日産 ルークス 2020年モデルレビュー・評価

いつも冬の趣味でスタッドレスで関越高速使用した感想ですが、今回は6月サマータイヤ使用時の東北高速メインの試乗感想です。
半年乗った自車の新型N-BOX(NA.FF)との比較します。
個体は24000km、ハイウェイスターturboの4WDです。

【エクステリア】
マイチェン前ですが、オリジナルティあるデザイン、質感は悪くないとと思う。
マイチェン後のセレナ風より好み。
N-BOXで言えばカスタム系のため自分のN-BOXとは比較対象外とします。

【インテリア】
見やすいカラフルな大型アナログメータ、引き出し式グローブボックス等収納力、使い勝手は良いですが、やはりタッチパネルのエアコン操作部がフェザータッチで誤動作してしまうのが難点とオーナーは気にいらないようです。
自分も何度か思わぬ操作入力しました。
車内に大きめに張り出し左右へのウォークスルーも阻害してるのも気になります。
しかし運転席の足元はライバルより広い感じます。

あとプロパイが付かないグレードは電動でなく足踏み式パーキングブレーキになるのはスペーシアと同じ。
N-BOXは全モデル標準化してるので車両価格高いですが。


【エンジン性能】
N-BOXのターボより段付きある加速感と騒がしいエンジン音は使いづらいです。また今回は高速クルージング時にカサカサする音質が耳に付きました。
オイル交換はしたばかりとの事。
個体差かも知れませんが。

【走行性能】
視点も高い為、見通しも良く長距離も楽です。途中高速の風の影響は結構受けますが。
ハンドルの正確性はイマイチで山道でのコーナーはズレを見込んで切り込みます。高速の車線変更も探りながら徐々に変更しないと。
プロパイ無いのでセンシング慣れた自分には高速はちょっと疲れました。

【乗り心地】
まあ悪くないはないですがN-BOXの癒やし系とは違い。重さで抑え込んでるだけのような、たまにお釣りあります。
シートはN-BOXのようにしっかり背骨支えてくれないく、座面との角度もしっくりこないため姿勢崩れてしまいがちです。
あとリアスライドのノブを引きましたが結構重たい。
N-BOXは小指一つで開閉できるのに。
無粋なワンタッチボタンが必要なのが分かりました。

【燃費】
高速メインの為18km前後でした。ほぼカタログ値です。
ノン給油で370kmは走れましたが、残距離数は不明。

【価格】
　9年落ち12万キロのN-BOXカスタムターボ4WD下取りに先代N-BOXと競合させ70万引きとか。


【総評】
外見は良いけど中身(エンジン、サスは荷室空間)はN-BOXに及びません。
マイチェンしましたが中身は同じなので値引き競争に持ち込んで購入が出来そうです。

左前角に三脚、左脇に赤コーンを３本置いて運転席からどう見えるか試してみました。	ルームミラーに映されるインテリジェントアラウンドビューモニターの映像は小さすぎ。	ルームミラーの映像を拡大しました。ナビ画面で見ればこんな感じだと思います。
エアコンはタッチパネル。動力系の操作は全て左側に統一しています。	制約なくフルフラットにできる座席。仮眠程度なら両側で可能です。

試乗車は2020年12月登録、走行3,000kmの『ハイウェイスターX　プロパイロットエディション』

【運動性能・乗り心地】

　ルークスはタントやスペーシアのような複雑な揺れは感じませんでしたが、N-BOXに比べると旋回の初めからロールが大きく発生します。個人的には許容限度を超えており、車酔いする人が家族にいる場合は要注意です。おそらくですが、ルークスは単純に重心が高いのだと思います。980kgという車重は最軽量のスペーシアより110kgも重いのです。

【動力性能・エンジン・変速機】

　出足は軽快ですが、高回転域の伸びはN-BOXにかないません。

　減速エネルギーをリチウムイオンバッテリーに溜めて、発進時にエンジンをモーターアシストするマイルドハイブリッドですが、モーターアシストしているのは言われないと殆ど分かりません。アイドリングストップ状態から発進する際にエンジンのクランキング音がはっきりと聞こえます。

　基本的には４車で最も静粛性が高いと感じたルークスですが、動き出すたびにクランキング音がする点はスペーシアに劣ります。

　ジャトコ製のエクストロニックCVTはAペダルを強く踏み込むとステップAT車のように段階を踏んで変速します。段階は踏むけどシフトショックはありません。無段階だからCVTなのに所どころでホールドする事にどんな意味があるのでしょうか？　加速しているというフィーリングが欲しいのだと思います。平地での空振り感は少し減りましたが、登坂での空振り感は相変わらず強く残っていました。

