日産 ルークス 2020年モデルレビュー・評価

左前角に三脚、左脇に赤コーンを３本置いて運転席からどう見えるか試してみました。	ルームミラーに映されるインテリジェントアラウンドビューモニターの映像は小さすぎ。	ルームミラーの映像を拡大しました。ナビ画面で見ればこんな感じだと思います。
エアコンはタッチパネル。動力系の操作は全て左側に統一しています。	制約なくフルフラットにできる座席。仮眠程度なら両側で可能です。

試乗車は2020年12月登録、走行3,000kmの『ハイウェイスターX　プロパイロットエディション』

【運動性能・乗り心地】

　ルークスはタントやスペーシアのような複雑な揺れは感じませんでしたが、N-BOXに比べると旋回の初めからロールが大きく発生します。個人的には許容限度を超えており、車酔いする人が家族にいる場合は要注意です。おそらくですが、ルークスは単純に重心が高いのだと思います。980kgという車重は最軽量のスペーシアより110kgも重いのです。

【動力性能・エンジン・変速機】

　出足は軽快ですが、高回転域の伸びはN-BOXにかないません。

　減速エネルギーをリチウムイオンバッテリーに溜めて、発進時にエンジンをモーターアシストするマイルドハイブリッドですが、モーターアシストしているのは言われないと殆ど分かりません。アイドリングストップ状態から発進する際にエンジンのクランキング音がはっきりと聞こえます。

　基本的には４車で最も静粛性が高いと感じたルークスですが、動き出すたびにクランキング音がする点はスペーシアに劣ります。

　ジャトコ製のエクストロニックCVTはAペダルを強く踏み込むとステップAT車のように段階を踏んで変速します。段階は踏むけどシフトショックはありません。無段階だからCVTなのに所どころでホールドする事にどんな意味があるのでしょうか？　加速しているというフィーリングが欲しいのだと思います。平地での空振り感は少し減りましたが、登坂での空振り感は相変わらず強く残っていました。

　段階ホールドはむしろ下り坂でエンジンブレーキとして使いたいのですが、ルークスのステップ変速は下り坂では出現しないようです。下り坂ではスイッチでSに切り替え、更に勾配が強くなったらシフトレバーをLにするしかないと思います。

　ところがこのＳモードスイッチがセレクトレバーのボタンの下にあって押しにくいです。ルークスのシフトレバーは設置角度が緩い（水平に近い）ので基本的には操作しやすいです。勢い余ってLまで落としてしまう危険は少ないので、Ｓはスイッチ切り替えではなく、シフトポジションで設けて欲しいと思います。

【燃費】

　標高差800mの高速道路を100km/hペースで80km登った実燃費は15.2km/L。
　標高差700mの高速道路を80km/hペースで66km下り、そのまま渋滞を含めた市街地64kmを流れに合わせて走行した130kmでは26.8km/L。トータル210kmで平均20.9km/Lは４車のなかで僅差の3位。

【室内・各種操作性】

　ルークスは運転席の下にリチウムイオンバッテリーがありますので、右側後席を最前端にスライドすると右後席に座る人の足が干渉します。

　ディスプレイ付自動防眩式ルームミラーもいいのですが、そこに映されるインテリジェントアラウンドビューモニターの映像は小さすぎて役に立ちません。諦めて大画面ナビを購入してそちらに映るようにしましょう。

　セレクトレバーのすぐ右横にパーキング系のスイッチ、その少し下にエンジンスタートスイッチがあります。動力系の操作は全て左側に統一しています。エアコンのスイッチはなんとタッチパネルです。ここは助手席に座る人も触れるところですからコロナウイルスが拭き取りやすくていいですね（笑）。

　電動パーキングブレーキと連携しているオートブレーキホールド機能はかなり便利です。ホールド中はクリープ現象（Bペダルを踏んでないと前進してしまうAT車の現象）が無くなるので停止中にＢペダルを踏み続ける必要がありません。最近の乗用車はＢペダルが左に寄り過ぎていて踏み続けるのは疲れるのでとても助かります。

