら普通に出る」ということであれば、日本には多数のEVがありますので、類似した実走例も見つかると思います。

因みに私はEVでかなりの距離を走っていますが、少なくとも私自身は「山越えしたことで、平坦路より電費が良くなった」という経験は一度もありません。
ですので、理論上そうなるという説明より、実際にそうなった他車のデータを見てみたいです。

書込番号：26552009　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞麺大好きさん

日本には「論より証拠」という諺もありますし、
理論ではなく実走データで比較してみましょう。

宜しくお願いします。

書込番号：26552012　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞麺大好きさん

「山越えでは速度が落ち、空気抵抗損失が減るので高電費になる」というご説明ですね。

では逆に、下りでは速度が上がりやすくなるため、空気抵抗損失は増える方向に働きますね。

さらに現実の日本の道路では、制限速度がありますし、峠道ではコーナーの限界速度もあります。
「上りだから40〜50km/h、下りだから好きなだけ高速」と単純にはなりません。

そのあたりも含めて、上り・下り双方の実速度、空気抵抗、回生効率、登坂で使った位置エネルギーまで入れて、もう一度モデリングしてみてはいかがでしょうか。

その上で、実際に他メーカーEVでも同程度の電費が出ている実例があれば提示いただけると分かりやすいです。

書込番号：26552016　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

今年２月価格.comに投稿した内容です---BZ4Xのスレです
改良型BZ4X　2WD　　１８インチ　電池74.7kWh
電費15出ました


別府から佐賀関まで普通道　40ｋｍ
佐賀関〜愛媛岬港フエリー
岬〜松山　山下りが多い一般道90ｋｍ　電費15まででた---計１３０キロ走行



/21日早朝岡山から大分別府山陽道経由で行きました
Zｆｆ１８インチ　朝１時　100％充電でＡＣＣ85ｋｍで走行
早朝2度位でしたので少し暖房しましたが、シートヒータ、ハンドルヒータでほぼ走りました
暖房眠くなるので避けました
電欠心配して山口で150ｋｗ高速充電　280キロ走行　残り残40％で83％まで充電
別府到着残り３８％　電費8.0　走行距離520ｋｍ
途中充電しなくても行けたかもしれませんが怖いので入れました

電費クリア
帰りトヨタ店で85％まで充電
別府から佐賀関まで普通道　40ｋｍ
佐賀関〜愛媛岬港フエリー
岬〜松山　山下りが多い一般道90ｋｍ　電費15まででた
松山〜瀬戸大橋経由〜岡山160ｋｍ　　　
電費10.0　残り42％　残り走行距離280キロ

書込番号：26552022

0点

＞麺大好きさん

今日山越えしてましたのでドルフィンLRの生データ
です。


実車の消費曲線を見ると、登りは30から50kWh/100kmまで悪化し、下りで一部回生しています。
山越え20km全体では概算14kWh/100km程度。
「速度低下で空気抵抗が減るから山越えは高電費になる」というより、普通に登坂で消費して下りで一部取り戻しているように見えますね。

詳しい解説も可能です。

５０から20までは平坦地
20kmから山登り山あり谷あり山ありからの
下り

書込番号：26552038　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞麺大好きさん

貴殿の提示ルート
標高と距離のプロットしてくれないかな？


ＥＶカーナビてアプリで走るルートの標高でるからね。


ちなみに私の今日の20kmの登って下ってはこんな
標高差と距離ね。

瞬間？電費(縦)と距離(横)

書込番号：26552051　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞麺大好きさん

因みに事例に出されたbz4xのz(18インチ)

