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?自宅出発時	?帰宅時　電費7.7km/kWh	?ビーナスライン　富士見台	?美ケ原美術館　(道の駅)

IONIQ5で一泊二日、奈良南部の自宅から長野県白樺湖へ行ってきました。
美ケ原スカイライン、ビーナスラインなど標高約2000mの標高の高いところを何度も登り降りましたが、電費は平地と変わらないのは下りの回生発電のおかげでしょう
走行距離1005km 電費7.7km/kWh
前車のリーフe+よりは悪い数値ですが、400kgも重い重量級(2t超え)の車としては良い電費だったと思います。
１日目の昼間は外気温20℃超えでエアコン使用、2日目の早朝は3℃、朝の美ケ原も3℃とヒーター使用でしたが、総じてはエアコン負荷も最小で済んでいると思います。
?自宅出発時 リセット
?帰宅時　距離1005km 電費7.7km/kWh
?ビーナスライン　富士見台　(背景は八ヶ岳、富士山、南アルプス)
?美ケ原美術館　(背景は北アルプス)

書込番号：26460345

2点

＞らぶくんのパパさん

長距離走ご苦労様でした。恐縮ですが教えて、
出発時B残=97%
帰宅時B残=35%
経路充電はどの程度でしたか？。充電量、B残量変化なども。
ﾄﾞﾗｺﾝ電費=7.7km/kWhと%電費との乖離は？。

書込番号：26460469

0点

＞Horicchiさん
経路充電
4/21
16分　19.7kWh
19分　24.9kWh
4/22
20分　25.2kWh
8分 　12.9kWh
8分　 12.7kWh
合計
71分　95.4kWh
いずれもトイレ休憩、買い物などに合わせて補充電しています。
充電開始残量や増分は全く記録していないので%電費などはわかりません。
(残量40-50%程度での充電開始だったと思います)

推定すると充電出力95.4kWh==>充電効率90%として85.9kWh
出発97%-帰宅35%=62% 推定40.3kWh
充電電力量　85.9+40.3=126.2kWh
車の電費計　1005km÷7.7km/kWh=130.5kWh
差は約4kWhなので充電効率がもう少し良いのかもです。

書込番号：26460522

2点

＞らぶくんのパパさん
＞充電効率がもう少し良いのかも

おっしゃるとおり、もう少し充電効率は良いのだと思います。
たしか、IONIQ5の使用するパワー半導体はS i Cだったと思いますから。
重量級のEVにもかかわらず、電費7.7km/kWhという比較的良い結果も、
S i Cパワー半導体による効果も大きいと思います。

ZE2リーフは、まだS i Cじゃないのが…。買い替えに踏み切れない理由でもあります。

書込番号：26460779　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞らぶくんのパパさん

合計：71分　95.4kWh

即ち充電電力量率は95.4kWh÷(97%−35%)=1.539kWh/%と考えて良いでしょうか？。
実給電量： 95.4kWh＋(B残35%ｘ1.539kWh/%)=149.27kWh

‥‥で間違いなければ
　A)給電量電費は走行距離1005km÷149.27kWh=6.733km/kWhと言う事になりますね。
　B)受電量電費：1005km÷（85.9kWh+40.3kWh)=7.96km/kWh
　C)車の電費計は7.7km/kWh
　D)％消費量：B残量経緯が分かれば 「%電費」が算出できますね。

　　（※今回のB消費量=97%−35%＝62%では無いですよね？）　
　　　　　また、帰着後の給電電力量%は如何だったでしょうか？。


※私が電費計算で「給電量」に拘るのは、実際にEVが走る距離は、車載されているﾊﾞｯﾃﾘの電力量なのですが、
費用・経費の点から見ると、EVに充電する費用は、結局電気代金支払いとなっているからです。
ZESPにしてもその月会費での充電量には給電器側の電力量ですので。

書込番号：26461091

0点

＞らぶくんのパパさん
アイオニック5って、2トンもあったんですね
外観のデザインは、他のEV と違う感じで、パッと見で印象に残りました
電費もいい感じでしたね
安定感のある分かりやすいご報告で、ありがとうございます

書込番号：26461172　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞ねずみいてBさん
ありがとうございます。
IONIQ5はちょっとクラシックなスタイルで独特ですね
室内が広いというのがリーフから乗り換えての最大の印象です。
小回りが効かないので買い物時の駐車がちょっと苦手です。

今回の旅行で走ったビーナスライン(白樺リゾート->美ケ原高原)の動画です。
https://www.youtube.com/watch?v=Q4Rpb8MQJrU

書込番号：26461244

2点

＞らぶくんのパパさん
独り占めって感じで、天気も良くて最高でしたね
うらやましい

書込番号：26461270　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

インスターLounge　購入後半年ぐらいになりました。　
純正ナビがイマイチなので、有線でアンドロイドＡｕｔｏを使っています。

検索すると、ワイアレスでも使用できるようなことがＡＩとかででてくのですが・・・
上級機種のナビのことかな〜？？　よくわかりません。
ということで購入前に念の為にお聞きします。　純正のままワイアレスでの使用はできますでしょうか？？

ワイアレスで使用できる「オットキャストMINI Pico」あたりを購入しようと思っています。
どなたか使用されている方とかおられましたら機種も含め教えていただければ有難いです。

書込番号：26458077

0点

＞ｆｐｓさん

こんにちは
アイオニック5に乗っています。（マイナー前です）
同様にCarPlayは有線です。（マイナー後モデルはどうかはわかりません）
AIはときどきウソをいいますし、海外モデルならワイヤレスが装備されているのかもしれませんね。

みんカラのパーツレビューで同じインスターの方がワイヤレス化してる事例がありますので、参考になるかもしれません。

私は純正ナビを使っていますが、トヨタには及びませんが、BYDドルフィンよりはかなりマシです。
ちゃんと最寄りの充電スポットを検索できるので、EVとしてはAndroidAutoよりいいかなと思います。

書込番号：26458784　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞fuku1020さん

返信ありがとうございました。

＞みんカラのパーツレビューで同じインスターの方がワイヤレス化してる事例がありますので、参考になるかもしれません。
早速見に行き確認しました。　参考になりました。　aliで購入されてるようですね！
購入をAmazonかAriかで検討します。

最近の純正ナビは、検索があいうえお順だったりと過去パナナビを使ってた時からすると検索がやりにくいな〜と感じてます。
ナビ好きで、自宅回りを走行でも自宅とか結構いれるのですよね！　

メーカーも純正ナビに力を入れなくなってきたのかな〜等と思っています。　
本当ならパナナビとかカロナビを選びたいのですが、それでも、私の必需品のバックモニター＆アラウンドビューモニターを選ぶと純正ナビが必ずついてきます。仕方ないですね！

でCarPlay Android Autoの時代なのかと・・・　　スマホアプリのパイオニアの「COCCHi（コッチ）」　Googleマップなどを利用しています。いずれも一長一短ありますが、現在車もサクラ・フリード・インスターでスマホナビを使い回しています。

BYDドルフィンも昨年の秋頃まで私も2年ほど乗っておりました。これも純正ナビは、イマイチでしたね！
操作も液晶画面はちょっと面倒でした。色々と合わないとことがあり補助金返還もありましたが手放しました。　

OTTOCAST Mini Pico は、アンドロイドとiPhone持ちなのでほぼ決定です、Amazonのクーポン価格￥6,399で購入して試してみようと思っています。　ありがとうございました。　

書込番号：26459188

2点

＞ｆｐｓさん

ドルフィンに乗ってらしたんですね。
私も先月まで乗ってました。笑

＞でCarPlay Android Autoの時代なのかと・・・

だいぶ充実してきましたね。
私はCarplayではトヨタのmovilink アプリを使っています。無料では申し訳ないくらいのできばえです。

書込番号：26459204　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞fuku1020さん

返信ありがとうございます。

トヨタのmovilink アプリ　　私も使ってみようと思います。　トヨタ車ないですが！
ヤフーカーナビは今月で終了予定です。　色々比べてみようと思います。

アンドロイドＡｕｔｏ＆CARplay　　インスターでワイアレス試して報告します！

書込番号：26459441

1点

?充電前　25686Wh	?充電後　54124Wh	?-A 19.9kWh	?-B 11.5kWh

800VシステムのIONIQ5はCHAdeMO 450Vまでの充電器(1000V対応のFLASH以外の充電器)では、約405Vで受電し、車内部でバッテリー電圧に変換して充電されるので充電ロスが気になっていました。
今日、充電前と充電後のバッテリー充電量(OBD端子より取得)と充電器の出力(充電レポートより)で充電効率を計算してみました。
90kW急速充電器使用
?充電前 SOC39.5% 残量25686Wh　バッテリー電圧656.6V
?充電後 SOC79.5% 残量54124Wh　バッテリー電圧719.9V
?充電レポート 31.4KWh(19.9+11.5)
?-?　54.124kWh-25.686kWh=28.438kWh
充電効率28.438kWh÷31.4kWh≒90.6%
効率90%程度ということで400VシステムのLEAF e+を150kW充電器で充電した時とほぼ同等ということで安心しました。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab

書込番号：26446164

5点

＞らぶくんのパパさん

　この手の少しマニアックな情報大好きです。
後付け計測器なければ知る事ができない情報は
とても参考になります。

書込番号：26446197　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞らぶくんのパパさん

　>受電量：28.438kWh−B残量：79.5-39.5=40.0%
　>％受電量：28.438÷40.0%=0.711kWh増/%　
　>％給電量：31.4kWh÷40.0%=0.785kWh増/%
　>給電時間：15分+9分＝24分

