日産 ノート e-POWERレビュー・評価

走行に関する不評を書かれる方は、EV走りを理解されておられない方ですね。四駆を乗られちゃと走りの体感をしたら他社のコンパクトカーなんかに乗れなく成りますアクセルとブレーキを踏んでもピッチングが抑えられておりますから後部座席の人が酔い難いです。

運転者目線の比較です。	同乗者目線比較と総合比較。図らずもほぼ同点で、更に悩む結果となりました、、、	鉄チンにECOPIAでした！！　鉄チンは横浜、アルミはBSだと思っていたので予想外です！

※写真つけ忘れていたのでアップしました

【はじめに】
今年9月に13年目の車検をむかえる日産 ラフェスタ(OEMではない方)から乗り換えのため、ディーラで2時間程お借りしてよく使う道で試乗しました
フィットも同条件で試乗比較しましたが、好みに合ったノートを5月初旬に契約

納車は8月予定でしたが、急遽7月上旬繰り上がり納車！
なので、レビューを少しだけアップデートしました


【エクステリア】
次世代の日産車のデザイン
妻曰く「フィットより洗練されている」らしいです
フィットの方が少し前のアルファのようで好きなんですけどね


【インテリア】
前座席は余計なものが無くスッキリしていて良い感じ
でもドライバ重視のデザイン
完全にコックピットの印象です

後部座席ですが、Bセグメントなのにカタログスペック上、室内幅/高さ共にラフェスタより広い！
娘と妻が乗りますが、広さに文句なしです
妻曰く「後席からの景色がラフェスタより見えない」との事
あちらは景色がウリだったんでそれは仕方ない

シンプル過ぎて、物入れが強烈に少ない
たとえば駐車場シャッターのリモコンとかよく使う小物の置き場に困っています。運転席後ろのポケットもナゼか無いです、助手席はあるのに。

モノを置かないことがモダンで素敵なデザインと理解して、極力荷物を減らしています


【エンジン性能】
下からトルクの出る電気自動車が欲しくて選んでいます
望みどおりです！
ゼロ加速が抜群に良いです
排気量の大きなエンジンとも違う、独特の加速が気持ちが良いです

一方、中間加速、十二分にあるのですが、40〜60km/hくらいからの加速はフィットの方が加速感は感じます
※あちらはエンジン音がするからかもしれません
また速度が上がるほどアクセルのツキがマイルドになる感じ
速度が上がるほど巡行優先なセッティングなのかも

e-pedalは、感覚的にMT車のアクセルの印象
MT経験者なら抵抗なく乗りやすいく感じると思います
ただ、アリアより減速力は小さいです。現行車乗換組を意識して弱めに設定しているのかも知れません
渋滞などでは踏みかえほとんど不要でとても楽なのですが、もっと強くした方が踏みかえが減って便利な気がします

エンジン音はまず意識させない、電気自動車感満載です！
※逆にフィットはエンジン音を生かしているみたい


【走行性能】
やはり都内やその近郊はこのサイズが走りやすいです
小さいのに直進安定性があり、一般道はもちろん高速でもストレス感なし
そして曲げに行くと一転、良く曲がります
秘密ですが元走り屋なので、つい嬉しくなってしまいます

（マニアックな話ですが）FF車はアクセル踏みながら曲がるとフロントが逃げるような乗り味だと思っていました
実際これまで乗っていた車がそうでした


ノートはアクセル踏んでもフロントが巻き込むように曲がっていきます。旋回制御やLSD的なものが入っているの？を思わされます
正直、なんでここまでハンドリングを走りに振るのか謎です


【乗り心地】
「ボディーがしっかりしているってこういうことか」というのがよく分かる車です
サスがきちんと路面変化を吸収して、車体が揺さぶられる感じがとても少ない
フラットにスーっと行ける感じです

これ、Bセグメントの車ではないですよ
最近の車はみんなこんな感じなのでしょうか？
それともノートがスゴイのでしょうか？
少なくとも我が家ではこの乗り心地で十二分に満足の判定です


【燃費】
長距離は乗っていませんが、炎天下かつ近所のショッピングモールに行くくらいの移動ばかりでも20km/l出ます
e-powerは乗り味が魅力で選んでいるので、この加速・運動性でこれだけ出れば十分


