日産 ノート e-POWER 2016年モデルレビュー・評価

全体評価は3.5です。５年落ちの中古車を購入、最初ノーマルモードで途中からエコモードで乗って１か月の感想。ノーマルモードのせいかきびきび感はありません。まあ普通の車、固めなのか突き上げがある。燃費はトヨタに勝てない。中は広いので良い（アクアは狭いので諦めました。）
１，エクステリア、たまたま懇意にしていた中古車屋に勧められてニスモにしましたが、ここまでは要らんかった。現行モデルのデザインは好きです。
２，悪くないと思います。コンパクトカー相応だと思います。シートは良いかな。腰痛持ちでも問題ないです。
３，エンジン、モーターとは思えない感じ。違和感ないというか皆さん言うように意外とうるさい。特にロードノイズ。エコモードだと普通。ニスモだから少し強力なモーターにしたら面白かったかもしれない。スポーツモードだと多少きびきびするかもしれない。まだ試していません。とりあえず燃費確認したいから。ワンペダルは慣れが必要。ブレーキランプがちゃんとついているか気になりますが、つくならありかなあ。面白いとは思いますが、いいと思うのはブレーキパッドが減らないことかなあ。普通にブレーキ踏めばよいことだし。
４，走行性能、乗り心地。固めが好きなのでいいが、荒れた路面だと突き上げが酷いと感じる。（前車はコルトラリアート、その前は３０プリウス。コルトはラリアートだけあって出来が良かった。高速でも山道でも不安なし。プリウスも車格が上なのでもう少し乗り心地良かった記憶）シートは良いです。HVに走りは求めません。エコモードだと本当に普通の車。
５，燃費、ノーマルモードの時は１８〜１９くらい（街乗り、エアコンON）エコモードで２０くらい。当初の予定はフィットだったのでまあ、フィットもこんなものだろうと。トヨタのハイブリッドには勝てません。
６，全載せ。欲しかったデジタルインナーミラーまである。おそらく新車だと軽く３００万超えだと思いますからちょっと高いと思いますので２つ星としました。

3年前の出張で200km以上乗りました。上司がお気に入りでタマタマ乗ることに。んーこりゃなかなか、日産もいいコンパクト作りますね。
今年初めに真冬の旭川から美瑛の往復に新型に乗りました。流石に新型ルックスも良くなった。旧型はルックスがちょっと残念。
走りも新型の剛性感は体感できると思います。
中古で手頃価格なら旧型も良い選択と思います。

【エクステリア】
現行型より丸みをおびていたデザインにNISMO仕様のエアロパーツが追加され、とてもスポーティーで気に入ってました。

【インテリア】
プラスティッキーな印象が強く、もう少し高級感があれば…（とはいっても元々お手軽コンパクトカーなので、それは贅沢言いすぎかも）

小物入れやドリンクホルダーなどが数・配置とももう少し工夫されているとありがたかったかなぁ。。

【エンジン性能】
e-Powerのモーターでの走行はとてもなめらかで素晴らしいです。ただ、動力源のエンジンの駆動時の音や振動は他の方も仰るように「電気機関車みたい」でした。

【走行性能】
e-Powerのモーターによる加速感はトルクフルで、アクセルペダルを踏み始めた瞬間からトルクが立ち上がる感覚はとても楽しく、まるでラジコンカーのようでした。

【乗り心地】
コシのある足回りで、しっかり感があって1クラスとは言わないまでも、0.5クラス車格が上がった感はありました。

【燃費】
街乗りメインで12〜16km/L（エアコン使用が効いている模様）
たまに高速乗って下手すると12km/Lから悪化することも。。。
このあたりは燃費気にせずカッ飛ばす自分の乗り方の問題もありますが、この車は特に街乗りが得意分野で、高速を飛ばして長距離というのはe-Powerには向かないようでした。
遠乗りが多くなったときにこのデメリットがよく目につくようになり、次の車に目移りする原因になりました。

【価格】
ちょっとお高かったかな…残価設定クレジットでのお支払で、残価の評価価格が高く取れたので月々の支払は抑えられたかと

【総評】
e-Powerの走り味はとても斬新で、トルクがスパンと立ち上がる感覚はおもしろい。またアクセル操作のみで完全停止まで行えるワンペダル走行も便利で、渋滞などでは最高でした。ただ、ある程度味わいきって慣れてしまうと、特に車好きの方ほどエンジンが恋しくなってくるかなと。