受給電効率：0.711÷0.785=0.9057%‥‥となりますね。

　　SEALではこれまでのQC給電平均は0.8794kWh増/%です。
なお、先の書込番号：2644288では0.9を超えています（表の値)。但し時間は30分です。

‥‥これって、どう考えれば良いのでしょう？。

書込番号：26446300

0点

＞卒fitさん
Leaf spy で使用していた10年以上前の古い"ELM327端子"がIONIQ5 + car scannerでも使用できました。
最初はECU接続をディフォルトの自動にしていたのでほとんど接続出来なかったのですけど、たまたま接続できたときに表示された"ECUプロトコル"を自動ではなくこれに固定すると安定して接続できるようになりました。
6)ISO 15765-CAN (11bit ID,500kbaud)
車種によって(ECUによって?)違うのだと思います。
car scanner はproバーションにアップグレードするつもりです。

＞Horicchiさん
今回使用た充電器は15分で90kW->50kWに落ちるいわゆるブースト器なので15分で一旦切っています。
(超高速充電器の多くがブースト器です)
そして車側の設定で急速充電は80%で充電完了の設定にしています。
そのため15分+9分となっています。

車のメーターに表示される%ではあまり精度は良いとはいえないです。
たとえば40%でも40.0%なのが40.9%なのかは判別できないです。
まぁ、それなりの回数の平均になればある程度の精度は出ると思います。
また、充電器側の精度もあまり良くないものもあると思いますので、私の取得した数値も参考程度に見てくださ。

書込番号：26446439

3点

＞らぶくんのパパさん

昇圧しても充電効率が変わらないのは良いですね。

急速充電器からの400Vをフルにつかえますから、単位時間あたりの充電量も多くなるはず。
羨ましい限りです。

こういう話を聞くと、
リーフを乗り換えたくなります。しかも補助金がモリモリだし。
（群馬県では山本一太知事がEVへの補助金支給を得意そうにTVニュースで話してました）

スバルのソルテラが517万円。補助金がお国から129万、県から50万ですから、実質338万。
カローラクロスのZグレードより安くなります。
（個人的事情によりさらに安くなるので、ひょっとするとヤリスクロスくらいの値段で買えます）
かなりクラクラします。

でも、まだまだ乗れるんですよね。今のリーフ（SOH87％）。悩みます…。

書込番号：26446794　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞らぶくんのパパさん
>車のメーターに表示される%ではあまり精度は良いとはいえないです。たとえば40%でも40.0%なのが40.9%なのかは判別できないです。
>また、充電器側の精度もあまり良くないものもあると思いますので、

う〜ん、しかし計算する上で他に何があります？。ex：４０％は40.0〜40.9%の意味は理解します。（四捨五入の場合は39.5〜40.5%）
メーターに表示されるB残量表示は「％」で、「kWh」では無いですから、私なりに誤差があるとしても、「%電費」「%充電量＝充電率」に拘りたいですね。
リーフスパイの精度はどのくらいですか？。


未だ、充電量(kWh)の表示が無いQC器も多いですから。
最新のQC充電器が「従量課金」になって来ており、この場合の充電量は、随分高精度ですね。(電力取引用メーター使用)
まぁ、充電量表示されるQC器の精度も高いと思います（ENEOS-CHARGE+など）。
家庭での自宅充電も電力会社からの請求明細の電力量を使う限り「高精度」＝信用できますね。



＞tarokond2001さん

(*^-^*) 価値ある内に手放すのが良いのでは？。

書込番号：26447854

0点

＞tarokond2001さん
県で50万はすごいですね
国と合わせて最大180万の補助金は羨ましいです。
この感じだとBEV普及元年になるかもですね

＞Horicchiさん
＞リーフスパイの精度はどのくらいですか？
今回はIONIQ5なのでCAR SCANNERというアプリ使用ですが、単に車のBMSからバッテリーの残存電力量を読み出しているのでアプリでの変換はないです。
充電前25686Wh、充電後54124Wh

書込番号：26447928

0点

＞らぶくんのパパさん
>単に車のBMSからバッテリーの残存電力量を読み出しているのでアプリでの変換はないです。

そうなんですね。EVのバッテリーに直接繋ぐわけですから、これも ”｢高精度｣＝信用” ですね。
失礼しました。

　･受電電力量を高精度で表示できるのは「リーフスパイ」「CAR SCANNER」となりますね。

　･給電電力量の高精度表示は
　　　?自宅充電による「電力会社からの利用･請求明細表の電力量」
　　　?「従量課金制の充電器の表示値」
　　　?「充電器プロパイダーからの電力量レポート｣(ZESP、ENEOS CHARGE Plus、など）になりますね。

やはり、無料充電Spotなどにある古い充電器では「充電力量」の表示が無いので、受電／給電の比率計算で個別算出（推定）ですね。

書込番号：26448475

0点

?30%時点　142kW	?車側では140kW	?36%時点　146kW

マイナーチェンジ前のIONIQ5でFLASH240充電器を使ってみました。
充電出力は
?30%から開始 142kW
?車側で140kW
?36%時点　146kW
充電出力が順次上昇していくのはバッテリー電圧が上昇していくからと思います。
充電終了後の36%時点のバッテリー電圧は約660Vなので、単純計算では660V x 220A=145.2kW
約220A出力されているものと思います。
充電率が上がると電圧も上がり150kWまで出るかもですが、このまま充電を続けると料金もあがるので、、、また別の機会に、、、、、

マイナーチェンジ前のIONIQ5だと一般のCHAdeMO 150kW充電器では405V x 250A≒102kW充電になりますから、やはり800V対応充電器とIONIQ5の組み合わせは素晴らしい充電性能を発揮してくれます。
IONIQ5 Nやマイナーチェンジ後のIONIQ5は250kWまで出るようなので、CHAdeMOでは最大の充電能力です。

海老名SAにe-mobility powerのCHAdeMO 1000V 400kW充電器が設置工事中です。
どんどん増えてほしいですが、今のところCHAdeMOで450V超に対応する車種はIONIQ5だけのようです。
国産車で対応車種が出てこないとなかなかでしょうね

書込番号：26432203

6点

＞らぶくんのパパさん

さすがの充電性能ですね。

新しいリーフやbz4xも最大130kWくらい、10％から80％まで平均100から110kWで行けるようですが、
400Vのアーキテクチャではこのあたりが限界なのだと思います。
https://ev-database.org/car/3366/Nissan-LEAF-Extended-Range-75-kWh
https://ev-database.org/car/3135/Toyota-bZ4X-AWD-731-kWh

＞海老名SAにe-mobility powerのCHAdeMO 1000V 400kW充電器

これからも、このクラスの急速充電器が設置されていくと思われますが、
50kWに比べると設置コスト、維持管理コストは一桁違うのではないかと思います。
その辺りが、今回のビジター料金の値上げの理由でしょうか。
となると、
ZESP３などのメーカー系の充電プランも値上げされいくのではないか、と考えます。

「時間をお金で買う」と考えれば、高出力器は利用料金が高くてもやむを得ないでしょう。
一方で、
50kW器のように設置と維持のコスト負担が低い充電器では、料金に差を設けることも必要なのではないでしょうか。

話は変わりますが、
目的地充電（ホテルやショッピングモール、コイン駐車場など）がもう少し充実してもらいたい、と思います。

書込番号：26432267　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

＞らぶくんのパパさん

充電量9.7kWhですね、単価44\ですから充電料金=427円と言う事ですね。
私も近い内(来週になるかも)にFLASH240での充電予定です。B残98%位までの充電量も知りたいので相当な金額に？、なるかと‥‥((+_+))

書込番号：26432552

1点

＞tarokond2001さん

ご提示のURLのdataですと、
　･新型LEAF B7の電費は 163Wh/km/走行460km
　･新型bZ4Xの 同 は 184Wh/走行375km

‥‥と、受け取って良いでしょうか？。
※何処を、どの様に走ったか、外気温、タイヤ空気圧など含めた条件は別にして。単に表示された電費のみ。

書込番号：26432560

0点

＞らぶくんのパパさん

800V可能ですね
ありがとうございます

書込番号：26432580

1点

＞Horicchiさん
＞‥‥と、受け取って良いでしょうか？。

たぶん、そうです。
より正確には、Real Range Estimation　の
リーフ（ZE2）が、between 330 - 665 km
bz4x（2025）が、between 270 - 550 km
という評価ですね。

＞※何処を、どの様に走ったか、外気温、タイヤ空気圧など含めた条件は別にして

走行条件は、データの下に注記されてます。
外気温マイナス10℃、暖房あり。23℃、エアコンオフ。ハイウェイでは平均110km/h。そして市街地走行の四つの組み合わせです。

なお実際に走行して得たデータのようです。

書込番号：26432583　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞Horicchiさん
画像は停止直前で実際は10.0kWh 440円ちょうどで停止しています。
また、SEALはCHAdeMO 800V対応ではないようなのでFLASH 240kW充電器でも最大約102kW入力(車側)だと思っています。
実際に試されたらアップデートよろしくお願いします。

書込番号：26432627

3点

＞ミヤノイ2さん
つぎは残量50%程度からの充電を試して見たいと思います。
まだ今月のZESP3の無料枠が残っているのでe-MPまたは提携充電器の利用が優先になっています。