【自動運転】
ProPirotは運転の支援と考えれば極めて実用的
使うなと書いてありますが、一般道の渋滞では自分で運転するよりアクセル/ブレーキコントロールも車間調整もうまい。バイクや自転車を挟んでもきちんと車間取ってくれます
普及すれば絶対事故減ると思います
※ノート買うならつけるべきオプションだと強く推したい！

高速では「ハンドルに手を掛けてさえいればいい」という【心の余裕】ができるのが何より大きく、他の車や周りに意識を回せるので更に安全に感じます
あとは信号認識して止まってくれたり、ナビのルート通りに交差点曲がってくれれば完璧なんですが、それはまだのようです


フィットにも自動運転があり大体同じことができますが、制御の味付けに違いを感じます
・フィット：制御している感じを強く出す印象
　→割と唐突にハンドル切られたり、加速したり感が強い

・ノート：事前に少しづつ制御を掛けて意識させない
　→効いているかわからないくらい、でも曲がってるし加速している


【価格】
自動運転が欲しくてProPilotと、エコ意識でLEDライトのオプション入れて値引き無しで300万切る価格。最終的に後部USB端子付けて270万で契約

Bセグメントとして考えると高い価格帯かもしれませんが、上のセグメントの車、例えばゴルフのちょっと下、と捉えると適正価格に感じます


【その他】
試乗車は鉄チン＋ヨコハマタイヤでしたが、鉄チン＋BSとECOPIAの予想外の組み合わせでした！
きちんと比較していないですが試乗車よりロードノイズかなり小さい気がします
一方、グリップ感はヨコハマの方があったような気がします

またホイールの重さ、
鉄チン8.5kg：アルミ9.0kg(共にメーカ値)
という驚愕の事実も発見！
重量差が無いのでデザインで選べばよいかと


写真はフィットと本気で悩んでいる時に作った比較表です
自分が欲しい機能だけで比較している(だからデザインとか燃費とかの項目が無いです)ので偏っているかもしれませんが、参考になれば幸いです


