ホンダ フリード + 2016年モデルレビュー・評価

全長4295×全幅1695×全高1710mm。EXには15インチアルミホイールが標準装備されます	インテリアの基本造形はフリードと同じ。本革巻きステアリングもEXには標準装備	リアシートは6:4で分割可倒が可能。背もたれの部分の高さはやや不足気味に感じます
4WD車には標準装備される運転席&助手席シートヒーターもFF車ではEXのみ標準装備	超低床フロアがフリード＋の最大の魅力。フリードより145mmも低く、積載性にも優れる	ユーティリティボードは耐荷重200kg。リアシートを倒せば車中泊にも対応できます

2016年9月に発売したホンダのコンパクトミニバン「フリード」シリーズ。その中でも2列シート仕様の「フリード＋(プラス)」の最上位グレードである「ハイブリッドEX」に試乗しました。

元々旧型の時代から5ナンバーサイズで取り回し性能にも優れながら、最大7名まで乗車できる実用性の高さが評価されてきたフリードシリーズ。2列シートの5名仕様は旧型では「フリードスパイク」の車名でしたが、現行型では「＋(プラス)」のネーミングに変わったことはご存じと思います。

まずエクステリアデザインですが、旧型の方が「尖っている」「スポーティ」などの声があったのに対し、現行モデルはミニバン色を強めた“柔らかな”フロント周りとなっています。これに関しては好みもありますが、色々な調査では平日に乗る機会が多いママさんドライバーからは概ね好評のようです。

もしスポーティテイストが欲しいのであれば、ホンダの純正用品を扱うホンダアクセスがプロデュースする「モデューロＸ」というクルマもありますので見ておく価値はあると思います。ただモデューロＸはその分価格も高めなので、そこまでお金が出せないのであれば、同社で取り扱っている「エアロバンパー(6万6960円）」は結構オススメです。

インテリアに関してはミニバンを数多く手がけてきたホンダの真骨頂とも言える部分です。個人的にはメーター類がインパネの上部に設定されていることで視線移動が少ない点、空調吹き出し部も特にドライバーに風がうまく当たるような位置に設定されています。もちろんポケットを含めた収納も多く、この辺はステップワゴン同様に機能性にも優れていると感じました。

5名乗車にすることで荷室周りを含めたユーティリティを強化したのがフリード＋のセールスポイントですが、驚くべきはリアゲート周りをフリードとは異なる専用設計にしている点です。またハイブリッド車の場合、IPUと呼ばれるユニットがこれまでリアセクションに配置されていましたが、これを1列目シート下に移動させることでガソリン車／ハイブリッド車において共通の仕様に仕上げています。

圧倒的なのは低床フロアによりフリード＋の場合、地面からラゲージの開口部までの高さが335mmとなっている点です。フリードも480mmと低いのですが、これは驚異的な低さとも言えます。

ちなみにライバル車と言われるトヨタ･シエンタも2018年8月のマイナーチェンジで「FUNBASE(2列シート車）」を設定してきましたが、ローデッキモードでも530mmとフリード＋には敵いません（補足ですが、シエンタは3列シート仕様の方が505mm(FF車)と低い）。

これだけ低ければ、1）重い物を載せる際に腰などへの負担が少なくなる。2)荷室高に余裕があるので大型の観葉植物など倒すことができない荷物も積載できる、などのメリットもあります。

さらに耐荷重200kg＆撥水加工が施されたユーティリティボードにより荷室を上下に分割することであまり人の目に触れたくない荷物は下に収納したり、シートアレンジを活用することで車中泊を含めたレジャーなどへの利用も可能。要はアイデア次第で多彩な使い方に対応できるわけです。

走りに関しては現在のホンダのコンパクト系に採用されている「SPORT HYBRID i-DCD」を搭載することでオールラウンドに使いこなすことができます。速さを求めるなどの性格ではなく扱いやすさと低燃費に魅力があり、実際市街地から高速まで満遍なく走って(2名＋機材)約20.4km/Lという結果でした。

先進安全装備もホンダセンシングが搭載されていますが、必要十分とはいえ、この領域も日々進化しています。ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)も渋滞追従機能は付いていませんので、これらのアップデートには期待したい部分はあります。