書込番号：26432643

2点

＞tarokond2001さん
>いくつかの状況における実際の射程を示す。寒冷地:-10°Cと暖房の使用に基づく「最悪のケース」。穏やかな天候:23°Cでエアコン使用なしの「ベストケース」です。「ハイウェイ」の数値では、一定速度110 km/hと仮定されています。実際の航続距離は速度、運転スタイル、天候、ルート状況によって異なります

この部分ですね。了解しました。


＞らぶくんのパパさん
>SEALはCHAdeMO 800V対応ではないようなのでFLASH 240kW充電器でも最大約102kW入力(車側)だと思っています。

はい、私のSEALは「ベースグレード」なので400Vと言う事です。
>私も近い内(来週になるかも)にFLASH240での充電予定です。‥‥と言ったのですが、状況変更あり、今月新潟へ行く(往復≒500km超え）話しが出て来ましたので(未確定)その際にFLASH充電したみたいと思います。
もし実現しない場合は4月下旬か5月中旬に例年と同じ大阪行きがありますのでその際の充電で実行してみたいです。
‥‥変な予告し、すみませんです。

書込番号：26433267

0点

朝、96%	残量12%で帰宅　422.9km

＞tarokond2001さん
＞Horicchiさん
先日、初めて長距離を走ってみました。
朝までに満充電にするつもりが、予約充電のタイマーが23:00-05:00(本来-07:00)になっていて96%での出発
奈良南部の自宅=>琵琶湖大橋=>マキノ メタセコイヤ並木=>北陸新幹線敦賀駅=>柳ヶ瀬トンネル=>帰宅
残量12% 走行距離422.9km
96-12=84%使用
ここから推定航続距離は422.9km÷0.84≒503km
朝は氷点下での航続距離なので春秋ではカタログ値WLTC577kmをクリアできるかもです。
今回はあえて途中で補充電しませんでしたけど、普通は10-15分の補充電を1-2回するつもりです。
90kW以上のCHAdeMO充電器で残量80%までは(適温なら)81kW充電になるので残量気にせず補充電出来ます。

書込番号：26433370

3点

長距離ドライブおめでとうございます。ご気分は如何だったでしょう？(*^_^*)。
e+と比べてご感想は？。

画２の、左右のｶｰﾌﾞを描いている画(像)は何を表示しているのでしょう？

％電費5.03km/%ですが、高速道の距離はどの程度含まれていますでしょうか？。
また、ACCなどの使用状況は？、ﾚｰﾝｷｰﾋﾟﾝｸﾞ、ADASなどの使い心地は？。

書込番号：26433913

0点

50kW器で10分充電して蓄電２kWh。出力は12kWほど。

＞らぶくんのパパさん
＞90kW以上のCHAdeMO充電器で残量80%までは(適温なら)81kW充電になるので残量気にせず補充電出来ます。

羨ましい限りです。

メーカーのカタログには、あまり詳しく触れられていない事の多い「急速充電性能」が、
EVを選ぶ大切な基準となる時代となっていると思います。
多くの方々は、フル充電の航続距離を求めているようですが、
実用上、大切なのは急速充電の速さではないかと思います。

ウチのN-VANは、寒冷時には12kW程度の速度しか出ないので…、涙目になりそう。
（添付の写真の時は、従量課金なので金銭的な実害は少ないです）
まぁ、基本的に自宅周辺で使うので急速充電の機会は少ないのが救いです。

書込番号：26434016　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞Horicchiさん
まず、以前の書き込みでFLASHで98%まで充電してみると書かれておられましたけど、FLASHは90%まで(以前は80%)の充電になります。
やはり、普通90%以上充電は出力もかなり落ちて時間ばかりかかるので従量制FLASHでは100%までの充電は出来ない設定のようです。　時間制は少ない電気での充電料金になるので歓迎でしょうけど、、、、

自動車専用道(名阪国道、湖西道路、国道161の高架区間など)が往復で120km程度ですね
それ以外は一般道です。
左がスピードメーターで速度に合わせて青ゾーンが延びます。
右はパワーメーターで消費側と回生側に青ゾーンが延びます。
クラシックな表示です。New IONIQ5は丸型メーター表示もあるようです。
HUDもあるので走行中はチラ見程度です。

e+(FWD)とIONIQ5(AWD)との違い、車幅(1795mm、1890mm)、タイヤ(215/50R17、255/45R20)、最小回転半径(5.4m、6.0m)などかなり違います(軽快=>重厚???)

書込番号：26434031

2点

SEAL メーターパネル

＞らぶくんのパパさん

返信ありがとうございます。‥‥内容了解しました。

>左がスピードメーターで速度に合わせて青ゾーンが延びます。右はパワーメーターで消費側と回生側に青ゾーンが延びます。
クラシック

なるほど、了解。　SEALの場合は添付画の通りです。それぞれの外周に瞬間値をバー表示です。


>自動車専用道(名阪国道、湖西道路、国道161の高架区間など)が往復で120km程度ですね
それ以外は一般道です。

私もらぶさんに列られて、driveしました。
　･走行141km／B消費量29%。
　･％電費=4.86km/%でした。
　･50kAECは14.9kWh/100kmでした。
明細はSEALの板に。

書込番号：26434730

0点

＞Horicchiさん

Sealは全て800V対応です
が､このままでは日本で充電出来ないので日本版だけ改造が必要です｡
アイオニック５も同様ですがアイオニック５は800V対応でもSealは出来ません｡

Sealの電池は定格3.2V×172セルで550.4V
終止電圧は3.65Vで628Vになります｡
しかしアイオニック５と違って250A迄しか対応していないので
海外は最大値157ｋW　日本版は105ｋW（420V250A）です

550Vに400V供給では充電出来ないためにSeal内部で昇圧する必要があります｡
そのため入力は400V250Aでも550-600Vに上げその分電流値が下がるので電流値は170-180A程度になります｡

そこにフラッシュ（800V400A）で充電しても250A迄しか受容できないので400V250Aでしか受容できないのです｡
アイオニック５のように350A受容できれば内部で550Vにしても電流値は250Aで137-150ｋWが可能｡
なのでSealは800Vシステムなのに400Vにしかならない仕様です｡
400V/800V両対応するには別途DC-DCコンバーターを追加しなければなりません｡

ただし国産車EVの400Vと違って400V仕様のEVは350-360Vからスタートするので
350V200Aなら70ｋWですがSealは400V前後からスタートできるために80ｋW前後出せます｡
また電圧耐性がLFPは高いためにトータルでは同じ90ｋW充電器でも充電量に差が付きます｡

書込番号：26434799

2点

＞ミヤノイ2さん

詳しい説明ありがとうございます。ただ、この当たり自分はこれまで解ったように思っているのですが、本当は詳しくないのです(-_-;)改めてお聞きします、教えてください。ＳＥＡＬのシステム(?)、電圧は400Vと思っていますので‥‥。

>Sealの電池は定格=550.4V‥‥SEALの受電電圧ですね？。
※Cell電圧とSystem電圧とは違うのかな？。

>550Vに400V供給では充電出来ないため‥‥この400Vは充電器（給電)側出力電圧ですね？。
※受電は550.4(550)Ｖなのにどうして？。

>そこにフラッシュ（800V400A）で充電しても250A迄しか受容できないので400V250Aでしか受容できないのです｡‥‥受電容量=100kWとなりますね。
※給電側のFLASHの出力は800Vx400A=320ｋＷ(最大給電量)ですね？。

>なのでSealは800Vシステムなのに400Vにしかならない仕様です‥‥550.4Vとの関係は？。
※400Vx250A=100ｋW
※550Vx250A≒137kW

>Sealは400V前後からスタートできるために80ｋW前後出せます｡‥‥105kW(100kWでも良いが）との関係は？。
※80kW=400Vx200A？‥徐々にupし、400Vx250A=100kWになる？‥‥と言う事ですね？。ｕｐするまでの時間は？。

頓珍漢な疑問かもしれませんが教えてください。
らぶくんのパパさん、お邪魔させてください。

書込番号：26435304

0点

＞Horicchiさん

システム電圧は800Vまで対応出来るシステムのことで
実行電圧（Sealの場合は550.4-628V）とは違います｡
電圧＝電池容量なので100％時が628Vということになります｡
アイオニック５の場合はもう少し高く690V位まで上がります｡
総じて800Vシステムというのが総称です｡
新型リーフ等は350-430Vで400Vシステムが総称です｡

電気は水道管の流れと同じで両方の電圧（水圧）が同じなら電気は一つも流れません
12V電池は12-12.8Vですがこれを充電するには14V前後が必要です
そして電圧差が大きいほど早く流れ電圧差が無くなると僅かしか流れず終止電圧となります｡

Sealは定格3.2V172セルで550.4Vで400Vでは400/172で2.32Vにしかなりませんので
これでは充電どころか電気は逆流してしまいます｡（実際は逆流はしませんが）
これでは日本では400Vチャデモが主流であり日本では充電出来ない車となってしまいます｡
そこで改造して400Vしか受け付けない仕組みにして400V250Aから550V180Aに
変換して充電するしか無くなります｡

エネルギーの法則で変換して減っても増えることはありませんので
550V250Aにはなりません｡
400V250Aは100ｋW＝550V180A（実際には変換時にロス熱が出ます）
なので日本版だけBSMは400Vシステム内部は800Vとなり
今度は800V充電器では800Vを受付られなくなります｡