【総評】
ボディサイズこそ小さいですが2.5Lクラスの車と比べて遜色ない能力の車だと思います
Bセグメントとして分類するのがもったいない車です

ただ物入だけはもう少し何とかして欲しかったと改めて感じます

2000ｋｍを越えましたので再レビューを行いました。
【エクステリア】
・特にフロントグリルは斬新な雰囲気でカッコいいと思います。
リアはそこまで新しい感じは無く、最近の他社の車にも似た雰囲気があります。
・バンパーが前後共アンダー部分が別パーツになっていたり、立派な？リアスポイラーが標準で付いていたり、コストをかけていることがわかります。
前後下面を擦ったりすることがありますが、交換費用が安く済むものと思われます。
又、ボンネット内やタイヤ周り等、遮音パーツが随所に見られ、ここでもお金をかけて静粛性を向上させていることが伺えます。
・ドアバイザーを装着しましたが、従来のノート用に比べて非常に薄くて全体のデザインを損ねず、機能性を含めて付けて正解と感じました。
・ドアの開閉については、旧型程のコンパクトカーらしからぬ重厚感は無くなりましたが、適度な重さもあり丁度良いと感じました。
【インテリア】
・インパネを含めたダッシュボードはやはり先進的な雰囲気が未だ新鮮です。
又、全体的にはプラスチック成型そのままの部分が多いですが、随所にピアノブラックやカーボン調、メッキ等異なる素材を用いて非常にコストをかけた凝った設計と感じました。
ピアノブラックは旧型のセンターコンソールにも使用されていましたが、一部の方が言う程、指紋による汚れは目立たないと思います。指紋が多少付いていても輝きは保ちます。
それ以上にピアノブラックは触った感触がざらざらしなくて心地良いです。
・インパネのフードが無く、反射が気になるというインプレを見ましたが、実際には、反射で表示が見えにくくなることは殆ど無いです。
・運転操作系も全て軽快な電動スイッチで快適です。レンタカー等で初めて運転する人は操作に戸惑うかもしれませんが。特にリバース時にボタンを押す必要があるのは要注意です。
ウインカーレバーは操作感、音共高級感があり、細かい所もこだわりを感じます。
・メーター部とナビも一体で先進的ですが、最初も書いた様に、速度計はアナログ表示も可能ににして貰いたかったですね。又、ナビ部が前に張り出している点は、見た目は一体感を損なっていますが、モニターは常に触る必要があるので、機能重視で良いと思います。
・センターアームレストが標準になりましたが、ドアアームレストと高さがほぼ同じで、運転時に両腕を置くことが出来、運転が楽になります。又、Xの場合、合成皮風のため肘の感触も心地良いです。ドライバーにとっては非常に快適な空間になったと感じました。
・後席は狭くなったと感じます。前のノートが広すぎたこともありますが。
旧型では、コンパクトカーなので狭いと思って乗った人が驚いていたことがしばしばありましたが、新型は並みになったというところでしょうか。
・Xタイプはリアリクライニング装備ということで期待しましたが、リクライニング角度は小さく、あまり倒れた感覚がありません。これ以上大きくするとトランクルームに影響を及ぼすので、これ以上の傾斜は難しいのかもしれませんが、せっかくであればあと倍程度は倒れて欲しいと感じました。
【エンジン/モーター性能】
・やはり低速からの加速性能はこのクラスのガソリン車では得られないもので、危険回避の上からも役に立つと感じました。
エンジン音は最初の内は良くわかりませんでしたが、慣れて来ると聞こえてくる様になりました。それでもうるさいとは感じません。
【走行性能】
・ハンドリングを含め、旧型ノートと比較して、一クラス上の車に乗っている感じがするのに変わりはありません。
通常、コンパクトカーに乗ると、気軽な感じでキビキビと？乗りたくなる感じがありますが、高級車の様にゆったりと運転したくなります。
それでいて、旧型より小回りが効いてコンパクトカーならではの運転のしやすさもあります。
e-powerのみが幸いして？商用車にはあまり使われないと思われることを考えると、まさにプレミアムコンパクトカーと言えます。
【乗り心地】
・旧型ノートは路面の凹凸をダイレクトに拾って、しかも揺れが収束しないので、跳ね上がってとても乗り心地が良いとは言えませんでしたが、今回のノートは路面の凹凸は拾いますが、ボディー剛性が高いせいか、揺れの収まりが良く、フラットで乗り心地が非常に良くなったと感じます。
【燃費】
・常にECOモードで、毎日ほぼ同じルートを40km程走行していますが、21〜22km/lといった所です。25lm/l位は期待していましたが、私の運転では難しそうです。
【価格】
・従来のノートクラスの車と考えると高めですが、e-powerのみとしてコストを掛けたという点は随所に感じられることもあり、一クラス上の車になっていることを踏まえると決して高くは無いと思います。但し、この車が価格相応であることは実際に買って乗ってみないとわからないため、これまでの”ノート”と同じクラスの車を求めると高いと感じてしまうと思います。
そういう意味では、車名を変えてしまった方が良かったのかもしれません。
購入後、アルミホイールの単体販売に変更されましたが、私の時はセット販売だったので、高くてあきらめました。最初から単体販売をして欲しかったです。
【総評】
購入時はベース価格は安くてもXでも標準装備が少なく、オプションがセット販売のため、総額が高いので乗り換えは諦め様とも思いましたが、新型の魅力に負けて？購入しました。
とは言え、従来のノート同等レベルの車であれば、実際に買って残念に感じたと思いますが、上記コメントにも記載した様に、実際に乗り換えてみると、結果的に1クラス上の車を買ったことが理解出来ました。高くなったのに従来同等レベルの車であれば、頭にも来ますが、全てが1ランク上のレベルになっているので、結果論ですが、大変満足しております。

【エクステリア】
NISMOと変わらず。自分としては好みのデザイン。
【インテリア】
エクステリアと同様。
【エンジン性能】
訳あって、ニスモからニスモsへ乗りかえました。普段sモードですが、加速力は全然違いますね。ニスモでも速いと感じてたが、更にと言うか全然違う感じですね。Bモードは更に速い。
【走行性能】
ゼロ発進は速い。タイヤのグリップが限界。中間加速もニスモに比較して伸びが違う。
【乗り心地】
相変わらず硬い。一人乗りは最高だが、同乗者が居れば気をつかう。
【燃費】
意外な事に、ニスモよりsの方がいい。坂道が多い地域で18、平地なら 20は越える。
【価格】
高い。
【総評】
価格は高いが、とにかく速い。
今まで乗ってきた中で最高の車。
大切な相棒です。