今は手放したものの、また街中でのアシとしてサブカーに欲しい1台

DIG-Sからe-power　X　Vセレクションに入替えて、
200kmほど走りましたのでレビューします。

主に仕事で使っており、高速（首都高、東名、第三京浜）8割、市街地2割です。

【エクステリア】
先代までは如何にも営業車然としていましたが、
まとまり感の強いデザインに成り塊感が増し、
奇を狙った部分がなく普通にカッコイイと思います。
飽きも来にくいのも良いです。

【インテリア】
200万円の車両なので、ハードプラは致し方ないかな。
Aピラーは極太ですが、小窓が有るので視認性はそこまで悪く有りません。

デジタルインナーミラーは解像度が悪いです。
日中に高架下の暗がりに入ると、減光するのですが、
これがイマイチで視認性がかなり悪く、後続車を見失う時があります。
ですが、ナビが無くても、パノラマビュー、バックモニターにも成るのは、
かなり秀逸で他メーカーには無いメリットではないでしょうか。
画面自体は小さいのですが、障害物の確認には十分機能します。

シフトノブの位置（低すぎる）、操作感がちょっと使いにくいです。

【エンジン性能】
3気筒1.2Lですが、発電だけです。
振動もそれなりにあり、音質があまり良くありません。
この辺を改善したら、電欠不安のないEVです。
正直なところ、実際に乗るまでは、発電機付きのEVでしょと、
バカにしつつ、敬遠対象でしたが、
乗ってみて分かったかなり良いシステムです。

【走行性能】
最高速度は１５５km/hですが、
０−１００km/hは7.4秒と相当早い車です。
参考までに５０プリウスで、9.66秒です。
アクセル踏み込み量と出力特性の調整も良く、
乗り出した瞬間から、あ、これ早いわ！と感じました。

e-powerを乗ってしまうと、
トヨタのTHSでは物足りないと感じてしまいます。

スポーツモードでアクセルだけで停止まで出来ます。
回生ブレーキのフィーリングはMT車の１速みたいな感じです。
これまた、かなり楽しいですよ！

【乗り心地】
良くも、悪くも、特筆する部分は無いのですが、
EVの加速にも耐えうる剛性は確保されていると思います。
ロードノイズもさほど気にならず、
高速の繋ぎ目を跨いだときも収まりは良いです。

シートはあまり良いとは言えず、長時間走ると腰痛が出てきます。

特定のシチュエーションで、停止から発信する際に、
アクセルの踏み込み量が少ないにも関わらず、
ピョンと飛び出す挙動をする時があります。
最初出た時は冷っとしましたが、慣れも有るかもしれません。

【燃費】
30km/lは行かないものの、
コンスタントに２２〜２５km/lです。
加速感が楽しいので、
不必要にアクセルを踏み込んでいます。

【価格】
乗り出し価格で200万円位です。
値引きは法人契約で、
すこし複雑な事案が有ったので、
かなりの額はありました。

【総評】
Vセレクションだからかもしれませんが、
必要十分な装備が付いて200万円で乗れると考えると、
EVフィーリングを存分に楽しめて、装備も充実しており、
これなら格安です。

安全装備、便利装備モリモリにしてしまうと、
ゆうに３００万円を超えてしまうところを、
一番高価なモデルでも、２５０万円程度の価格設定は好感持てます。

販売台数などから支持されているのを見てもうなずけますし、
満足度は非常に高いと思います。

ディーラーでの試乗やレンタカーを借りたりしてからの購入です。
乗って面白いと思えば「買い」、合わなければ「買わない」これに尽きる

【エクステリア】
車の見た目は好きな形です。
【インテリア】
後席が広いです。
乗って使った方ならわかると思いますがドリンクホルダーの場所が悪い。
四駆車はラゲッジ下のスペースに収納が無く三角表示板などの置き場に困る。
【エンジン性能】
性能はよくわからないです。
発電のためにアクセルに関係なくエンジンがかかるのも慣れれば気にならないです。
【走行性能】
Sモードしか使いません。加速も気持ち良く、ワンペダルでの走行は運転が楽です。
【乗り心地】
可もなく不可もなくですが、運転して第一印象は「固いなぁ」でした。
【燃費】
街乗りではとても燃費がいいですが、高速道路での燃費は期待しないで。
ワンペダル走行で街乗りで27km/L前後、エアコン使用で20km/L前後、高速道路で19km/L前後でした。
【価格】
メーカー希望価格にアラウンドビューモニターが込みであれば妥当かなと個人的には。
【総評】
収納関係で多少不満はありますが、そんな問題はちっぽけに感じるとてもいい車です。
アクセルを踏んだ時の加速・走りなんて最高ですよ。