ここでもしSealが350Aを受容できるなら400V350Aは140ｋW＝550V250Aで140ｋW前後充電
出来ることになりますが250Aしか受け付けないので800Vシステムで充電しても速度は変わりません｡
（多少は高SOCに僅かに上がる可能性はあります）
受電器側出力が1000V400Aでも車両側が受付できなければ充電器はその出力を出せません｡
極端な話サクラでは30ｋWにしか400ｋW充電器で充電しても出ないのです｡
400Vチャデモが主流という日本仕様は800V車にとって日本だけ面倒なことになっています｡
もしかしたらソフトウエア上での制御の可能性も無いことも無いので今度改善される可能性はゼロでは無いと思います｡

400V200Aは90ｋW充電器で充電したときの400Vシステムとの違いです｡
他の400Vシステムは350V当たりですので70ｋWにしかならずSealは80ｋW充電出来ると言うことです｡
SOCが上がるとそれぞれ電圧は上がっていきます｡

書込番号：26435371

1点

＞Horicchiさん
ミヤノイ2さんが詳しいのですけど私からも
SEALのバッテリー電圧は定格約550Vなので、これまでのCAHdeMOの最大電圧450Vの充電器ではそのまま充電出来ないため、車側で変圧して充電しています。
充電器から約405Vで受電して内部でバッテリー電圧約550V以上に変圧してバッテリー充電です。
そのため、一定の約405V充電が充電率に関係なく続く特長があります。(充電電力が高充電率まで変化しない)
IONIQ5も450VまでのCHAdeMO充電器では同じ仕組みです。

そして今回このスレにあるCHAdeMO FLASH充電器や設置工事中のe-MP CHAdeMO 充電器では1000Vまで出力できるようになりました。
CHAdeMO IONIQ5ではそれに対応し、充電器からバッテリー電圧に対応した出力を直接受けることができるので今回のように充電が始まると順次バッテリー電圧が上がり、充電電力が変化することになっています。

?これまでの(450Vまでの)CHAdeMO充電器使用の場合
-BZ4Xや日産リーフなどほとんどのバッテリー電圧450VまでのEV
CHAdeMO充電器からバッテリー電圧に合わせた直流電力を受電
-SEAL、IONIQ5、ポルシェタイカンなどバッテリー電圧が450Vを超えるEV
CHAdeMO 充電器からは約405Vで受電し車内部でバッテリー電圧に変換

?新しいCHAdeMO 1000V対応充電器使用の場合
-BZ4Xや日産リーフなどほとんどのバッテリー電圧450VまでのEV
CHAdeMO充電器からバッテリー電圧に合わせた直流電力を受電　(これまでと同じ)
-SEAL、ポルシェタイカンなどバッテリー電圧が450Vを超えるEV
CHAdeMO充電器からは約405Vで受電し車内部でバッテリー電圧に変換 (これまでと同じ)
-IONIQ5
CHAdeMO充電器からバッテリー電圧に対応した直流電力を受電 (800V充電に対応)
冒頭の書き込みのようにバッテリー電圧上昇と共に充電電力も上昇

書込番号：26435381

1点

＞tarokond2001さん
＞多くの方々は、フル充電の航続距離を求めているようですが、
＞実用上、大切なのは急速充電の速さではないかと思います。
そうですよね
実質の航続距離160km程度の24kWhリーフでも一日最長715km走ったこともあります。
10年ほど前なので充電スポットもまだまだ少なく、充電器も20-30kWが多かったときですね
今では90kW以上の充電器がコンビニ、高速等に多く設置されています。
外の充電スポット数はもうガソリンスタンド数より多くなったそうです。
バッテリー容量は程々で充電能力が優れていれば、トイレやコンビニに寄ったついでに10分前後の補充電でどこまででもはしれますので、残量心配する必要はなくなりますね
リーフe+でもそのような運用で約10万キロ走りました。
リーフから乗り換えについて当初は小型のINSTERにするつもりだったのですけど、IONIQ5が2022年に日本上陸したとき試乗やANYCAで一日走ったときの感動が忘れられずに、思い切ってIONIQ5(走行約5000kmの中古)にしました。
CAHdeMO 1000V化やそれに合わせて現行IONIQ5だけでなく前期型のIONIQ5もアップデートで800V充電対応になったことも選択の一つです。

書込番号：26435641

1点

＞ミヤノイ2さん
＞らぶくんのパパさん

丁寧なご回答ありがとうございます。すみません、まだご回答内容十分熟せていません((+_+)) (-_-;) が、お二人のご回答をまとめさせて頂きますと、

>そこで改造して400Vしか受け付けない仕組みにして400V250Aから550V180Aに変換して充電するしか無くなります｡
>充電器から約405Vで受電して内部でバッテリー電圧約550V以上に変圧してバッテリー充電です。
>なので日本版だけBSMは400Vシステム内部は800Vとなり
>充電器からバッテリー電圧に対応した出力を直接受けることができるので
>新しいCHAdeMO 1000V対応充電器使用の場合

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　･日本でのEVは電圧も450Vｘ 電流も250A≒110kWの受電が限界なのですね？。(現市販車）。
　･日本以外の充電器は「800V出力」と言う事なのですか？。
　･日本（のCHAdeMO）だけ「400V」なのは「LEAF」に引っ張られて高圧化(800V)できなかったのですかね？
　･EV内部で800Vに昇圧するためには相当に費用(部品代）かかるのでしょうね？。
　･新しいCHAdeMO(1000V)は外見から見分けできますか？。設置場所検索は可能？。‥‥でも日本での市販EVでは効果なしですね。

書込番号：26435894

0点

＞らぶくんのパパさん、追伸失礼します。
>バッテリー容量は程々で充電能力が優れていれば‥‥10分前後の補充電でどこまででもはしれますので、残量心配する必要はなくなりますね

らぶくんのパパさん、この点少し疑問あるのですが‥‥、
10分の充電は、コネクタの接続、戻しを考えると15分の駐車が必要ですよね？。15分あると約10km弱(一般道･混雑渋滞度合いによる))／20km強(高速道）走れますね。
私としては、この充電回数が多くなると到着までの時刻が遅くなるのが嫌なので、大？容量バッテリ搭載車の方が良いと思っているのです。当然車両価格もupするので安価なSEALを選んだのですが‥‥。その上で最近感じるのはtarokond2001さんの言われるように「充電速度」も一層重要だなぁ！と思っています。

※先のお尋ねした「長距離ドライブおめでとうございます。ご気分は如何だったでしょう？(*^_^*)。e+と比べてご感想は？」
‥‥と言ったのはこの点もお聞きしたかったのです。
満充電で500km強走れるのは楽ちん、電欠を考える必要が無い、充電spotの検索も‥‥。
私の場合名古屋往復は約500kmほどなので無充電、大阪往復は約680km／横浜往復は700km強なので充電は1回は必要ですが、
B消費量70%（10%→80%)での運用を考えると、2回は必要ですが‥‥。

書込番号：26435914

0点

アバルト５９５	ミニ クーパー Ｓ

＞らぶくんのパパさん！

お久し振りです！
永年乗り継がれたリーフからアイオニックに載り換えられたのですネ！
ご購入お芽出とうご座居ます！
アイオニックとＢＤＹは他の輸入車と違ってウインカーのレバーが国産車と同じ場所に取り付けられているので迷わずに運転出来るのが良いですネ！
私っし宅には家族所有の輸入車が２台有りますがどっちもウインカーのレバーがハンドルの左側に有るので困ります！

最近Ｙｏｕｔｕｂｅに動画の搭載が途絶えているので前の徒歩の時の撮影でお疲れに成られてと心配していました！
ちらほらサクラの開花もニュースで観るように成りました！

アイオニックをお供に新作動画の投稿を待っています！
宜しくお願い致します！

書込番号：26435955

0点

＞尾張半兵衛さん
いつもyoutubeご視聴ありがとうございます。
今年は1月初め-2月末まで私専用の車がなく(必要な時は妻のフリードをかりていましたけど)、徒歩やバス、電車での生活でした。
電車、バス生活もなかなか良いものです。
それで京都の伏見や冬の吉野のひっそりとした寺院、松阪の河津桜なども撮影していたのですが、なかなか編集が億劫になってUPしていませんでした。
そろそろサクラの季節なのでこれからあちらこちらで撮影していきたいと思います。

IONIQ5はウインカーは右レバーで違和感がないのですけど、シフトレバーもウインカーレバーの下にあり、時々動かないシフトレバーをウイカレバーと間違ったりすることがあり、まだまだ慣れていないです。

書込番号：26435984

2点

＞Horicchiさん
あまり知識はないのですが、私の理解で回答させていただきます。

＞･日本でのEVは電圧も450Vｘ 電流も250A≒110kWの受電が限界なのですね？。(現市販車）。
アリアや新型リーフ、bz4x、輸入車など高性能車は400Vシステムでも最大350Aで充電できます。
400Vシステムでもバッテリー電圧は300V-450V x 充電器の最大能力350Aで充電
例えば新型リーフB7だと380V x 350A ≒ 130kW程度が最大充電電力になると思います。

＞･日本以外の充電器は「800V出力」と言う事なのですか？。
詳しくは知らないですが、多くが800V出力ということはないと思います。
BYD車でも800VシステムのEVはごく一部で大半は400Vシステムです。

＞･日本（のCHAdeMO）だけ「400V」なのは「LEAF」に引っ張られて高圧化(800V)できなかったのですかね？
いえいえ、これは高圧電力の扱い規定が450Vまでとなっていたためなのでリーフは関係ないでね
https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=149088/
抜粋
従来、日本におけるEVの急速充電は電気設備の技術基準の解釈より対地電圧が最大450Vと規定されていたが、昨年経済産業省より出された「電気設備の技術基準の解釈の一部改正」により、対地電圧450V超のEV急速充電器が日本においても実用化され、今後普及が見込まれる。