日産ノートE-powerが2017年9月からインテリジェントクルーズコントロール（以下IntercoolerＣ）に対応しました（車種によりオプション扱い）
ノート購入に当たりIntercoolerＣに興味を持たれている方もいると思いますので使用感を述べたいと思います。
なお、ここで紹介する事例は高速道路だけで無く一般道での使用も含みます。
基本、メーカーはIntercoolerＣの使用は高速道路や自動車専用道路での使用を前提としております
一般道での使用は、どの程度利用できるかのテストと思って頂きたいと思います

まず初めにノートのIntercoolerＣの使い方ですがステアリングスイッチのメインスイッチを押してＯＮにします
車が走り出したらＳＥＴ−スイッチを押せば定速制御走行に入ります（時速30?以下ではセット出来ません）
スピードを上げたければＲＥＳ＋スイッチを、逆に下げたければＳＥＴ−スイッチを押すことで5Ｋ毎にスピード調整が可能です
トヨタのプリウスは１キロ毎に設定可能ですので、加速性能の良いノートでは結構加速感を感じてしまいます
走り出した後は、例えば時速50キロで設定した場合ですが時速45キロで走っている先行車に追いつくと速度を45キロに落して追従を開始します
この場合ディスプレイに車のマークが表示されシステムが先行車を認識したことを知らせてくれます
車間距離は走行速度によって判断しているので一般道での車間距離は高速道路より狭くなります
また状況に応じ車間距離設定スイッチを押すことで３段階の車間距離から選択する事も可能です
赤信号などで先行車が減速・停止すると、同じように減速・停止し、ピーッという音の後IntercoolerＣが解除されます
解除されると車はクリープ現象により動き始めますのでブレーキを踏む必要が有ります
先行者が青信号で走り始めたらブレーキを離してＲＥＳ＋スイッチを押せば前回セットされたスピード（今回の例では50キロ）で追従を再開します
この場合30キロまでスピードが上がるのを待つ必要は無く２〜３キロ程度のスピードで良いようです
なおIntercoolerＣはIntercoolerＣスイッチを再度押したり、ブレーキを踏むことでも解除されます

交通量が普通の市街地での使用感ですが、先行車がいる場合は比較的楽に運転できます
先行車が危険を察知しスピードを落とせば此方もスピードを落とし
危険が解除されスピードを上げれば此方もスピードを上げて追従を行います
問題が有るのは先行車がいない場合です、車は設定したスピード、例えば50キロで定速走行を行います
路上に駐車している車の横をすり抜けたり、人影を見かけた場合通常であればブレーキを踏んで減速したくなりますがIntercoolerＣはお構い無しです
最も問題なのは50キロ程度で走行中に前方に赤信号手停止している車が有る場合です
100ｍ位近づくまでスピードを緩めません。その後減速に移り、最終的には停止します。
しかしこの100ｍが時に50ｍ位になる時も有り、場合によっては急ブレーキを掛けたくなるほど近づく場合も有ります
どうやら相対速度が速い場合の判断が苦手無いようです
このようなケースの場合はシステムを信用しないで自主的にブレーキを踏んだ方が賢明です

次に高速道路ですが流石といいますか実に楽です
走行車線をアクセルもブレーキも踏むことなく快適そのものだと思います
では絶対に安全に使えるかというと、やはり注意が必要です
特に危険なのは時速100キロに設定している場合で、先行車に80キロ程度で追従している場合です
自分の降りるインターチェンジでIntercoolerＣをＯＦＦにしないで本線から狭い引き込み道路へ進んだ場合
IntercoolerＣは先行車が居なくなったと判断しインターの出口に向かって100キロへと加速を開始します