　段階ホールドはむしろ下り坂でエンジンブレーキとして使いたいのですが、ルークスのステップ変速は下り坂では出現しないようです。下り坂ではスイッチでSに切り替え、更に勾配が強くなったらシフトレバーをLにするしかないと思います。

　ところがこのＳモードスイッチがセレクトレバーのボタンの下にあって押しにくいです。ルークスのシフトレバーは設置角度が緩い（水平に近い）ので基本的には操作しやすいです。勢い余ってLまで落としてしまう危険は少ないので、Ｓはスイッチ切り替えではなく、シフトポジションで設けて欲しいと思います。

【燃費】

　標高差800mの高速道路を100km/hペースで80km登った実燃費は15.2km/L。
　標高差700mの高速道路を80km/hペースで66km下り、そのまま渋滞を含めた市街地64kmを流れに合わせて走行した130kmでは26.8km/L。トータル210kmで平均20.9km/Lは４車のなかで僅差の3位。

【室内・各種操作性】

　ルークスは運転席の下にリチウムイオンバッテリーがありますので、右側後席を最前端にスライドすると右後席に座る人の足が干渉します。

　ディスプレイ付自動防眩式ルームミラーもいいのですが、そこに映されるインテリジェントアラウンドビューモニターの映像は小さすぎて役に立ちません。諦めて大画面ナビを購入してそちらに映るようにしましょう。

　セレクトレバーのすぐ右横にパーキング系のスイッチ、その少し下にエンジンスタートスイッチがあります。動力系の操作は全て左側に統一しています。エアコンのスイッチはなんとタッチパネルです。ここは助手席に座る人も触れるところですからコロナウイルスが拭き取りやすくていいですね（笑）。

　電動パーキングブレーキと連携しているオートブレーキホールド機能はかなり便利です。ホールド中はクリープ現象（Bペダルを踏んでないと前進してしまうAT車の現象）が無くなるので停止中にＢペダルを踏み続ける必要がありません。最近の乗用車はＢペダルが左に寄り過ぎていて踏み続けるのは疲れるのでとても助かります。

　取扱説明書を読んで気になったことが二点あります。

　一点は　『電動パーキングブレーキがかかっている状態でセレクトレバーをDまたはRにし、アクセルペダルをゆっくり踏んでください。パーキングブレーキが自動解除されます。P.211』　という記述。ここを読むと電動パーキングブレーキをオートブレーキホールドとしても使用できると解釈できますが、　『電動パーキングブレーキを作動させたまま走行しない。ブレーキに不具合が生じ、事故につながるおそれがあります。P.210』　という記述もあります。Aペダルを踏む＝走行するという事なので、両者は矛盾しませんかね？　

　もう一点は 　『寒冷時に駐車するときは、電動パーキングブレーキをかけずにセレクトレバーをP位置に入れ、電動パーキングブレーキを解除したまま車輪の前後に適切な輪留めをしてください。寒冷時に電動パーキングブレーキをかけると、パーキングブレーキが凍結し、解除できなくなるおそれがあります。P.212』　という記述。これを読むと純粋に不安になります。一般人に輪留めする習慣なんて無い。まだ新しい装備なので、ただ注意書きするだけでなく、簡単な構造と共になぜそう求めるのか説明した方がいいと思います。

　静粛性の高いルークスも流石に高速道路を走り続けると眠気で運転が怪しくなってきます。車線逸脱警報（60km/h以上で作動）が鳴ってくれるし、プロパイロット機能でレーン修正もしてくれます。試しにハンドルから手を放してみたら、はじめはレーン修正してくれたけど、すぐに警報とともにレーン修正が待機状態になりました。プロパイロットはあくまで支援機能であって自動運転ではないということですね。

【総評】

　アダプティブヘッドライト、SRSニーエアバック、ブレーキLSD、SOSコール、プロパイロット。何でも付けまくって売っちゃえ日産！っといったところでしょうか。先進装備満載なのに従来の車から乗り変えても違和感なく操作できるのはルークスの長所です。パイロットルームとしての質感はかなり高いですが、走らせるとやはりロールの出方が気に食わないので、私は遠慮します。