＞･EV内部で800Vに昇圧するためには相当に費用(部品代）かかるのでしょうね？。
充電器が800V対応であれば昇圧は必要ないですよ
バッテリー電圧が550V時点なら800V対応充電器から550V(+α)で受電できれば充電できるわけです。
ところが日本のSEALは400V受電で内部で昇圧という回路になっているためにそのままでは550V(+α)が受電出来ないわけです
使用する充電器が450Vまでか800V対応かでSEAL内部の回路が切り替える仕組みならどちらも対応可能ですね

書込番号：26436010

2点

＞Horicchiさん
＞10分の充電は、コネクタの接続、戻しを考えると15分の駐車が必要ですよね？
長距離の場合の補充電はトイレやコーヒー休憩に合わせてますから、充電のための時間というのはほとんどないと思いますよ
私の場合はe-MP提携充電カードがありますので、高速道路やコンビニ等いつでもどこでも充電できるということになりますので、充電場所というより休憩場所をどこにするかですね
今回のIONIQ5の423kmのドライブでも今回は充電はしていませんが、琵琶湖大橋の手前のコンビニ(90kW充電器あり)、名阪国道関ドライブイン(150kW充電器あり)、マキノピックランド(充電器なし)で駐車してトイレ、コーヒー、軽食、観光などしています。
e+であれば関ドライブインの軽食休憩中に10-15分充電していたと思います。

途中観光もなく急いで目的地(都会)に行くのなら新幹線等の利用も良いですね
IONIQ5の購入で横浜まで新幹線で行きましたが、朝家を出て横浜で現車確認や商談も済ませて夕方には帰宅出来ています。
車で走れば往復1000km近くになるのかも

書込番号：26436020

2点

＞らぶくんのパパさん

度々のご回答ありがとうございます。
>例えば新型リーフB7だと380V x 350A ≒ 130kW程度が最大充電電力になると思います。
>これは高圧電力の扱い規定が450Vまでとなっていたため
>使用する充電器が450Vまでか800V対応かでSEAL内部の回路が切り替える仕組みならどちらも対応可能ですね
>前期型のIONIQ5もアップデートで800V充電対応になった

‥‥ご回答理解しました。IONIQ5は両電圧対応にｱｯﾌﾟﾃﾞｰﾄしたのですね。SEALもできないのかなぁ？。


>長距離の場合の補充電はトイレやコーヒー休憩に合わせてますから、充電のための時間というのはほとんどないと思いますよ
充電場所というより休憩場所をどこにするかですね

はい、その点は理解できるのですが‥‥、
確認したいのですが、40kWﾘｰﾌや「e+」の時は「10分＋コネクタ―接続&戻し＝約15分/回」での充電量(%)／実走何km走れましたか？。
経路充電（50kW器として‥‥当時90kWは少なかったでしょうね）、1回目、2回目、3回目、時には更に‥‥、　　各15分としてそれぞれどの位走行できましたか？。
※サクラの場合（B容量が小さい）、調査中です。明日報告します。

書込番号：26436657

0点

＞Horicchiさん
40kWhリーフは最大充電能力は50kWですし、当時は充電器は50kWまでで20-30kW充電器も多かったので10分充電という訳にはいかないですね
e+になって最大充電電力が100kWになり、90kW充電器もアチラコチラにに出てきたので10分充電になりました。
何度も紹介していますが、こちらのケースでは10分充電2回で帰宅まで550kmほど走っています。https://www.youtube.com/watch?v=cXWH_Fecr-Q
IONIQ5では同じ充電をしたらいくらか充電電力量は多くなりますけど、車重もかなり違い電費が悪くなるので走れる距離はe+とほぼ同等だと思います。

書込番号：26436716

2点

富山−名古屋R41号充電間距離＆時間

＞らぶくんのパパさん

そうですね。やはりバッテリ容量が少ない(小さい)と充電する迄の(充電区間）距離が短く、充電量確保するための時間も長くなりますね。らぶくんのパパさんも可っては苦労された経験があるわけですから、e+になって、さらにIONIQ5になって充電する迄の距離が長くなったと思います。そして、充電時間これは今までと同じ10分程度なのですね。

私のサクラの時（24/7月）のdataですが、充電間距離(走行)は64〜98kmほどで、1回の充電時間はかなり長いですね。10分と言うdataありますがこれは何か異常です(当時のこと思い出せません)。
60分の時は昼食時間も含めているはずですので充電時間そのものでは無いですね。

まぁ、やはり充電間距離（1充電航続距離)が長い、そして充電速度の速い（充電量とその時間) EVが求められていると思います。
もちろん、近場しか走行しないのであれば別です。

書込番号：26437304

0点

よく通る団地の街路樹	この木の樹種名は？	この木の樹種名は？-2	同 団地の街路樹−送電鉄塔の奥に見えるのが立山連峰

＞らぶくんのパパさん
>奈良南部の自宅=>琵琶湖大橋=>マキノ メタセコイヤ並木=>北陸新幹線敦賀駅=>柳ヶ瀬トンネル

メタセコイヤの並木をよく通られますね。私も教えて頂いたので昨年秋(25/11)、大阪訪問時敦賀で下道R161号に入り、じっくり拝見しました。すらっとした背高の樹は本当にスマートな形ですね。
※昨年春にも大阪訪問の帰り通ったのですが夜間の為全く見えなかった。

‥‥私が良く通る市内の団地の街路樹もメタセコイヤに似ているので写真でcopilotに樹種名を照会(画左端)したところ、樹形から「欅」との回答。そうなのだと思っていたのですが、何かわだかまりあり、昨日Geminiに問い合わせた(同じ画)処、同じような説明(樹形から）で「メタセコイヤ」との事。

う〜ん、どっちなんだ！、との事で再度copilotに?欅に間違いないか？、再確認?と確認したところ、類似形で「メタセコイヤ」が考えられるとの事、さらに再質問で?仰る通りメタセコイヤの可能性が高いです?との返答、正確には樹幹及び樹根の写真が欲しいとの事。

そこで今日、同道路通る際樹幹、樹皮が判る写真(画中央2枚）を撮り両方に送ったところcopilotは「やはり欅に間違いない」、Geminiは「メタセコイヤ」で間違いない。との回答です。
Geminiから
結論：お写真の木は、針葉樹でありながら冬に葉を落とすメタセコイアで間違いありません。


さて、困りました自分としてはGeminiの回答の方が正しい様に思います。
※AI回答も鵜呑みにしない方が良いのですね (*^-^*)。

※この道はﾒﾀｾｺｲﾔ？、と同時に遠方に立山連峰が見えるのでよく通ります(画4)。(今日の写真では立山はかなり霞んで見え難いですね(ｶﾒﾗﾜｰｸも悪いですね=悪しからず)。

以上、雑談です、失礼しました。

書込番号：26437906

0点

＞Horicchiさん
マキノ メタセコイヤ並木は直線道路に総延長2.4kmもに及ぶかなり長い並木道になります。
春夏秋冬で動画を撮影していますが、初夏の頃が一番きれいに思います。
https://pic-land.com/metasequoia/
昨年6月の動画
https://www.youtube.com/watch?v=9HZM-Ekl3Qo

敦賀方面に抜けるにはちょうどバイパスの様になって遠回りという感じはしないですね
今回はIONIQ5で初めての動画撮影とあって傾きがあり公開していません。
ガラスルーフからの上部撮影も失敗しています。
いろいろ工夫したいと思います。

書込番号：26438005

2点

SEAL 長岡−新潟周遊電費	花火ﾐｭｰｼﾞｱﾑ館 発射筒	花火ﾐｭｰｼﾞｱﾑ館 発射筒	花火ﾐｭｰｼﾞｱﾑ館 発射筒

＞らぶくんのパパさん
>奈良南部の自宅=>琵琶湖大橋=>マキノ メタセコイヤ並木=>北陸新幹線敦賀駅=>柳ヶ瀬トンネル=>帰宅
残量12% 走行距離422.9km 96-12=84%使用 ここから推定航続距離は422.9km÷0.84≒503km

IONIQ5電費　5.03km/%はやはり良い数字ですね。少し羨ましい。
昨日SEALにて富山市内自宅−R8号−長岡市−新潟市−R116号−柏崎市−帰宅
532km走りました。B消費量は110%　よって 4.84km/%となりました。

長岡で新潟赴任時の同僚と面談。経路充電は柏崎市のFLASH-240kWを予定していて、到着時B残29%。充電すべくｺﾈｸﾀｰを本体から抜こうとするも抜けず、いろいろ試行･触るも抜けず、このまま（B残29%）では帰宅できず(残距離約180km）、焦りました。NAVIで近くの「柏崎市役所にQC有るとの事で移動しました。
充電開始（同27%)すると、約17.0kWの受電表示、少し時間経っても18.8kWと変わらず。結局30分充電＝10.51kWh／B残38%。
+9%では心もとなくお替り充電30分で49%となり帰宅しました。帰宅時12%。
補充電までの電費は363km÷73%=4.97km/%

‥‥らぶくんのパパさんの5.03km/%に及ばず。

‥‥やはり、経路充電は予備の箇所を計画して置かないとﾀﾞﾒですね。

書込番号：26439218

0点

＞Horicchiさん
長岡花火ミュージアムには急速充電器2台あってエコQ電ビジターで550円/30分ですが、出力は低いようですね
50kWあれば見学の間に充電すれば安くてちょうどよいのですけどね
https://ev.gogo.gs/detail/21iqv7fh