soc10％程度残して74.6km
実走行距離746-74.6=671

671+75=846kmでました

報告あります？
　
bz4xは実走行距離迷惑無しだとどんなに条件良くても

カタログ１割落ち以上みたいですが？

書込番号：26552055　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

>卒fitさん
毎週日曜日は山奥の温泉往復140ｋｍの所行ってます
登りでは電費悪いですが下りで大幅ＵＰで、平地走行より遥かに電費ＵＰします

エアコン有で平均電費11位です
もっと走ると12以上は出ますね
１０以下はありませんね---50ｋｍ以上走行時

もう１台のコンパクトＥＶも10以上は出ます

１００％から0％での走行距離は現実離れでの数値です



郊外道走ると746ｋｍかなカタログスペック---30％切って運転してませんが理論上746ｋｍ以上は走れると思いますが

書込番号：26552058

0点

＞卒fitさん
＞bz4xは実走行距離迷惑無しだとどんなに条件良くてもカタログ１割落ち以上みたいですが？

自分で買って試したらいいじゃん。買いもしない車をあーだこーだってなんの目的よ？

書込番号：26552068　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞麺大好きさん
岡山
外気温2度
エアコン無し(漢)
での電費
カタログ走行距離746km
外気温2度
エアコン無し
ACC85km/h=GPS80km/h


この記録なら、SOC収支から推定するのが一番きれいです。ACC表示85km/h≒GPS約80km/hとして、その走行条件での100→0%航続距離を出します。

SOCの流れは、

100% → 山口40%：60%消費、280km
40% → 83%：43ポイント充電
83% → 別府38%：45%消費、残り240km

したがって520km全体で実際に使ったSOCは、

60+45=105%
です。

よって100%→0%換算は、

520÷1.05={495.2km}

結論

GPS約80km/h主体、外気約2℃、暖房少量という条件なら、100→0%換算で約495km。

495/746 外気温2度エアコン無し


外気が違う冬と夏ので参考値
RACCO 300 Premium／GPS約80km/h相当
* 実走航続距離：322.8 km
* 電費：9.29 km/kWh
* 使用可能容量として表記：34.74 kWh
* 外気温：23〜30℃
* 室温：24℃ Auto
* 平均速度：約80km/h
* 夏季・晴天


34.74/9.29=322.7km

で表記の322.8kmと一致します。

書込番号：26552069　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

bZ4X（トヨタのEV）では、メーター上の「航続可能距離：0km」および「バッテリー残量：0%」と表示された時点でも、実際には約8%〜10%程度の「バッファー（隠し残量）」が残されています。
バッテリー容量（74.8kWh）に換算すると、およそ7kWh 前後の電力 がまだ電池内に残っている計算になります。

「残量0」から実際に走れる距離の目安ドライバーの運転方法や走る環境（速度・エアコン）によって大きく変動しますが、距離に換算すると以下のようになります。走行環境電費の目安0%表示からの走行可能距離（目安）一般道（市街地・エコドライブ）約 6.5〜8.0 km/kWh約 30 km 〜 50 km

書込番号：26552078

1点

＞コピスタスフグさん

2択で迷っているなら、商品を比較して自分にとって優れている方を買いたいと思いませんか？

「買って自分で試せばいい」と言われても、買う前に比較するために調べているわけですから（笑）

まあ、迷った2台を両方とも買える方には理解できない悩みかもしれませんね。

書込番号：26552080　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞麺大好きさん

新型bZ4Xについて、総容量74.69kWhに対して実使用可能容量が約69kWhだとすれば、差は約5.7kWh、総容量の約7.6%になります。

ただし、この5.7kWhすべてが「SOC表示0%以下の隠し残量」とは限りません。上側にも保護領域が設定されている可能性があります。

だからこそ、10%や20%を残した記録から0%まで単純比例するのではなく、SOCをほぼ0%まで追い込んだ実走例が欲しいんですよね。

RACCOではSOC3%まで走った実例が複数あります。
bZ4Xでも同じように0から;3%程度まで走った実例があれば、カタログ航続距離に対して実際にどこまで走れるのか、かなり公平に比較できます。

BZ4Xは数出てます

書込番号：26552086　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞麺大好きさん
((ネイティヴ氏　
金沢から埼玉　1名エアコンon
実走385km・残SOC3％
→ SOCから単純換算すると 約397km相当

◎このルートは一般の道でなく回生ブレーキで電費が稼げるルートだから
どのメーカのEV車でも非常に良い電費がでます------何故このルート選択したのかな？(笑)11.2 km/kWh　このルートだとでるの当たり前ですね))