次にカーブの多い山道での使用感ですが先行車が居ない場合は定速走行になりますから全く使い物になりません
また先行車が居る場合ですが
カーブ手前で先行車が減速すれば、それに応じて此方もスピードを緩めます
問題は急なカーブで先行車が見えなくなると、居なくなったと判断して加速を開始するのです
先ほどの高速道路での話と同じパターンです。
加速しながらカーブを曲がるとその先には先ほどの先行車が居るわけですので今度は強めの減速が掛かることになります。
普通はカーブの手前で安全な速度まで減速して、カーブを抜けたら加速するのが普通ですから、やっていることは真逆です
そこでカーブ手前で自主的にブレーキを踏むのですが今度はE-powerの特性である強力な回生ブレーキが掛かります
モードをノーマルにして回生ブレーキを使わないようにすればスムーズに曲がることができます
カーブが終わったらＲＥＳ＋スイッチを押せば前回セットされたスピードで追従を開始します
この場合車間距離を詰めた方が先行車を見失うことも無くスムーズに追従できましたが
車間距離を詰めることでシステムをどの程度信用してよいか分からず結構神経を擦り減らし結果疲れました

此処まで読んできて気が付いた方もいると思うのですが
これらの操作は安全上ブレーキの上に足を軽く乗せた状態で行っています。
E-powerの優れた特性であるアクセルペダルだけで操作するワンペダル操作とは全くもって真逆の操作方法ですしエネルギーの回収も出来ません。
これではせ折角E-powerを購入した意味が有りません

現状でのIntercoolerＣの感想は良い点も有るが問題点も沢山あり、まだまだ開発途上の機能だと言うことです
でも、高速道路は当然ながら直線で比較的信号も少ないような道路や渋滞時には大変便利な機能だと思ました
要するにIntercoolerＣを安全に利用するためには使用するドライバーがその仕組むをよく理解し適材適所で使用することが求められると言う事だと思います
今後IntercoolerＣは更に改良を進め一般道でも普通に使えるようなるでしょう。その頃は高速道路ではIntercoolerＣ使用は当たり前になっているかもしれません
いずれにせよ現在の段階は自動運転へむけてドライバーが車に適応できるようになるための過渡期であると思います

納車から10日たち、1500キロ走ったのでレビューします。

【エクステリア】
　マイナーチェンジゆえ、変り映えしないので星三つ。

【インテリア】
　前車が3ナンバーのドイツ車、比較するほうが酷というものだが、なんとも安っぽい。

【モーター性能】
　リーフのモーターを載せて、車重が300kgほど軽いのだから快適。
　エンジン性能は、評価できるメーター類が一切なく、わからない。

【走行性能】
　コンパクトカーでは、飛びぬけた加速性能。つなぎ目の変速ショックもなく、Sモードだと一挙に高速域まで届く。
　エンジン回転が高くなり後から速度が上がってくるCVTと比べたら、思わず「すごっ!!」と、驚嘆は必至。
　　
　　特筆すべきは、ワンペダル走行。エコモード、Sモードでは、アクセルペダルから足を離すと回生ブレーキが利き
　最後は停止する。回生ブレーキの利き具合はマニュアル車の二速と同程度か。
　特に、信号の多い街中走行や渋滞時は楽。これだけでも、エクステリアやインテリアのマイナスを打ち消すだけの
　値打ちが十分あると感じられる。

【乗り心地】
　特に可もなく不可もなくだが、コンパクトカーとしては合格点。走行用バッテリーが座席の下にあるためか、走行時の安定感がある。
　走行中の社内の静かさは、満足できる範囲。このクラスにしては、タイヤノイズもよく抑えている。

【燃費】
　エコモード、Sモード、ノーマルモード、それぞれで距離200km、高速10%、一般道90%、アップダウンのある道路で走ってみた結果、
　エコ24.5km/L、 S24.3km/L、ノーマル24.1km/Lと誤差の範囲でしかなかった。
　
さらに、高速道路をSモードで200kmをガンガン走ったら、20.3km/Lだった。
　公表数値が34km/Lなので、まあまあ納得できる範囲かな。

【価格】
　メダリスト＋オプション多数で300万近くなってしまった。ワンランク上の上位グレードが買える価格。
　
【総評】
　次世代自動車に至るまでの繋ぎの役目になるのだろうが、現段階の選択肢としては選ぶ価値は十分にある。