書込番号：26439286

2点

＞らぶくんのパパさん

そうですね。ただ、長岡ではB残59%であり、ここでの充電は全く考えていませんでした。
明細表では縮小の為表示していませんが、長岡から新潟市内を通り柏崎市でFLASHの行程でしたので‥‥。

テンフイールズから連絡あり、”くだんのFLASHは故障中で3/25修理予定”　との事。事前に知って置けば他で充電できたのに‥‥。

書込番号：26439868

0点

?148kW 出力	?149kW出力	?145kW充電(車側)	?125kW出力 55%-59%

前回、36%まで充電して146kWを確認していましたので、今回は51%から充電始めてみました。
?51%時点　充電器148kW
?55%時点　充電器149kW
?車両側145kW
?55%-59% 充電器125.7kW
車両側122kW
55%149kWをピーク約125kWに低下しました。

最大は55%時点149kW(充電器出力)という結果でした。
マイナーチェンジ前のIONIQ5ですけど、CAHdeMO 800V対応で素晴らしい充電能力です

書込番号：26440707

1点

SEAL 充電中のB温度制御	FLASH-240kW充電およそ30分	FLASH-240kW充電停止直前	FLASH-240kW器電源盤ﾒｰﾀｰ

IONIQ5、良いdata出ていますね。　　　　私からも情報追加です。

上でお話した様に、長岡-新潟532km／電費6.85kWh/100km （%電費4.84km/%）／B残12%で帰宅しました。

この後、一昨日(3/24)のお昼頃走行21km／B残6%／外気温14℃〜18℃の時点で先の充電で使ったFLASH240kWに接続しました。結果は表の通りです。

B残6%でFLASHのstartボタン押し、車の戻るとB残7%となっており、受電量78.4kW。
同時に画面(メーターパネル)に「ｽﾏｰﾄ熱対策稼動中」（(STMS)の表示が出ていました。
この日朝は約5℃くらいだったかと思います。言わばバッテリ昇温の為21km走った上でFLASH接続したつもりだったのですが、
＊いきなり「STMS稼動中」の表示、受電量88kW程度。
＊B残23%程で(STMS)が消え、受充電量UPするとの期待でしたが89kW程度と期待外れ。
＊30分経過後のB残59%段階で再び(STMS)が点灯。受電量88kWと変化なし。
＊その後も見ていたのですが受電量Upしなく、10分経っても先の見込み無いので40分経過になった時点でFLASH-offにしました（B残73%）。
経緯は明細表の通りです。写真外光映り込み酷かったので限定にしました。FLASH電源盤410Vx133Aの時です。‥‥ん?、54.5kW‥何分時点だったかな？。


●STMS再点灯の原因は何でしょう？。充電中にバッテリ温度上がり過ぎて「冷却の為の再点灯か？」
●それとも、バッテリ温度が再び低下したのか？、※充電中風がやや強かったが寒くなったとの実感は無し （外気温の変化なかったと思います）。
●このSEAL(ﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞ)は400Vシステムなのでは？

書込番号：26440977

0点

＞Horicchiさん
-充電開始時のSTMSはバッテリー温度低いためてすが、再点灯は充電開始から約30分後、すでに約45kWh充電されているので温度上昇のためと思います
-SEALのバッテリー電圧は定格550Vなので800Vシステムに分類されます。
バッテリー電圧が定格550Vなのでバッテリー、モーター、インバーターなど内部は800Vシステムです。
ただし、もともと450VがリミットだったCHAdeMO充電器に合わせて充電は400Vで受電し内部で550Vに昇圧しています。
そのため現行SEALのCHAdeMO仕様はFALSH充電器が1000V対応になっても400Vでの受電になります。
輸入車で800Vシステム車(ポルシェタイカン、アウディe-tronなど)も日本で販売されてるCHAdeMO仕様では800V充電に対応していないので、同じだと思います。
現行ではCHAdeMO仕様で800V充電(450V超)可能なのはIONIQ5(Nを含む)のみのようです。
https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/ebina-service-area-first-350kw-charger-japan-ultra-fast-ev-charging-era/#index_id2

書込番号：26441036

1点

＞らぶくんのパパさん！

私っしは、パパさんがアイオニック５を選ばれた理由が良く分かりました！
充電料金が時間制ならアイオニック５は超お得に充電が出来ますから・・・！

参考の記事には「卵が先か鶏が先か！」と有りますがパパさんが先ですネ！

動画の撮影範囲が一挙に拡がるので私っしは期待が膨らむバカリです！

書込番号：26441040

0点

＞尾張半兵衛さん
いまのところCHAdeMO 800V対応のFLASH充電器は従量課金制で、e-Mobility Powerも高速道路の充電器は従量制に移行(今のところゲスト充電の場合)していますので、800V充電で割安ということはないのですけど、IONIQ5は通常のCHAdeMO 400V充電器でもかなり高性能な充電能力があります。
90kW充電器で15分約20kWh充電出来ます。
ZESP3プレミアム100と200は急速100分増えて料金差は2200円
1回15分で計算すると6回分90分120kWhで18.3円/kWh、自宅充電より安くなります。
(ZESP3の価格改定がされない限り)
イオンモールの格安充電がなくなってしまったので、来月からZESP3 プレミアム100->200に変更しようと思っています。

そろそろ各地サクラも咲き始めているので、あちらこちらのサクラ状況から動画にしていきたいと思っています。

書込番号：26441340

1点

＞らぶくんのパパさん
>-充電開始時のSTMSはバッテリー温度低いためてすが、再点灯は充電開始から約30分後、すでに約45kWh充電されているので温度上昇のためと思います
>現行ではCHAdeMO仕様で800V充電(450V超)可能なのはIONIQ5(Nを含む)のみのようです。
>90kW充電器で15分約20kWh充電出来ます。

STMS作動はそうなんですね。

　･IONIQ 充電量=20kWh／15分==>充電時間1.33kWh/分
　･SEAL 同 ＝約24kWh／30分==>　同 0.8kWh/分
やはり羨ましいですね。今年も5月頃に大阪行きになります。目的地近くには高速充電器が無く、イオン(50kW 器）での充電2〜3回になりそうです。（自分の充電決済方法による）

書込番号：26441596

0点

＞Horicchiさん
＞IONIQ 充電量=20kWh／15分==>充電時間1.33kWh/分
これは90kW充電器を使った場合です。
　
＞SEAL 同 ＝約24kWh／30分==>　同 0.8kWh/分
これは50kW充電器使用ですね
SEALも90kW充電器使用ならIONIQ5と同じでしょう
150kW充電器ならSEALのほうがたくさん充電できると思います。
(前期型IONIQ5は102kWが8分間のみで以降81kW充電になります)

イオンモールも高くなったので(WAONの場合)イオンに拘ることはないと思いますどね
Terra ChargeやFLASH充電器が安くて良いのですけどね

書込番号：26441973

1点

＞らぶくんのパパさん
>SEALも90kW充電器使用ならIONIQ5と同じでしょう150kW充電器ならSEALのほうがたくさん充電できると思います。
>イオンモールも高くなったので(WAONの場合)イオンに拘ることはないと思いますどね

アドバイス頂きありがとうございます。
はい、イオンでの充電はENEOS Charge Plus（Enekey）です。

50kW器（イオンモール）＝充電量24kWh/30分
エナチﾔ+充電＝@46.2\/分＝1386\＝＝1386\/24kWh=@57.75\/kWh
WAON充電=@49.5\/分＝1485\/30分＝＝1485\/24kWh≒@62\/kWh

90kW器≒充電量40kWh/30分
@77\/分ｘ30分=2310\＝＝2310\/40kWh=@57.75\/kWh

FLASH充電器≒約50kWh/30分
180kW／240kW＝@44\/kWh‥‥充電量料金としては一番安いですね。

私の大阪行きでの行動範囲は東淀川区から京都方面です。使える充電決済手段は「Enekeyとｸﾚｶ」なので、


いろいろ調べてはいるのですが、この方面での90kW器以上は自動車ﾃﾞｨｰﾗ設置であり、持ち合わせの決済では使用できないのです。
10フィールズから「大阪市役所地下駐車場に180kW器があるよ」との情報ですが、私の目的地から相当離れているので、多分使えないと思っています。むしろ琵琶湖北東にある「道駅：みずどりsta」が帰路ルートなので高速道降りての充電になるかと。

書込番号：26442249

0点

Terra Charge 90kW以上

＞Horicchiさん
Terra Chargeの90kW以上はかなりありますよ
福井には6箇所くらいあってそのうち道の駅南えちぜん山海里は南条スマートICのところですね
一旦高速降りることになるのかどうかはよくわかりません。
大阪の門真にもあります。
現在キャンペーン価格44円/分ですが、3/31まで
期間延長されれば最安の一つになります
ビジターもつかえますが、アプリを入れてクレカ登録しておくとアプリから充電開始、停止出来ます。
もちろん会費不要で使った分だけ請求ですね
画像はTerra Charge 90kW以上の福井-大阪(北部)の設置箇所です。

書込番号：26442333

1点

＞らぶくんのパパさん

アイオニック5にされたのですね。
満喫されているご様子が何よりです。

うちのアイオニックは3年を過ぎ、走行距離は3万キロになりました。一度ぶつけてしまいましたが、それ以外は新車時と変わらず快調です。

はじめてのEVで詳しいことも語れませんが、アイオニック5は「こんなはずではなかった」的なことがないので乗ってて安心です。

よくYouTube などで、EVの航続距離が全然ダメとか、充電能力が低くてとか、「これがEVの現実！」とか目にしますが、そういったことがなく、当たり前に普通に使えるところもアイオニック5の大きな長所かもと思ってきました。（もっとも初めてのEVなのでそれが当たり前だと思っていました）

