BMW M5 セダン 2017年モデルレビュー・評価

British Racing GreenのF90 M5

ニュルブルクリンクのノルドシュライフェ(北コース)で全開走行した時の、車載動画↓です。これまでのM5と違いトラクションをかけ続けている限りF80 M3のような車体のコンパクトさを感じられますが、アクセルオフで1.9トンの車重が顔を出します。

https://minkara.carview.co.jp/userid/838521/blog/41811702/

ニュルで2日かけて約40周してきました。ブレーキパッドのみスポーツパッドに交換してありますが、それ以外はノーマルです。（ローターはセラミック）

２６０キロでジャンプして着地してもミシリとも音がしないボディ剛性で、ここまで安心してニュルを全開走行できるセダンは初めてです。M4と比べても逆に車が軽く感じるほどパワーがあり、４駆のセッテイングがとても自然です。
この車をニュルで最終テストをして足回りのセッテイングをしたＢＭＷのテストドライバーとも話しましたが、「最高だろ？」と自信をもって言っていました。
走り出しのときはセミウエットでしたが、ほとんど意識することなく全開にできますが、ミニカルーセルを抜けてレイトエイペックスの最終コーナーだけはセミウエット状態のときに踏みすぎてしまい、とっ散らかってしまいました。
ただし、重量があるのでカルーセルコーナーではアクセルを踏めませんでした。さすがにここはポルシェGT3RSのようにはいきません。

高価格がネックですが、本当はそれに見合った素晴らしい性能を持っています。しかし、恐らく日本ではどのサーキットを走っても（アップダウンがなく、路面が良すぎるため）その性能を発揮することができないと思います。
せめて高速道をメインで乗られる方にしかおすすめできないなぁと思いました。超低速クルマ社会の日本では、完全に宝の持ち腐れになるでしょうね。

F90の新しいM5に試乗させて戴いた。

第一印象は、多分殆ど方がデカイ！と感じるはずだ。
5シリと全高は同じで全長で20ミリ、全幅で35ミリ違うだけなのだが。
それ以上にシートに収まる前に感じた事は、重心が少々高くないか？である。

実際にM6グランクーペより100ミリ近く全高が高く、タイヤの扁平率やフェンダーとのギャップの大きさも手伝い余計にそのように感じた。
デザイン的にも6シリのグランクーペは、しなやかに伸びたプロポーションからサイドからの眺めは非常に美しく、角張った5シリはそれだけで？と感じてしまうのだろう。
M6には感じない巨体感を新しいM5は有している。

シートに収まるとやはり重心の高さを感じる。
M3/M4どころか、現行のM6グランクーペと比較してもである。
シートを調整して着座位置を下げることが170センチの自分には敵わなかった。
通常の5シリ同様にダッシュボードが高く視界が遮られ、ステアリングの位置調整も一番下げてもシートの高さと合わない。
この辺りは、前モデルのM5や現行M6とかなり異なる。
初期ロットは日本向けの調整がされていないのだろうか？

試乗車のタイヤは、今やこの手の車に標準？のミシュランのパイロットスポーツ4S。
サイズは275/35-20と285/35-20で前後で微妙に異なる。
走り出して、まず感じることは乗り心地の良さ。
これは特筆物でE63Sとは雲泥の差でE43よりも良い。

Mモデルはエンジン、ダンパー、ステアリングをノーマル、スポーツ、スポーツ＋から選べ、エンジンは更にシフトタイミング、レスポンスを3段階に調整できるが、そのスイッチが今回シフトレバー上に移り、視線を動かさずに変更出来るようになった。

試乗車なので無理は出来ずDSCは切れないので、4WDスポーツとFRモードは選べず通常の4WDモードのみであったが、トルク感は、トルコンがないDCTから通常のATになったことで中間加速で前モデルより明らかに向上している。
ただ、始動した際はエンジン、トランスミッションも一番大人しいモードになるのは他のMモデルも同様だが、これだと市街地では踏んでも無反応なこともあり、かったるい。
Mダイナミックモード(インディビジュアルモード)では、例えばダンパーはスポーツ、エンジンはスポーツ＋、ステアリングはノーマル、シフトタイミング等トランスミッションはレベル2といった設定も可能で、BMWはそれが2パターン記憶できる。
このM5はそれに加えて4WD／4WDスポーツ／FRと選べ、これだけで3ヶ月は遊べそうだ。
※M2はここまで詳細に選択できない。

次に足周りでは、
ダンパーをスポーツ＋にしてもE63の様に車が跳ねることもない。
ステアリングの調整は前モデルも同様であったが、スポーツ＋にしても重くなるだけでクイックになるわけでなく車が小さく感じることもない。
この辺りは、M3/M4には全く敵わず。

短い試乗ではこの車の本質は到底理解できないが、一つ気になるのはパワーオン時にストレートでも左右にぶれる。
ステアリングも微動と言うレベル以上にそれを伝える。
Rの緩いコーナーでは車の挙動が定まらず踏んでいけない。
電子制御の介入の度合いなのか？試乗車特有の現象か？
大げさに言うとドライバーはステアリングを左右どちらに切れば良いのか？判らない状況となる。
多分、これも毎日乗れば癖がつかめるのだろうが？
911ターボSも4WDで同様の癖があるが、この辺りR35は流石だ。
サイズは大きくなり、装備も付加され重くなり、それに伴いパワーとトルクも上昇した結果4WD化された。
その4WDと引き換えに車本来の素直さを失ってしまった。

内装の質感、装備や安全デバイスを含む機能は他の5シリと同様なので省くが、従来のM5/M6はDCTがクリープしないのでACCの設定がなかった。
新しいM5はACC含めこの点は万全でスピーチコントロールもEクラスより圧倒的に使えるし、Eクラスの様にナビが全く使い物にならないということもなく、ビジネスエクスプレスとしてはE63よりもパナメ−ラより上である。

ただ、買いか？

と聞かれれば、E63、RS7、パナメーラターボも同様であるが、使い道がない。
持っている性能の30％も使えない。
軽くなったとは言え、2トン近い重量のセダンであり、スポーツカーが有している面白さは全く感じず、むしろ公道でのスポーツ性は前モデルのM5やM6の方が高いと感じる。
仮にサーキットに持ち込みDSCを切っても、未だ遙かに安いR35どころかカレラSの領域にもほど遠いと思う。。
M3/M4のオーナーは、ECU、足、吸排気系を弄っている人が多く、サーキットへ行く人は三桁を投資してブレーキも変えているのが現実。
重量のハンデは如何ともし難くM5やE63を弄っても、ノーマルのM3/M4のキレさえ手に入れることは不可能と感じる。
ましてや、足を弄ったM3/M4は別次元であり、毎日の足であれば540i、E43で十分、いや530i、E250となる。
結局、この類いの車は公道でもサーキットでも・・・中途半端なのだ。

以前のようには売れないだろう。
SUV全盛、そしてBMWのリセールの悪さも手伝う。Mモデルも決してリセールは良くない。
M5以前に5シリ自体の売れ行きが良いとは言えない。
TOYOTAが売れる理由の一つにリセールの高さがあるのも現実で詳しくは書けないが、それなりの値引きをしてくる。。
一方、中身ではTOYOTAが負けていると認めているMAZDAは、CX-5の様にバーゲンプライスの価格設定からか？値引きが渋く、それが結果に表れている。
ポルシェにしてもリセールの高さが一つの要素になっているのは確かだ。

ただ、価格はこれだけのアップデートをしても、既に一世代前のM6グランクーペより安価なのは、値上げの王様のBMWとしては戦略価格なのかも知れない。