これまで、三菱ギャラン、スバルインプレッサ、
フォレスターと乗り継いできました。

今回はスーパーの駐車場や
自宅の車庫入れがしやすいコンパクトカーにしました。

候補車は、ノートe-power、マツダデミオディーゼル、
ホンダフィットハイブリッド、スズキクロスビーです。

結果、ノートe-powerのメダリストを購入しました。
最後は、自分の感性で決めました。

買って約２か月の感想です。
?Ｓモードでいつも走っています。信号で停止状態からの
　加速がとても速いです。スムーズで妻も感心していました。
　他車を追い越す時の加速も非常に速くて、滑らかです。
　トルクがあって、山道もすいすい登っていきます。
　５点です。

?ワンペダル走行がらくちんです。
　山の長い下り坂の際、ブレーキを踏む必要がありません。
　アクセルペダルだけで坂道を降りてくることができます。
　５点です。

?急カーブを曲がる際、ワンペダルだけで車をコントロールでき、
　運転がとても面白いです。５点です。

?燃費は２３ｋｍ。以前の車の燃費の３倍です。
　住んでいる所が都市部、市内で渋滞もたびたびあります。
　Ｓモードでガンガン運転しています。
　エコな運転はしません。
　でも、ものすごい燃費です。５点です。

?私は今年５５歳です。ワンペダルに慣れるのに、２日間かかりました。
　慣れるのには、個人差があるかもしれません。

?車に乗り込む際、髪の毛や頭がボディーに当たらなく、
　乗り込みやすいです。
　運転席からの見晴らしもまあまあ良いです。４点です。

?乗り心地は、コンパクトカーなので、コツコツとしたあたりが
　地面からくることもあります。
　シートも、もう少し固い方が好みです。
　３点です。

?室内の静けさは、メダリストなので静かです。
　エンジンの音は、そんなに気になりません。
　５点です。

?後席が広くていいです。年老いた親を乗せたり、
　お客さんに乗ってもらうことも時々あるので、
　良いです。５点です。

未来の車のような感じです。
速い、らくちん、面白い。
ノートe-powerにして良かったです。

2016年に登場し、すぐに試乗しました。そして2018年1月に購入しました。
試乗のとき、アクセルを踏んだときのレスポンスがよく、大変気に入りました。

Y31セダン・セドリック（VG30E）をメインとして持っており、ノートに買い換える前まではk12後期のマーチに乗っていました。
また、日産党で、これまで多くの日産車に乗ったり、運転してきたりしました。
このような条件での比較を行いたいと思います。

私はMEDALISTを選びました。理由は、フォグランプ、LEDヘッドライト、アルミホイル（カバーが走行中に外れるのがいや！）、アームレスト及び後部座席のアームレストがほしかったからです。また、クルーズコントロールも気になっていました。
なお、オーディオは、「CD一体AM/FM電子チューナーラジオ」をつけました。ナビは市販の安いものを取り付けています。そのため、バックモニターやアラウンドビューなどはついていません。結局、そんな駐車場には停めないし、目視をしていればよいだろうと思って、つけなかった、ということもあります。
1週間で500キロほど走りましたので、その感想です。

【エクステリア】
フロント部分はとてもかっこいいと思います。ただ、後ろからの見た目は、もうちょっと・・・。ルーフスポイラーをつけて、アクセントをつけてみました。なお、色はダークメタルグレーにしましたが、日産のこの色はかっこいいので好きです。
フロントの青いラインはやっぱりいいですね。

【インテリア】
正直、シンプルです（シンプルすぎな感じもします）。メーター類がセンターでないのはやっぱり落ち着きます。ある意味では運転席周辺は伝統的な配置です。
内装もきれいですが、収納場所が、K12後期マーチと比べると、ちょっと不便。コインケースもないし、サングラスなどを置くところもない。飲料を置くところも下の方なので、個人的には不便（k12の時もそうでしたが、このときは間違ってハザードランプスイッチを何回押したか・・・）。
なお、私はいくつかの装備を省略したので、ハンドル周りの一部のスイッチ類は飾りになっています。
クルーズコントロールの設定は少しややこしい。
シートは座り心地がよく、前席では足をすごく伸ばせます。Y31と比べても、ノートの方が広く、圧迫感がない感じです。後部座席も思いのほか広く、大人4人が乗っても、余裕がありそうです。車内もトランクも、かなり広い印象を受けます。