まだまだアイオニック5を街で見かけることは稀ですが、この車の良さが世間に認知されることを願っています。

書込番号：26442588　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞fuku1020さん
ありがとうございます。
IONIQ5は２０２２年に試乗したり、ANYCAで一日借りて200km以上走ったりして興味があったのですけど、車体の大きさがネックで購入には至りませんでした。
次は小型のINSTERと思っていたのですけど、前車が故障の為、予定より早く乗り換えることになり、思い切ってIONIQ５にしました。

まだ、街でIONIQ５を見かけたこともないのですね
一ケ月で約3000?走ってやっと慣れてきた感じです。
これからは季節もよくなり宿泊を伴う遠出もどんどんしていきたいと思っています。

書込番号：26442715

3点

SEALイオン久御山充電明細	SEAL 越前たけふ充電明細

＞らぶくんのパパさん
>道の駅南えちぜん山海里は南条スマートICのところですね一旦高速降りることになるのかどうかはよくわかりません。
大阪の門真にもあります。現在キャンペーン価格44円/分ですが、3/31まで期間延長されれば最安の一つになります

丁寧なアドバイスありがとうございます。
TeraChargeは@44\/分 x 30分=1320\÷充電量約40kWh=33\/kWhになりますね。確かに安つきますね。

道の駅南えちぜん山海里は南条スマートICのところ北陸道上り側」ですね。(地図見ると下り側から回り込むこともできますが）。
もう少し北側に「道駅：越前たけふ」(北陸道下り側）があります。

昨年の訪問で、大阪着時点でB残量27%でした。よって、大阪で補充電する必要があります。
TeraChargeは「エディオン 門真店」ですね。私は京阪国道(R1号)から東淀川に入りますので「門真」は少し離れています。

大阪着＝イオン大日または守口にて50kW器30分にてB残＋27%／1386\ですので差額は66\のupです。門真寄るのが得なのか？迷います。

東淀川を中心に用件済ました後、多分イオン久御山でもう一度B+27%≒70%程度になるかと思います。
B残70%あれば電費4.5km/% (実績は5kmでした)として320kmほど走れますので上手くすればギリギリ帰宅できそうです。
最悪は高速降りて、
道駅：越前たけふ=100kW側//2025/4/27実績----此処の口コミに記録残しています。
※エコQ電=30分利用=39.44kWh（B=+41%)／1650\（割引165\ありました) ＝＝>　1650\/39.44kWh=41.8\/kWh
ですね。

IONIQ5、高速道での電費はいかほど？。

書込番号：26442880

0点

＞Horicchiさん

＞IONIQ5、高速道での電費はいかほど？。

ヒョンデアプリを見てみたのですが、残念ながら走行ログに電費が出ないようです。（VWやトヨタは出たような気がします）
最近は高速乗っても電費を気にしなくなったので、ごめんなさい。
感覚的にはBYDドルフィンと変わらないか少しいいくらいです。

今度高速に乗ったら測ってみます。

書込番号：26447170　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

本日、カーセンサーを見ていたらインスターの中古車が2台掲載されていました。(車体本体298万円/支払総額307万円)

現在、日産リーフ40kWHに乗っていますが、車格は小さいものの、EVとしての性能は雲泥の差ですので、なかなか魅力的です。もう少し値下がりして、台数が増えてきたら本格的に検討しようと思います。

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/AU6835937307/index.html?TRCD=200002&RESTID=CS210610&LOAN=TSUJO

書込番号：26417148

3点

インスターは、シートの下に手を入れると、手を切るリコールが出てますね。
ま、運転には影響なさそうでもリコールのようですが、最近コナは怖いリコールだし打てましたね。

コナは、ステアリングナックルが割れてステアリングが全く効かなくなるようです。
https://tflcar.com/2026/02/hyundai-kona-steering-knuckle-recall/

中古で買うと、店舗が限られるメーカーはサービス体制が不安です。

書込番号：26417184

4点

BEVはまだ借りている方が良いと思うお。
売る時高く取ってくれない可能性あるお。
それどころか処分費用をくれと言われる可能性あるお。

書込番号：26417199

7点

限定50台　INSTER CROSS

＞1985yoさん
今ならINSTER CROSSの新車がその中古車価格程度で手に入りますね
限定50台、国の補助金のみ56.2万として実質負担280万程度
アクセサリー、諸経費入れて300万いかないかも
https://www.hyundai.com/jp/brand/events-JP1PEM00000000000761

昨年ベースグレード借りて長距離走りましたけどなかなか素晴らしいですよ
充電能力も充電率70%で230A維持してました。

書込番号：26417207

2点

ちょっと高いかな？この価格でしたら、新車が買える思います。

私の場合 補助金と購入特典のクレカ分を引くと ほゞ同価格で入手しています。

書込番号：26417369

0点

インスターは興味ありますが、どんな運転をしたかもわからない1.3万km乗った中古車がこの価格だと躊躇しますね。サクラの登録済み未使用車が2台買える価格です。
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/AU6818851676/index.html?TRCD=200002&RESTID=CS210610&LOAN=TSUJO

書込番号：26417452

1点

＞高い機材ほどむずかしいさん
そうなんですね。日本車でもリコールはありますが、外車は予想外のところでリコールあったりしますよね。
まぁ、世界で乗られているメーカーですからある程度大丈夫かなと思ってます。

書込番号：26417574　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞メンチ挽肉お！さん
5年でEV3台乗り継ぎましたが、基本的に問題ないですよ。今は日産リーフをトヨタの認定中古車で購入して乗ってますが、距離無制限の4年保証ついてるので心配なく乗ってますよ。　バッテリーはドライバーがいじったり出来る場所でもなく、バッテリー制御は各社1番力を入れているので、値落ちが大きいEVは中古で買った方がいいと、個人的に思ってます。

書込番号：26417586　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞らぶくんのパパさん
確かに、この値段なら新車で買った方がいいですよね。
私も先日30分だけ試乗しました。
サイズ的に軽自動車レベルの乗り心地かと思ってましたが、良い意味で期待を裏切られ、装備も快適性もすごく、めちゃくちゃ良かったです。

充電性能もいいですよね！
もう少し電圧高ければ申し分ないですけどね！

書込番号：26417594　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞maculariusさん
そうなんですよ、高いですよね！
まぁ少ししたら市場に合わせた価格に落ち着くかもですね！それを期待してます。

書込番号：26417598　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞エメマルさん
どんな運転してたかはねー、、わからないですよね。
一応認定中古車なので、何かあっても保証あるのでね。

サクラとインスターはEV性能としては雲泥の差ですからね。

書込番号：26417610　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

数日で順調に値下げされています。今後どんどん試乗車の新古車が出てきたら更に下がるだろう。

書込番号：26425395　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞1985yoさん
しかし、日本車のディーラー網と違って試乗車といっても台数そんなにないですよね
試乗車入れ替えになってもそんなに市場に出てくるわけではないと思います。

ヒョンデの認定中古車は新車保証(5年10万キロ)の継承+1年のAPO保証(距離無制限)、さらに有償になりますけど+1年の保証延長もあります。
バッテリーに関しては8年16万キロですね
ロードサービスも付帯しています。
https://www.hyundai.com/jp/purchase/usedcar

書込番号：26425485

3点

買い物車兼Ｖ2Ｈ用蓄電池として使っているサクラからの乗り換えで、
インスターを購入予定で12月上旬に数日貸し出しをしていただきました。

私の場合、Ｖ2Ｈとの運用が優先順位が結構高いこともあり、早速Ｖ2Ｈでテストしましたが、
残念ながらまともには動作しなかったため、参考として情報アップさせていただきます。

使用しているＶ2Ｈは、ニチコンのVCG-666CN7K（１世代前のプレミアムプラス）です。
ニチコンやヒョンデへの事前の問合せでは、動作するとの事でしたが、実際には下記の問題が発生しました。

１）グリーンモードでは、充電が0.3〜0.5kW程度に制限されて、それ以上充電されない。
２）グリーンモードを外して、タイマー放電とＰＶ余剰充電ＯＮで設定すると、３日間のテストの内、
　ちゃんと充電できたのは１日のみで、残りの２日は充電できず。

ちなみに放電や、マニュアル充電では問題なく動作していましたが、Ｖ2Ｈで一番効率よく充放電をして
出来るだけ買電を少なくするという観点では、インスターは使えないというのが実感でした。


この件を先ずニチコンに相談してみましたが、客相の担当者は原因が分からず、
後から技術担当者から直接電話がありましたが、なんとニチコン技術部では既にこの問題を把握しており、
現在ヒョンデに問合せをして回答待ち中だが、現在全く回答が無いとのこと。
（だったらＨＰに情報アップしてほしい）

またヒョンデにも確認しましたが、ニチコン同様に客相の担当者は情報が無かったが、
技術部門ではやはり問題の把握しているが、現時点で解決策や解決時期は
一切分からないとのこと。後日セールスから下記の情報がありました。