　取扱説明書を読んで気になったことが二点あります。

　一点は　『電動パーキングブレーキがかかっている状態でセレクトレバーをDまたはRにし、アクセルペダルをゆっくり踏んでください。パーキングブレーキが自動解除されます。P.211』　という記述。ここを読むと電動パーキングブレーキをオートブレーキホールドとしても使用できると解釈できますが、　『電動パーキングブレーキを作動させたまま走行しない。ブレーキに不具合が生じ、事故につながるおそれがあります。P.210』　という記述もあります。Aペダルを踏む＝走行するという事なので、両者は矛盾しませんかね？　

　もう一点は 　『寒冷時に駐車するときは、電動パーキングブレーキをかけずにセレクトレバーをP位置に入れ、電動パーキングブレーキを解除したまま車輪の前後に適切な輪留めをしてください。寒冷時に電動パーキングブレーキをかけると、パーキングブレーキが凍結し、解除できなくなるおそれがあります。P.212』　という記述。これを読むと純粋に不安になります。一般人に輪留めする習慣なんて無い。まだ新しい装備なので、ただ注意書きするだけでなく、簡単な構造と共になぜそう求めるのか説明した方がいいと思います。

　静粛性の高いルークスも流石に高速道路を走り続けると眠気で運転が怪しくなってきます。車線逸脱警報（60km/h以上で作動）が鳴ってくれるし、プロパイロット機能でレーン修正もしてくれます。試しにハンドルから手を放してみたら、はじめはレーン修正してくれたけど、すぐに警報とともにレーン修正が待機状態になりました。プロパイロットはあくまで支援機能であって自動運転ではないということですね。

【総評】

　アダプティブヘッドライト、SRSニーエアバック、ブレーキLSD、SOSコール、プロパイロット。何でも付けまくって売っちゃえ日産！っといったところでしょうか。先進装備満載なのに従来の車から乗り変えても違和感なく操作できるのはルークスの長所です。パイロットルームとしての質感はかなり高いですが、走らせるとやはりロールの出方が気に食わないので、私は遠慮します。

新型ルークスを試乗してきました。
グレードはハイウェイスターGターボプロパイロットエディションの二駆モデルです。
ただ、現行デイズは知人がターボに乗っているので運転させてもらい、ディーラーにてNAも試乗させていただいた時に感じたネガティブポイントがそのまま残っていたので良くない所も書かせていただきますので不快に感じられたら申し訳ありません。
【エクステリア】
フロントフェイスはスペーシアカスタムに並ぶ迫力があり男性も女性もカッコつけて乗れるクルマですね。とにかく素直にカッコイイ！
サイドビューは好みが別れそうですが個人的にはおもちゃっぽくて苦手でした……
リアビューのシンプルさはタント未満、スペーシア&N-BOX以上といった所でしょうか。
また、ハイウェイスターを名乗るにあたっての随所の作り込みは見受けられませんでした。
リアバンパーの形状やフェンダーやボンネットは標準車との共通となっており、こだわりは現れていませんでした。また、サイドスポイラーやリアスポイラーなどの大きさもスペーシアカスタムやN-BOXカスタムに軍配です。
また、フロントロアグリル(ナンバープレート付近)がオール未塗装樹脂でここは形状や表面に細かいシボ加工などを施して少しでも良く見せて欲しかったです。
【インテリア】
内装はプレミアムコンビインテリアをメーカーオプションにて付れば高級感や上質感がライバルに並びます。
ただ、その代わり至る所がブラック基調ではなくベージュカラーになるので汚れを気にされる方や小さなお子様が居られる方はNGですね。
また、このクラスでロールサンシェードなどがオプション扱いなのはいかがなものでしょう。
後席に充電設備をオプションで装備できるのは良いポイントですね！
リアサーキュレーターもライナー内蔵式になり後付け感が無くなったとの事ですが大きくくぼみがあるので逆に後付け感が出てしまうので本当に後付け感を解消するのであればスペーシアのようにスリム型にしてルーフライナー形状にフィットした形な方が良いかと。
私が重視するドアの開閉音なども軽い感じでスペーシアやN-BOXの方が重厚感たっぷりでした。
今回のリアシートスライドはクラス最長の320ミリだそうでこれは使い勝手に大きく貢献していますね。ではリクライニング量はどうなのかというと、ライバルよりも少ないです。全然リクライニングしません。後方からの衝突安全性を考慮した？ならばせめてシートスライドが最前位置にある時くらいはリクライニングできるようにしてほしいです。少なくともトヨタのタンクルーミー、トールやN-WGNなどはそのような構造になっています。
また、このクラスの宿命といっても過言ではない、自転車の積み込み性ですが旧型デイズルークスではフラットになりましたが新型ルークスはめちゃくちゃ大きな段差が出来ます。