【エンジン性能】
ECOモードでは、それなりの感じですが、ノーマルだと本当にパワーが強い。パワーはY31かそれ以上の感じがします。特に山道では全くストレスがありません。ぐんぐん行きます。また、音も静かで、これもY31と同程度の静寂性かな、と思います。
モーターだけでこの走りとは、本当に驚きです。

【走行性能】
Y31を運転しているときと比べても、ストレスはほとんどありません。ワンペダル、最初は違和感がありましたが、慣れてくると便利なものです。停車時に、どこからペダルを放せば、しっかり止まれるか、試してみるのもおもしろいかと思います。いかに停車時に、ブレーキを使わないかがコツなような気もします。
また、インテリジェント・クルーズコントロールは、本当に便利な機能です。前の車があるときには、自動で減速する上、車間も設定できます。高速道路だけでなく、田舎の高規格道路でも使いましたが、スムーズに走行し、また、燃費もこれを使っている方が、感覚的によいような気はします。ただ、設定が未だに慣れませんが。合流車線で車が合流するときには気をつけなければなりませんが・・・。

【乗り心地】
乗り心地は、このクラスの車としてはよいとは思います。さすがに、Y31と比べたら劣りますが、それでも静音性と振動の少なさはよいとは思います。

【燃費】
Y31やマーチと比べた限りでは、やはり全然違います。今のところ、納車から今までの1週間ほどで、平均では20km/lほどです。
長距離の高速はまだ運転していませんが、聞いたところでは高速はノーマルモードがよいとは聞きました。今度試してみます。

【価格】
燃費の良さと装備を考えると、比較的良心的で、手頃かとは思います。
価格を抑えたいならば、カーナビやアラウンドビューなどを省略することだと思います（その辺はおさえても、運転をアシストする機能は十分備わっていますから）。また、ETCも一番安い純正品で十分です。


【総評】
あらゆる車と比較すると、それは優劣が出てくるのですが、このクラスの車としては、高く評価はできるのではないでしょうか。
個人的には少しは高くなりますが、MEDALISTを選んでよかったと思います。特に、私はときに1日で1000キロ近くの移動もするし、人も乗せるので、この価格でこの性能と装備は満足しています。

同クラスの車種すべて乗り比べて購入決定

ノートe パワーの加速フィーリングに敵無し

ワンペダルも楽しい　　そして

ずっと運転していたいと思ったのはノートe パワー

ひと踏み惚れは本当だった

アラウンドビューは絶対付けましょう　駐車の達人になれますよ

ガソリン満タンで1000km走行できます

日産ノートE-powerが2017年9月からインテリジェントクルーズコントロール（以下IntercoolerＣ）に対応しました（車種によりオプション扱い）
ノート購入に当たりIntercoolerＣに興味を持たれている方もいると思いますので使用感を述べたいと思います。
なお、ここで紹介する事例は高速道路だけで無く一般道での使用も含みます。
基本、メーカーはIntercoolerＣの使用は高速道路や自動車専用道路での使用を前提としております
一般道での使用は、どの程度利用できるかのテストと思って頂きたいと思います

まず初めにノートのIntercoolerＣの使い方ですがステアリングスイッチのメインスイッチを押してＯＮにします
車が走り出したらＳＥＴ−スイッチを押せば定速制御走行に入ります（時速30?以下ではセット出来ません）
スピードを上げたければＲＥＳ＋スイッチを、逆に下げたければＳＥＴ−スイッチを押すことで5Ｋ毎にスピード調整が可能です
トヨタのプリウスは１キロ毎に設定可能ですので、加速性能の良いノートでは結構加速感を感じてしまいます
走り出した後は、例えば時速50キロで設定した場合ですが時速45キロで走っている先行車に追いつくと速度を45キロに落して追従を開始します
この場合ディスプレイに車のマークが表示されシステムが先行車を認識したことを知らせてくれます
車間距離は走行速度によって判断しているので一般道での車間距離は高速道路より狭くなります
また状況に応じ車間距離設定スイッチを押すことで３段階の車間距離から選択する事も可能です
赤信号などで先行車が減速・停止すると、同じように減速・停止し、ピーッという音の後IntercoolerＣが解除されます
解除されると車はクリープ現象により動き始めますのでブレーキを踏む必要が有ります
先行者が青信号で走り始めたらブレーキを離してＲＥＳ＋スイッチを押せば前回セットされたスピード（今回の例では50キロ）で追従を再開します
この場合30キロまでスピードが上がるのを待つ必要は無く２〜３キロ程度のスピードで良いようです
なおIntercoolerＣはIntercoolerＣスイッチを再度押したり、ブレーキを踏むことでも解除されます