金沢から埼玉の大体のルートわかりますから
ぜひ他のＥＶで類似外気温時にトライしてみて下さい。

まさに論より証拠

書込番号：26552088　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

一般人は80％から30％でどれくらい走れるかが選定のポイントだと思いますよ

それとサービスネットワークが充実してるか---近くにDがあると気楽に相談できますね
パーツセンターの充実等


営利でユーチューブでのポイント欲しさで走りませんよ

書込番号：26552093

2点

ユーチューバーは自身で購入したラッコではないですね

BYDデイラーより数回借りて試乗してるんです

不利な記事なんか書けませんよ

忖度してるのが見え見えですよ

書込番号：26552105

3点

＞麺大好きさん


「80%→30%で何km走れるか」を知りたいなら、まずその車が100%→0%で実際に何km走れるのかというデータが必要ですよね。

私が提示している実走記録は、まさにその基礎データです。
100→0%の実力を知らずに、80→30%だけ何を基準に判断するのでしょう？

書込番号：26552106　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

トレイルシーカーを本気で買おうと思っている。卒fitさんがBEVを宣伝してくれたおかげ。

シーライオン7より航続距離が長くて車重が200kgも軽い。150kw充電器がそこそこ近くに２か所ある（1か所は安い）し月に700kmくらいしか走らないから、自宅で充電出来なくても30分充電を月に2回（20-80%の間で運用）すれば済むし、エネルギー代が半分くらいにはなる。遠出の時だけ充電スケジュールの推敲が必要だけど。

最小回転半径が今より30cm大きくなるので、駐車場の切り返しが一回余計に必要になるけど。

書込番号：26552110　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞麺大好きさん

ネイティヴ氏はRACCOを自身で購入したユーザーではなく、BYDディーラーから数回借りて試乗している方ですよね。

だから「ディーラーから借りている以上、不利なことは書けない。忖度しているのが見え見え」とのことですが、それなら以前DOLPHINについてかなり辛辣な評価をしていたことと整合しませんよ。

同じBYDから借りた車でも、悪いと思ったところは普通に厳しく書いている。


だからＥＶ乗のりからのデータ評価は高いですよ


それでも「借り物だから信用できない」と言うのであれば、私は最初から書いている通り、RACCOを実際に購入した一般ユーザーの声が増えるのを待てばいいと思います。

都合の良い評価なら「忖度」、都合の悪い評価なら信用する、では検証にはなりませんからね。

書込番号：26552127　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞コピスタスフグさん

お役にたてて良かったです。

　納車されてＥＶ乗る前と後の考えに違いが
ありましたらぜひトレイルシーカー板でコメ
ントされて下さい。

書込番号：26552131　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞卒fitさん
＞納車されてＥＶ乗る前と後の考えに違いがありましたら

別にEVを特別なものだとは思っていません。会社にありましたし、HEVでも電動走行しますので。ガソリンエンジンを回す高揚感が無いのは確実ですし、加速感はバイク（0-100km/hを3秒台）で知っていますので。来月今の車の法定点検なのでじっくり考えますが。

書込番号：26552147　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

今日、初めてＢＹＤに行って試乗と色々話を聞いて来ましたが、
担当者がお客からのどれだけ走るか確認したいかの要望で
札幌から室蘭の往復約２７０ｋｍは走破出来たと言ってましたね。

車としての面白みに欠けるのとＢＳＭが無いのが気になりましたが
中国製の不安はとくに感じませんでした。

購入は本州の予定ですが前向きに検討しています。

書込番号：26552173

2点

＞たぬしさん
情報ありがとうございます。

ググってみました

あります。しかもこの「札幌→室蘭往復約270km」は、かなり高速道路主体だった可能性が高いです。

BYD札幌西
2026.08.07スタッフブログ

感想としては、、、
「カタログ以上！！！！！！！！！」
と、興奮しておりました🔥笑




BYD札幌西の公式ブログに、まさにこの件と思われる記事がありました。RACCO 300 Plusで「札幌から室蘭往復」し、無充電で往復できたと明記されています。スタッフの感想も「カタログ以上」となっています。