タッチパネル式のエアコンはピアノブラック調で高級感があります！風量操作部も一目盛り毎に仕切りが設けてあり操作性にも手が込んであり日産さんならではのこだわりが見受けられます。

個人的に良い装備だと思ったのはMOD探知機能付アラウンドビューモニターです。
従来のアラウンドビューモニターにクリアランスソナーが加わったものとなります。凄い！

ただ、ホンダやスズキには設定のある後方自動ブレーキや夜間歩行者検知や自転車検知はありません…

【エンジン性能】
ここが1番の難点でした……現行デイズのターボを乗せていただいた時と全く一緒orそれよりも重たい走りでした。当然、デイズよりも130〜140キロ重たいし、ライバルよりも100キロ以上重たいのでそれも無理がないかもしれませんが、とにかく重い。
試乗時は平日だったということもあり、営業の方と私で2人で郊外〜団地、市街地を15キロほど試乗させていただけましたが3000回転〜3600回転がスカスカでビックリしました……
そして4000回転辺りからやっとパワーがポンッと出てきますがこのクルマの4000回転の加速力は他車でいう3000回転ちょいの加速力なのです。それは現行デイズの時も全く同じでした。そして、クラストップ？な静粛性も他車よりも多くアクセルを踏む分、エンジン音がキャビンまで入って来ます。そしてエンジン音もスズキやホンダの様に低音の音で耳に入って来ても許容出来る音質じゃなくて高音で軽い音でピーンって感じの音なので結構耳に入っちゃいます。
【走行性能】
エンジン音は結構聞こえます。スズキやホンダの方が低音ですし高速域でもロードノイズに紛れてくれます。
【乗り心地】
N-BOXのようにフワフワでもなくスペーシアのようにガッチリドッシリした感じでもなくなんだか、タントに似ている様な味付けでした。
やけどロールもゴツゴツ感もタントよりも抑えられている感じでした。このクラスでロールが少ないのは後者3車ですかね。とは言えN-BOXのしっとりとした乗り心地も良いです(^^)
【燃費】
試乗車でリセットはしていませんが14.5でした。燃費は重視してませんが燃費の差は技術の差って言われてますのでどうなのでしょうか。
【価格】
うーん。正直言ってこのクオリティ、完成度ならN-BOXのマイナーチェンジやスペーシアに12月のマイナーチェンジでACC、LKAが搭載されるのを待ちますかね(^^)
【総評】
このクラスを開拓したパイオニアのタントやそこに社運を懸けて挑んだN-BOXや自社の技術やワゴンRのアイデンティティを盛り込んでこのクラスに乗り込んで来たスペーシアの出来の良さを感じました。

新型ルークスのプロパイロットは現在の日産らしく素晴らしい技術だと思いますが他メーカーもそれ以上に頑張っているのでそこまでプロパイロット！プロパイロット！って魅力を感じませんでした。ならば全グレードにホンダセンシングと電子パーキングやアイドリングストップ対応全車速追従ACCを搭載しているN-WGNに魅力を感じるかなぁと。
日産さんもプロパイロットに社運を懸けて開発、採用している素晴らしい自動運転技術なのでそこに魅力を感じた方は是非オススメです！