足回りも荷物を積載することを前提としているのか、やや固めに感じる部分はあります。個人的には高速走行時のしっかり感やコーナリング時の踏ん張り具合などを考えるとこれで良いとも思いますが、人によっては普段使いにおける突き上げ感は少々気になるかもしれません。

最後に家族＋友達または親を乗せて1台で動きたい(例えば最大7名でファミレスに行く）のであれば必然的にフリードになりますが、最大5名＋荷物でオールマイティに使うのであればフリード＋の方が今回試乗した最上位グレードのEX比較で2万円高くなっても使い勝手の良さは魅力的です。

また最上位グレードのEXには4WD仕様がありませんので、降雪地などで4WDが欲しい人は「HYBRID G・Honda SENSING（274万8200円）」をオススメします。

フリードスパイク改めフリード＋が登場した。今回のモデルではスパイクのように専用ボディを設定するのではなく、フリードと同じボディでフリード＋を作っている。合理化やコストダウンを狙った設定だろう。

フリード＋のガソリン車には、ホンダがマリン＆ウォーク横浜をベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。また別の機会にツインリンクもてぎで開催した取材会にも出席し、このときにも試乗している。試乗グレードはいずれもフリード＋Gホンダセンシングだった。

外観デザインもバックドアの部分がわずかに異なるだけなので、フリードと見分けが付きにくい。インテリアもシートの数は違うがインパネデザインなどは共通である。

フリード＋では後部のラゲッジスペースの使い勝手の良さが特徴で、これを支えるひとつの要素が低い床面にある。この低さはクルマ椅子を積み込む福祉車両としてとても有利な仕様である。

フリード＋は2列シート5人乗りのみの設定で、駆動方式はFFを基本に一部のグレードで4WD車が選べるようになっている。

ガソリン車の搭載エンジンは直列4気筒1.5Lの直噴仕様のDOHC i-VTECで、高効率のCVTと組み合わされている。動力性能は96kW/155N・mの実力を持ち、1.5Lの自然吸気エンジンとして高いレベルの性能である。このため走りのフィールはけっこうスポーティなものになる。

フリード＋のボディはミニバンのフリードと基本が同じであるため、車両重量はちょっと重くてガソリン車でも1300kg台に達する。ただ、ガソリン車を走らせると、その重さを感じさせないような元気の良い走りが得られるのだ。

フリード＋のFF車の燃費は19.0km/L。平成32年規制を達成する数値であり、エコカー減税の対象になるからまずまずの数値である。けっこう良く走ってそこそこ良い燃費が得られるのだ。

エンジンの動力性能と合わせて足回りの感覚も相当にスポーティな仕上がりだ。採用しているタイヤはエコタイヤで、試乗車にはダンロップのエナセーブ186/65R15が装着されていた。これは走りよりも燃費を重視した仕様のタイヤなのだが、それにもかかわらずフリード＋の走りはけっこうスポーティなものとなっていた。

リヤサスの接地性が高く、コーナーでも安定感のある走りを示すので、相当にスポーティな走りが可能である。コーナーでは一定程度にロールするものの、緩やかにロールした後の受け止め方が良いので、安心感のある走りが得られる。

フリードシリーズにとってライバル車となるシエンタが、乗り心地を重視した足回りを採用するのに比べると、フリード＋(フリードも)は明確に異なるスポーティ志向の足回りを採用している。ミニバンボディのフリードはともかく、フリード＋を選ぶユーザーには、このスポーティな感覚が受け入れられるだろう。

フリード＋のガソリン車は、ハイブリッド車に比べると40万円くらい安い価格が設定されている。40万円の価格差は相当に距離を走るユーザーでもガソリン代で取り戻せる額ではないから、たいていのユーザーにとってハイブリッド車よりもガソリン車の現実的な選択肢になるはずだ。

購入時には必ずホンダセンシングの装着車を選びたい。今どきのクルマ選びで自動ブレーキは必須であり、ホンダセンシングは人間も見分けて減速する性能の高いものが用意されている。