ルートを見ると、札幌―室蘭にはE5道央自動車道があります。NEXCO東日本の検索では、

札幌北IC → 室蘭IC：127.8km、約1時間22分
そのうち札幌JCT以南は、札幌南→室蘭だけで道央道112.3kmです。

つまり往復なら高速区間だけで約250km前後になり得ます。

なので、画像の

「札幌から室蘭の往復約270kmは走破出来た」

は、単なる北海道の下道270kmという話ではなさそうです。RACCO 300 Plusで、道央道をかなり長く含む約270kmを往復した実例なら、これまで集めていた「高速ではRACCOは極端に航続が落ちる」という主張への実測反証として結構強いです

書込番号：26552182　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞たぬしさん


270kmでコメント主はカタログ以上ですから
北海道の高速道民速度で下記ルート走ってそうですね。




札幌北IC → 室蘭IC：127.8km、約1時間22分
そのうち札幌JCT以南は、札幌南→室蘭だけで道央道112.3kmです。

つまり往復なら高速区間だけで約250km前後になり得ます。

書込番号：26552187　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞たぬしさん

BYD AUTO札幌西のRACCO300 Plusでの札幌〜室蘭往復、さらに調べてみました。

往復約270kmとのことですが、掲載画像から目的地は白鳥大橋周辺と見てよさそうです。

店舗最寄りの新川ICから高速に入り、登別室蘭ICで降りて白鳥大橋へ向かうルートなら、店舗→白鳥大橋→店舗で往復約270km。
そのうち高速道路が約240kmになるので、全行程の約9割が高速走行になります。

ここでネイティヴ氏のRACCO300 Premium速度別実測を見ると、

GPS約80km/h：322.8km（9.29km/kWh）
GPS約100km/h：250km（6.83km/kWh）
GPS約118km/h：172km（4.99km/kWh）

80〜100km/hの実測値から単純補間すると、GPS95km/h付近で約268km。
札幌西の約270km往復と妙に数字が合いますね。

もちろん札幌西の記事にはGPS速度、エアコンON/OFF、帰着時SOCの記載がないので、GPS95km/hで走ったと断定はできません。
また北海道の8月上旬なら外気温も比較的低く、冷房負荷が小さかった可能性もあります。

ただ、ルートを追うと約9割が高速道路で、ネイティヴ氏の速度別実測ともかなり綺麗に整合します。
高速GPS95km/h級での実走データとして見て良さそうです。

RACCO300は「高速では航続距離がかなり落ちる」という話もありましたが、ネイティヴ氏のGPS100km/h実測250kmと今回の札幌西の実例を合わせると、実際の高速利用時の姿がかなり見えてきた気がします。

札幌西さん、帰着時のSOCが分かればかなり面白いデータなんですけどね

書込番号：26552229　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

あとは、冬場にどれだけ落ちるかですよね。充電も遅くなるし、北海道で生活を豊かにするツールになるのかどうか。それとも、趣味のバイクみたいにしまっておく方が良いのか？

書込番号：26552324　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞卒fitさん
わざわざ確認ありがとうございます。

他にも札幌の場合、販売店の運営母体が三菱系ということで、
市内に10ヶ所ほどある三菱の販売店で整備対応が可能とのことでした。

ちなみに、BYD札幌西店はそもそも販売のみで、整備は行っていないそうです。

書込番号：26552359

1点

＞EV推進委員さん

推進委員さん
確かに、貴殿の高速予想とはだいぶ
違ったみたいですね

　冬はは春秋の３割程度が冬の平均値たあり
激寒で4になるかどうか？　
16年前のリーフの技術のTPCヒーターでは
そうでしたから
2026のBYDは何らかの技術進歩しているか？


eスカイとの対比も楽しみです。

書込番号：26552483　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞コピスタスフグさん

ラッコは寒い地域特化車両では無いですが
対策はして販売されてるようですよ。

エアコンシステムを活用した直冷直熱のバッテリー温度管理システムによって、夏はバッテリーを冷やし、冬はバッテリーを温める」

と明記しています。つまり単に走行熱で自然に温まるだけではなく、能動的なバッテリー加温を行うシステムです。

さらに既存BYDの取説では、低温充電時についてかなり具体的です。

* 低温時は温度コントロールシステムでバッテリーを加熱
* その際は加熱分の電力を消費し、充電時間も延びる
* 極低温＋高SOCではDC充電電流が小さくなりやすい
* 低SOCから充電した方が充電速度を上げやすい
* 走行直後は電池温度が高いため、走行直後の充電を推奨