「本日、私からもサービス系のチームに直接確認しました。
　ヒョンデ側に問い合わせが来たのは、先週頃からのようです。

　現状はヒョンデとニチコンでやり取りをしながら、原因の究明をしているらしく
　まだ車両側なのかV2H側なのか両方なのかもわからない状況とのことです。

　何かしらの対策は取られる見込みですが、時期については未定のようです。

　また現状ニチコンのグリーンモードのみ相性が悪いらしく、
　他のモードや他メーカーのV2Hだと問題は見られないようです。」


上記でグリーンモードのみ相性が悪いというのは少し現状と違いますが、
ニチコン以外は問題無いというのはどうなんでしょうかねぇ。

もしこれが事実でも、V2Hでニチコンはかなりシェアが高いので、
やはりかなり問題ではないかとは思いますが。

仮に今まで問題が一切起きていないというのが事実であれば、環境的に一番変わったのは
気温くらいかと思うので、寒くなると問題が発生するということかも知れませんね。
（あくまで個人的な推測ですが）


既に購入されてV2Hで運用されている方がいらっしゃれば、是非動作状況などを
教えていただければ幸いです。

書込番号：26365968

5点

こんにちは。

＞a7777さん

かなり有益な情報を書き込んでいただき、ありがとうございます。

＞また現状ニチコンのグリーンモードのみ相性が悪いらしく、
＞他のモードや他メーカーのV2Hだと問題は見られないようです。

これは、Panasonicのeneplat、SHARP V2HのJH-WE2301の対応車種に
ヒョンデが入っていないようなので、オムロンのV2Xのみだと思われますが、
情報の正確性に疑問がありますね。
ニチコンでもトライブリッドだとどうなんでしょうかね。

BYDのドルフィンも怪しい動きをするという情報もありますし、海外勢のV2H対応状況は
あまり期待できないかもしれません。

書込番号：26365998

2点

＞E11toE12さん
＞海外勢のV2H対応状況は
＞あまり期待できないかもしれません。

横ヤリレスで申し訳ありません。
おそらく推測で書き込んでおられるだと思いますが「海外勢」でひとくくりにしておられることには引っ掛かります。

これは、「ヒョンデのV2H対応状況は」の間違いですよね。

老婆心ながら。

書込番号：26366025　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

こんにちは。

＞明日のその先さん

＞「海外勢」でひとくくりにしておられることには引っ掛かります。

いいえ、海外勢でひとくくりにしている、というご理解で構いません。

V2HがCHAdeMO規格の上で動く以上、各国で乱立する充電規格とは
相容れない面があるのは当然のことだと思います。
その上で、CHAdeMOを搭載してV2Hが動作する、という仕様を満たしても、
実際の運用となると充放電できなかったり特定のモードが動かなかったり
ロスが激しかったり、経験というか、ランニングテストというか、不足しやすい
面が出るのは残念ですがありうることで、日本で開発したものでCHAdeMOで
使うことが前提のものと、海外で開発したものでComboとがGB/Tで使う
ことを前提としたものは、充電規格をCHAdeMO準拠にしたところで、微妙な
ところで差異が出るんだろう、という推測です。

私見では、CHAdeMOを使ったV2Hもそろそろシュリンクしていくんじゃないか
という感じだとは見ています。

書込番号：26366047

3点

＞E11toE12さん

↑は、つまり、すべてがE11toE12さんの「推測」だと書かれています。

私は、現在、「外車」メルセデスAMG E53（PHEV）と「国産車」マツダMX-30 R-EV（PHEV）を
スレ主さんと全く同じニチコンのV2Hで運用していますが、今のところ不都合はありませんし、
特に「外車だから劣っている」という部分はありません。

「海外勢」と、ひとくくりになさるのは、あまりにも乱暴だと思います。

「推測する」「思う」ばかりでなく、せめて、ご自身のご経験談は無いのでしょうか？

老婆心ながら。

書込番号：26366148　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

こんにちは。

＞明日のその先さん

＞特に「外車だから劣っている」という部分はありません。

別に劣っていると書いたつもりはありませんし、一括りにしても乱暴だとも思いません。

＞「推測する」「思う」ばかりでなく、せめて、ご自身のご経験談は無いのでしょうか？

ありませんね。トラブルなんて、ない方がいいに決まっているじゃないですか。

海外勢を選ぶ時点で、リスクを抱え込んでいるわけで、その理由は前述の通りです。
リスクを取っているんだから、トラブルが発生する確率が上がるのは当然のことです。
メルセデスAMG E53で問題がおこっていないなら、よかったですね、とは申し上げておきます。

ヒョンデだからトラブルが起こって当然、というわけではありませんし、a7777さんの
ご体験は貴重な情報であることは確かですので、冒頭にはお礼を申し上げておりますが、
間違いなくトラブル発生のリスクはあるので、私ならこの車種は選びません。
当然、メルセデスAMG E53も選びません。

逆に、国産勢でもリスクはゼロではありませんし、トラブルが起こっても解決するとは限りません。
まあ、それでもリーフを使っておけばリスクは低いだろうな、という「想定」をして行動している
だけなので、「推測する」「思う」が行動原理であり、経験談がないのはいわば当然のことです。

書込番号：26366187

5点

＞明日のその先さん

＞私は、現在、「外車」メルセデスAMG E53（PHEV）と「国産車」マツダMX-30 R-EV（PHEV）を
＞スレ主さんと全く同じニチコンのV2Hで運用していますが、今のところ不都合はありません


そうでしたか。

実は私も、今メインで使っているレクサスRX（PHEV)にする前にメルセデスのGLC（PHEV)を
検討しており、短時間ではありますが試乗車を借りてV2Hを試したことがありました。

その時はセールスさんと一緒に自宅に試乗車で来て、30分程度の時間で取りあえず充放電が
出来るかを確認したのですが、その時は残念ながら充電はOKでしたが放電がなぜかできず、
セールスさんに聞いてもよく分からないとの事で、時間も無かったのでテストを断念した次第です。

後でホームページを見ると、少し動作条件があるようでしたが、あまり長時間での貸出は
出来なかったので細かい確認が出来ず、正直私も「やっぱり輸入車にV2Hは少し敷居が高いかなぁ」
と感じてしまいました。(^_^;

でも実際にE53で問題なく動作しているとの事で、これで次回またメルセデスも候補にすることができますね。
貴重な情報、本当にありがとうございました。

ちなみにRXの前はBMWのiX3（BEV)でしたが、この車は車としては非常に気に入っていたのですが、
さすがに80kｗものでかいバッテリを積んでいるのにV2Hは一切使えないというのはかなりストレスでしたね。

書込番号：26366224

3点

外国産でくくるのが難しいことはよくわかりますが
やはり　V2Hは海外の太陽光活用のしりょうに出てこないのは
研究に力を注いでいないのかなーーーと

ガラパゴス産駒はそれなりに地域に適応してる　というのが　私の感想です

書込番号：26366235

0点

家ではインスターのラウンジグレードと、ニチコンのVSG3−666CN7（本体と充電コネクタが分離式のもの）でV2Hを使ってますが、この機種ですとグリーンモード含めて正常に動作しています。同じニチコンでも機種によって動作が違うんでしょうかね？

夜中に充電して、日中は太陽光が不足していれば車から放電しますし、太陽光が余ってくれば勝手に充電してくれるしとても便利に使ってます。

書込番号：26380739

1点

>kurikoniさん

貴重な情報ありがとうございました。

同じニチコンでも、最新モデルではちゃんと動作しているのですね。
ということは、ヒョンデの言っていることも嘘ではないようですね。

私もインスターと走る蓄電池としてＶ2Ｈメインで使用できればと考えていましたが、
やはりモデルによって相性問題があるようで、残念ですが今回は断念したいと思います。

その後の情報で、これから発売されるスズキのeビターラが補助金の大幅アップにより、
実質の購入金額はインスターとあまり変わらないことが分かったので、
今後はこれをメインに検討しようかと思います。
こちらはトヨタと共同開発との事なので、おそらくV2Hも問題無いかと。

唯一の懸念事項は、カミさんが1800幅のサイズを許容できるかですが・・・。

書込番号：26380877

0点

はじめて投稿します。

>kurikoniさん
＞家ではインスターのラウンジグレードと、ニチコンのVSG3−666CN7（本体と充電コネクタが分離式のもの）でV2Hを使ってますが、この機＞種ですとグリーンモード含めて正常に動作しています。同じニチコンでも機種によって動作が違うんでしょうかね？

について

わたしはインスターボヤージ　とVSG-666CN7でV2Hを使っていますがグリーンモードにて余剰電力の充電がうまく動作しません。
kurikoniさんは正常に動作しているとおっしゃっていますが、余剰電力の充電も正常に動作しているのでしょうか？

書込番号：26381985

1点

こんにちは。

＞guttianさん
＞kurikoniさん

余計な差出口を申し上げますが、ニチコンのVSG3−666CN7は、EVPSとしては
最新型で、パワー半導体の採用もあり、電力変換（いわゆるロス）の効率が
旧型よりはよいため、グリーンモードでのPV余剰の充電(要は低電流）でも
効率よく充電できるのではないかと”推測”いたします。

DC-DCができないため、多分トライブリッドのT5,T6よりは効率は悪いんでしょうが。
だからって、そうそう買い換えられませんからね。

後から出たものを古いものにつなげると、いろいろ想定通りにいかないのは、
悲しいことですがやむをえないですかね・・・

書込番号：26382017

0点

駆動用バッテリーをそもそも放電に使うのは
EVのあり方としてどうなのか？
バッテリー容量が小さくセル単体への負担が大きいサクラをV2H運用してバッテリーを簡単に劣化させてしまうやり方はおかしいのでは。
あくまでEVの放電はV2Lや100Vコンセントによる一時使用、緊急時に限られるべきではないでしょうか。

書込番号：26391217　スマートフォンサイトからの書き込み

4点