交通量が普通の市街地での使用感ですが、先行車がいる場合は比較的楽に運転できます
先行車が危険を察知しスピードを落とせば此方もスピードを落とし
危険が解除されスピードを上げれば此方もスピードを上げて追従を行います
問題が有るのは先行車がいない場合です、車は設定したスピード、例えば50キロで定速走行を行います
路上に駐車している車の横をすり抜けたり、人影を見かけた場合通常であればブレーキを踏んで減速したくなりますがIntercoolerＣはお構い無しです
最も問題なのは50キロ程度で走行中に前方に赤信号手停止している車が有る場合です
100ｍ位近づくまでスピードを緩めません。その後減速に移り、最終的には停止します。
しかしこの100ｍが時に50ｍ位になる時も有り、場合によっては急ブレーキを掛けたくなるほど近づく場合も有ります
どうやら相対速度が速い場合の判断が苦手無いようです
このようなケースの場合はシステムを信用しないで自主的にブレーキを踏んだ方が賢明です

次に高速道路ですが流石といいますか実に楽です
走行車線をアクセルもブレーキも踏むことなく快適そのものだと思います
では絶対に安全に使えるかというと、やはり注意が必要です
特に危険なのは時速100キロに設定している場合で、先行車に80キロ程度で追従している場合です
自分の降りるインターチェンジでIntercoolerＣをＯＦＦにしないで本線から狭い引き込み道路へ進んだ場合
IntercoolerＣは先行車が居なくなったと判断しインターの出口に向かって100キロへと加速を開始します

次にカーブの多い山道での使用感ですが先行車が居ない場合は定速走行になりますから全く使い物になりません
また先行車が居る場合ですが
カーブ手前で先行車が減速すれば、それに応じて此方もスピードを緩めます
問題は急なカーブで先行車が見えなくなると、居なくなったと判断して加速を開始するのです
先ほどの高速道路での話と同じパターンです。
加速しながらカーブを曲がるとその先には先ほどの先行車が居るわけですので今度は強めの減速が掛かることになります。
普通はカーブの手前で安全な速度まで減速して、カーブを抜けたら加速するのが普通ですから、やっていることは真逆です
そこでカーブ手前で自主的にブレーキを踏むのですが今度はE-powerの特性である強力な回生ブレーキが掛かります
モードをノーマルにして回生ブレーキを使わないようにすればスムーズに曲がることができます
カーブが終わったらＲＥＳ＋スイッチを押せば前回セットされたスピードで追従を開始します
この場合車間距離を詰めた方が先行車を見失うことも無くスムーズに追従できましたが
車間距離を詰めることでシステムをどの程度信用してよいか分からず結構神経を擦り減らし結果疲れました

此処まで読んできて気が付いた方もいると思うのですが
これらの操作は安全上ブレーキの上に足を軽く乗せた状態で行っています。
E-powerの優れた特性であるアクセルペダルだけで操作するワンペダル操作とは全くもって真逆の操作方法ですしエネルギーの回収も出来ません。
これではせ折角E-powerを購入した意味が有りません

現状でのIntercoolerＣの感想は良い点も有るが問題点も沢山あり、まだまだ開発途上の機能だと言うことです
でも、高速道路は当然ながら直線で比較的信号も少ないような道路や渋滞時には大変便利な機能だと思ました
要するにIntercoolerＣを安全に利用するためには使用するドライバーがその仕組むをよく理解し適材適所で使用することが求められると言う事だと思います
今後IntercoolerＣは更に改良を進め一般道でも普通に使えるようなるでしょう。その頃は高速道路ではIntercoolerＣ使用は当たり前になっているかもしれません
いずれにせよ現在の段階は自動運転へむけてドライバーが車に適応できるようになるための過渡期であると思います