書込番号：26552488　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん
＞エアコンシステムを活用した直冷直熱のバッテリー温度管理システムによって、夏はバッテリーを冷やし、冬はバッテリーを温める」

それにも電気を使いますからね、他車にある充電前のブレコンディショニングも同様ですが。

だから、特定の条件での少ないN数を拾い上げて喧伝するのは、とても不自然に感じるのです。

書込番号：26552494　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞コピスタスフグさん


既に高速2件、下道長距離3件の実走例が出ています。
これを「特定条件での少ないN数」とまで言うのは、あまり一般的な評価とは思いませんが。

そもそも短距離利用なら、航続距離がカタログ値に届くかどうかなど些末な話です。
航続距離が問題になるのは、まさに長距離を走る場面でしょう。

一般ユーザーにとって、カタログ航続距離と実走行距離がどの程度乖離するのかは、bZ4Xを例に出すまでもなく気になるところです。
RACCOもユーザーが増えれば、今後さらに実走データは自然に上がってくるでしょう。

今も疑う方は、待てばよいのでは？

急いでコメントして黒歴史を残すのは自由ではありますよ

書込番号：26552750　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん
>既に高速2件、下道長距離3件の実走例が出ています。
これを「特定条件での少ないN数」とまで言うのは、あまり一般的な評価とは思いませんが。

n5は特定条件での少ないN数に該当する。n30まで待て
最低400は欲しいところだが、、、

貴方も待て

書込番号：26552760　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞のり太郎 Ｊｒさん

n30って、誰が出すんですか？

私は実走例を探して、条件やSOCまで確認して提示していますが、
貴殿はそんな動きされています？

少なくとも今のところ、出てきた実走データに対して否定されているだけに見えますが。

n30、最低400欲しいと言うなら、待つだけでは増えませんよ。

私も待ちますので、貴殿も実走データを見つけたら是非お願いします

書込番号：26552763　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞のり太郎 Ｊｒさん


もちろん私も、新たな実走情報を確認できれば随時出しますよ。

n30なり400なり必要というなら、否定する側・肯定する側関係なく、確認できたデータを持ち寄ればよいだけでしょう。

その結果、320kmを下回る実例が多数出てくるなら、それも含めて見ればよいと思っています。

ご協力の程宜しくお願いします。

書込番号：26552766　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

bZ4Xについては、価格.comのオーナー板ですらカタログ航続距離と実走行距離の乖離が以前から話題になっていますよ。

これだけ一般ユーザーに行き渡っている車種でも、カタログ値に届かない実走例は普通に出てくる。

一方RACCOでは、発売からまだそれほど経っていない段階で、高速2件・下道長距離3件の実走データが既に出ている。

それを単に「n=5だから少ない」で終わらせるのは、比較として少し雑ではありませんか？

私は今後、320kmを下回る実走例が出ても提示しますよ。
貴殿もnを増やしたいのでしたら、見つけた実走データを是非お願いします


参照
bz4x板(カタログ746km
表示される走行可能距離が680km
実走行距離はさらに減

「100％迄充電しても、走行可能距離が680km位」スレ⁠参照されては？

書込番号：26552776　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞コピスタスフグさん

貴殿と違って金持ちじゃないので、君がプレゼントしてくれたら嬉しいな

私はたまたまDOLPHINに乗っていて、日本車と比べても遜色なく、むしろ優れていると感じる部分すらありますよ。

だからRACCOについても、BYDだからという理由だけで評価するのではなく、実際の数字や実走データで見ています。

それともう一つ、根拠の薄い不当な差別があまり好きではないんですよ。

良いものは良い、悪いものは悪い。
国籍やメーカー名ではなく、事実と数字で評価する。

そのくらいの品格は、日本人として持っていたいと思っています。　
　
　私からみたら何も良さも感じてないBYDに沢山コメントする興味無いのにコメントする85%よりは
コメントする意味あると思うませんか？

書込番号：26552782　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞卒fitさん
＞根拠の薄い不当な差別があまり好きではないんですよ。

自らがそれをしているじゃないか。

書込番号：26552785　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞卒fitさん
＞見つけた実走データを是非お願いします

