『８ヶ月と少し使った感想です』 スズキ ワゴンR 2017年モデル STrekさんのレビュー・評価

距離は５０００ｋｍ手前ぐらいです。
買い物で市街地のちょい乗りと、週２回ペースで郊外の国道（一部高速道路使用）で往復110〜150ｋｍ走ってます。内３ヶ月ほどは実家の整理で100ｋｇ〜150ｋｇの荷物の運搬で使いました。

外観デザインは正直、１つ前のモデルの方が好きですが、2017年モデルの中ではＦＸが最も好みの顔でした。
最初センターメーターは違和感がありましたが、数日乗れば慣れてしまいます。前方視線からやや左を見ることになりますが、高めの位置にあるため上下の視線移動は少なくて済むのがセンターメーターの良さだと思います。
ハンドル前のダッシュボードが空いているので、ゴリラナビを右寄りに置き、画面下部を手前の低くなった場所へ少し食い込ませるような位置に設置すると前方視界を妨げません。さらにスマホホルダーをハンドル正面のダッシュに視界を妨げないよう設置できました。この配置はすべてセンターメーターのおかげです。違和感を感じるよりも特性を生かせば大きな恩恵があります。ナビは中央に組み込みで設置すると視線が下がって危険なので、ほぼ音声案内でしか使えませんから、ダッシュ上に視野を妨げない位置に設置することは重要です。

電話のハンズフリー操作には市販のサンバイザー取り付けタイプを使っています。ＣＤラジオステレオ付きの車種を買ったので、スマホ側のBluetooth接続操作でBluetoothレシーバーを介して『Media』をAUXに割り当て、サンバイザー部のハンズフリー部には『通話』のみ割り当てます。こうしておけば、スマホ内の音楽や動画音声を車内スピーカーで流せますし、スマホナビを使用する際も音声は車内スピーカーから出ます。通話はハンズフリー機のマイク・スピーカーで行います。
さらにスマホ側の設定を弄ると、ハンズフリー機のマイクから「OK,Google」認識が可能であることがわかり、ハンズフリー機単体の機能だと着信とリダイアルしかできませんが、発信先も音声で指定できるようになりました。

FXは機構上、上位機種よりカーブ時のロールが大きめになりますが、山道を限界スピードで攻めても、慣れれば何とかなります。
たぶん、横滑り防止装置の特性だと思いますが、多少スピードオーバー気味で強引にハンドルで曲がっても外へ膨らむことがないので助かります。ただしその分は強い横Gがかかりますけどね・・。
ワインディングロードを快速で楽しむ時は、下り坂カーブに注意が必要です。エコ仕様のCVTだとエンジンブレーキの効きが弱く、下りではカーブ途中で加速する場合もあります。カーブでブレーキを踏むのも何なのでどうしましょう？と試行錯誤した結果、きついカーブ手前でシフトノブのボタンSWでパワーモードへ切り替えると上手く行くことがわかりました。シフトダウンだと落差が大きすぎますが、パワーモードだと適度にエンブレが効きます。
登りカーブは特に操作しなくて大丈夫です。操作しない方がCVTの増速動作が見込め、燃費は良さそうです。

あと、このCVTは慣れるまで数か月はかかると思います。
渋滞路は天国のようなCVTで、平坦な郊外路もエコで快適な運転ができるのですが、傾斜（アップダウン）に影響されやすく、アクセル一定では登りでスピードが落ち、下りでスピードが上がります。アクセル一定だとエンジン回転も一定なので、エンジン音とスピードの関係が傾斜によって変わってしまうことを体が理解し、傾斜によってアクセルの踏み方を変えるように本能的に操作できるのに時間がかかるのです。エアコン使用時は登りでアクセルを踏み込んだ途端にコンプレッサーがオンになる場合、さらに踏み込まないと一定速度で走れません。こんな面倒な理屈を考えながら運転するのはストレスになるので、体で覚え込ませないと無理ですね。
CVTに似た原理で走るのはスクーターで慣れてるつもりでしたが、様々な状況で思うような速度コントロールをするまでに思った以上に時間がかかりました。
エンジンパワーとCVTとエコの関係性から言えば、この手の車のエアコンは電動にすべきです。
実際、高速道路を一定速度で走るなら、昔の５速マニュアル車の方が簡単で楽ですが、渋滞路の多い日本で燃費をよくするにはCVTが効果的なんでしょうね。せめて高速走行用にCVTの減速比を固定するスウィッチを付けてくれないかな？

登り坂でのモーターアシストもかかるのですが、一般道では坂が短ければ効果的で、アクセルを踏み込むことなくトルクが増加して低回転のまま登っちゃうこともあります。でも高速道路では無理です。最大３０秒間、リチウム電池の充電状況によってはアシスト時間は短くなる。充電量は３〜４メモリの時が多いのですが、坂でアシストがかかる時間は長くて１５秒くらいのものです。傾斜がきついと、それでも速度が落ちる場合があり、アクセルを踏めばアシストは解除されてシフトダウンでエンジン回転が上がります。
何とか『ハイブリッド』という名称は付けられるでしょうが、制御方法が完全ではありません。コンピューター機器のようにファームウェアのアップデートとはしてくれるのかな？
モーターアシストが確実に効いてくれるケースは、アクセル底まで踏んだ時の追越加速ですね。これは軽自動車と思えぬ加速しますから役に立ちます。ただし３メモリ以上充電自のみ、かな？

ブレーキも安心できる効き方します。ABS付きに乗るのは初めてですが、８ヶ月乗ってフルブレーキは１回だけ。タイヤも鳴かずに効果的に止まりました。その分、減速Gは大きく、後席に積んでいた４８Lのクーラーボックスが前席まで飛んできました（助手席の背もたれを前に倒していたため）。

バックミラーは大きいものに替えていますが、２６ｃｍのものがピッタリです。それ以上長いとサンバイザーに引っ掛かります。後部ガラスがかなり黒いので防眩タイプは不必要です。

まぁ、最近の多段AT付き普通車に比べると癖の多い車だと思いますが、快適に乗るために、それなりの追加費用をかけたり、CVTやモーターアシストの特性に慣れたりすれば、結構満足できる車だと思います。