なんでオーナーでもない俺がそんなことをしないのいけないのか？意味が分からん。

＞そのくらいの品格は、日本人として持っていたいと思っています。

少ないn数の投稿を拾い出して喧伝するのは、日本人の品格ではない。

書込番号：26552787　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞コピスタスフグさん

そう思われるのでしたら、具体例で示していただければ良いと思いますよ。

例えば今回の航続距離の話なら、
BYD以外のEVでも「WLTC一充電走行距離を超えるのが普通」だと分かる実走データを、複数車種で提示されてはいかがでしょうか？

私はBYDだから良い、日本車だから悪いとは言っていません。
日本車でも実走データが良ければ普通に評価します。

「自らが差別している」と言うだけなら簡単です。
どの発言の、どの評価が、メーカー名や国籍による不当な扱いなのか。
数字と具体例で示していただければ検証できますよ。

書込番号：26552789　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞卒fitさん
＞そう思われるのでしたら、

「そう」とは？

＞具体例で示していただければ良いと思いますよ。

なんで俺が？それに、なんで貴方が？オーナーでもなければ買いもしないのに。

書込番号：26552791　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

貴殿のコメントです。

＞コピスタスフグさん

画像は
貴殿のコメントです。

トヨタの時とBYDの時で物差しが変わっ
てしまうと、比較になりませんよ？

書込番号：26552793　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞卒fitさん

AIの回答の通りかと。トヨタだからとかBYDだからとか、私にはどうでも良いことです。そこにこだわっているのは貴方だけでは？

書込番号：26552809　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞卒fitさん

貴方が書いた通り↓、

＞エアコンシステムを活用した直冷直熱のバッテリー温度管理システムによって、夏はバッテリーを冷やし、冬はバッテリーを温める」

条件によってかなり航続距離が変わるのがBEVの現実です。特定条件かつ少ないn数の事例だけを拾い出して喧伝するのはなぜ？それも買いもせすに同じBYDというだけで。トヨタを引っ張り出す必要もないし。

書込番号：26552811　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞コピスタスフグさん

では、トヨタだからBYDだからは「どうでも良い」とのことですので、同じ物差しで見ましょう。

夏の北海道、金沢→埼玉、九州各地で、貴殿が貼られたAI回答から想定される距離を上回る実走結果が、複数出ている現実については認めるべきでは？

カタログ値は試験値、実走は実走。
そこはメーカーによって扱いを変える話ではありませんよね

書込番号：26552815　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞コピスタスフグさん

「特定条件」と言われますが、確認しておきますね。

夏季、全例エアコンON。
乗員は1名・1名・2名・3名。
場所も北海道・金沢→埼玉・九州各地と異なる。

しかもエアコンONは、航続距離を伸ばすための有利な条件ではなく、むしろ電力を消費する不利側の条件ですよね。

それでも異なる地域・異なる乗員数の複数事例で、カタログ走行距離を超える実走結果が出ている。

私は「いつでも超える」などとは言ってませんよ。
この現実の実走データを、なぜ「特定条件」で片付けるのでしょう？

書込番号：26552816　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞卒fitさん
＞メーカーによって扱いを変える話ではありませんよね

それをしているのは貴方では？繰り返しますが、私はBYDだからとかトヨタだからとか、一言一句書いていません。

書込番号：26552818　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞この現実の実走データを、なぜ「特定条件」で片付けるのでしょう？

他と比べるなら、同じ条件にすれば良いだけのこと。他と比べるなら、一緒に走ったデータを貼ってください。

書込番号：26552820　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞コピスタスフグさん
　
私が探した範囲では、RACCOのように
実際にカタログ走行距離まで走った時点で、なおSOCが残っている
という国産EVの実走事例を見かけたことがありません。

一方で、実走ではカタログ走行距離に明らかに届かないという事例や不満なら、簡単に見つかります。

貴殿はRACCOの結果を「特殊な条件の事例」とされていますが、
その「特殊事例」ですら、他のEVでは具体的例が出てこないのですよ。

「カタログ超えは普通」なのであれば、RACCOと同じように実走距離と残SOCが確認できる事例を提示していただければ、それで済む話です

そろそろ事例示してください

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2点

＞コピスタスフグさん
＞他と比べるなら、同じ条件にすれば良いだけのこと。
＞一緒に走ったデータを貼ってください。

いえ、私は車種間の厳密な比較試験をしているのではありませんよ。

「他のEVでもカタログ走行距離超えは普通にある」のであれば、その実走事例を提示してくださいと言っています。

RACCOのように、実際にカタログ走行距離まで走って、なおSOCが残っている事例を私は他のEVでは見つけられていません。

貴殿のいう「特殊な条件の事例」ですら、です。

逆に、カタログ走行距離に明らかに届かないという実走事例やオーナーの不満は簡単に見つかります。

同時に一緒に走らせる必要などありません。
まず「普通にある」という、
その実例を出していただければ済む話ですよ

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2点

＞卒fitさん
＞その「特殊事例」ですら、他のEVでは具体的例が出てこないのですよ。

まさに、特殊だからでしょ笑。

＞まず「普通にある」という、その実例を出していただければ済む話ですよ

RACCOのね。

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0点

EVネイティブなどは、新型EV発表してレンタカー借りて高速試乗です

ラッコ一度の充電で高速走行した場合カタログ以上の走行距離出ましたか？

BZ4X、リーフ等は、車少ない一般道の長距離はカタログ以上の電費でるのは当たり前ですので、テストしないだけです

これでラッコ自慢する方恥ずかしいと思います

BZ4X、リーフは寒い2月の高速ですので当然電費悪いのは辺り前です

書込番号：26552856

2点

今はサンプル数は少ないですが、いずれ

https://e-nenpi.com/enenpi/enenpi?defact=carname_ev_best

にてサンプル数が増えれば、統計的な傾向はわかるでしょうね。

私は、再生回数を追求するYouTuberの発信より、国交省審査値の方が信頼できると思いますが、、、

書込番号：26552865

1点

＞麺大好きさん

ネイティブ氏にこだわる必要はありませんよ。

現行bZ4Xは2025年10月9日発売ですから、もう間もなく1年です。
WLTC 746kmのFWDでも687kmの4WDでも構いません。

一般ユーザー、ライター、YouTuber、レンタカー試乗、誰でも構いませんので、100％からSOC10％程度まで実際に走って、残SOCを加味するとWLTC一充電走行距離を超えている実例を提示していただければ十分です。

「一般道ならカタログ以上の電費が出るのは当たり前」という話ではなく、私は最初から一充電で実際に何km走れたかを比較しています。

私は、絵に描いた餅のWLTC目安より、「実際に何km走れたのか」という実測値を重視しますよ。
ですから、理論値ではなく実例を出していただければ十分です。

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3点

差し替え
一般道ならカタログ以上の電費が出るのは当たり前」という話ではなく、私は最初から一充電で実際に何km走れたかを比較しています。

こちらに修正です。
私は、絵に描いた餅のようなWLTCの目安より実測値を重視しますよ。
実際、これまでのEVではWLTC一充電走行距離を超えない実例のほうが普通に見つかります。
だからこそ、ラッコで複数出ている「実走して、なおSOCを残してWLTCを超えた事例」を重視しています。

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2点

間も無く7万キロになる私のドルフィンLRですら

今の季節の走行可能距離は476km近くさしてます。
てか超えてる。　

ドルフィンLRは
中国での発売は 2021年8月29日の古い車両です。

そんな時代の技術でも私の使用環境ではエアコンが軽い負荷で済む季節になるとsoc100%時は走行可能距離476km超えてますし意識して飛ばさない(普通に流れに任せる)ならこの数値近くは普通にでます。


　数ヶ月前に証明済み

2026のBYDの技師なら当然進化してるて何ら不思議ではないと判断してますし
　実際にカタログ320に対してＥＶマイスターは
セコラン無しで400km近い距離走れてますね。


現実逃避しても仕方ないですよ？

　一般ラッコユーザーのレポート待ちましょう。

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2点

スレッド総括

今回も、以前のアンケートで約85％を占めていた「購入予定はない」側からのコメントですね。
RACCO板なのに、実際の購入検討者より購入予定のない方々のほうが能動的に書き込む。この構図は相変わらず興味深いです。

書込番号：26552880　スマートフォンサイトからの書き込み

3点