『運転が楽しいi-DCDハイブリッドシステム』 ホンダ フリード 2016年モデル 鹿本 享受さんのレビュー・評価

ハイブリッドシステム状態図	エネルギーフロー	平均実燃費
フリードHV＆シエンタHV

スポーツハイブリッドi-DCDについて語ります。

1.5Lエンジン＋1モータ(22kw)のハイブリッドシステムで、フリードのほかフィット, シャトル, ヴェゼル, グレイス, ジェイドでも採用されています。7速DCTの奇数段（1,3,5,7速）の軸上にモータが配置されており、奇数段ではエンジンを停止させてモータのみで走行することが可能です。モータが変速できるため幅広い速度域でモータ出力を生かすことができ、伝達効率は他の方式を凌駕します。その反面、変速の制御がとても複雑で本質的にギクシャクしやすい構造であり、遊星ギア式動力分割機構を使った無段変速のトヨタ系ハイブリッド（THS?）や他のシリーズハイブリッド（ホンダi-MMDや日産e-power)と比べ、レスポンスやスムーズさについては劣ります。

＜加速について＞
暖気が完了した状態では、発進時の1速はモータのみのEV走行となります。2速になるとともにエンジンが始動し、モータ3速エンジン3速→モータ3速エンジン4速→モータ5速エンジン5速→モータ5速エンジン6速→モータ7速エンジン7速というようにシフトアップしながら加速していきます。緩やかに加速する際には3速以降発電しながら加速し、強めに踏み込んだ場合はエンジンのみ、さらに強く踏み込んだときはエンジン＋モータで力強く加速します。エンジン走行中とEV走行中とで少し加速感が変わるのが特徴です。
HV車はいざエンジンを動かすときはできるだけ燃焼効率の良い2000回転付近で回し、余剰となる駆動力（シリーズHVの場合は発電した電力）をバッテリーの充電に回すため、エンジン動作中の低速走行はガソリン車に比べてエンジン音が大きくなりやすいです。THS?やシリーズハイブリッドでは、高めのギア比で出力の高いモータ(約45kw以上）を搭載しており、低速時はエンジンをかけずに済むことが多いですが、i-DCDではモータ出力をギア比の可変で補っており、発進加速時には通常5〜10ｋｍ/ｈ前後でエンジンがかかるため、エンジン音が出やすいです。ただし、非常に緩やかに加速する場合や下り坂で惰性で速度が上がった場合は約15km/h〜20km/hで1速→3速のシフトアップが発生し、エンジンをかけずに加速することができます。

＜EV走行への切り替え、減速について＞
バッテリー残量表示が4/6および5/6のときは、アクセルを緩めて約３秒ほどたつとEV走行に切り替わります。バッテリー残量表示が3/6のときはアクセルをかなり緩めて約3〜5秒程するとEV走行に切り替わります。ただし、暖気時と90km/h以上で走行時はエンジンが回り続けます。また、アクセルをしばらく踏み続けたあともEV走行にすぐに切り替わらなくなることがあります(EVならない病)。
減速回生はバッテリー残量が4/6表示以下で有効で、5/6になるとエンジンブレーキ相当のみとなります。また、回生ブレーキは4速以下ではすぐにかかりますが、5速以上では3速にシフトダウンしてから動作します。
5速でEV走行中アクセルを放すとすぐにモータが3速にシフトダウンし、そのまま時速15km/hくらいまでは回生ブレーキを最大限使って減速できます。5速（約40〜50km/h）でエンジン動作中にブレーキをかけると、始めモータ締結ギアが3速にシフトダウンされてから回生が働くため、回生が立ち上がるまでの約1〜2秒間油圧ブレーキが作動します。

＜高効率低燃費運転のコツ＞
・エンジン始動と停止をコントロール
ハイブリッド車では、エンジンを必要な時だけ作動させ、EV走行距離を延ばすことが低燃費につながります。特に、パラレルハイブリッドの要素をもつi-DCDとTHS?では、無駄なフリクションが発生しやすいエンジンの始動と停止をなるべく繰り返さないようにアクセルワークでコントロールできるため、エンジン動作を意識的に行うことが肝心です。また、バッテリー残量をよく把握して充電制限がかからない、かつ強制エンジン始動とならないようにエンジンとモータを操ります。
・エンジン動作中は極力アクセルを放さない
i-DCDでは減速回生と発電は同時には行わないような制御がされており、エンジン始動中にアクセルを放したりブレーキをかけたりすると減速回生を優先しエンジンを空回りさせて数秒間のロスが発生します。よって、EV走行への切り替えはアクセルを放さずに行うことが望ましいです。
・5速EV走行の活用
発進して緩やかな加速を続けると約40km/h弱で5速に、約50km/h過ぎで6速に入ります（フリードの場合）。これらの状態でアクセルを緩めてしばらくすると5速EV走行になります。アクセルを放すと減速に備えて3速EV走行になりトルクが低下するため、巡行するときはアクセルを放さずに5速EV走行の維持を心がけます。

＜ポテンシャルはTHS?以上!?＞
THS?では、基本的にアクセルを一定以上緩めると即座にEVモードに切り替わり、EV走行への切り替えが意図通りに行いやすいです。これに対し、i-DCDはEV走行への切り替えがやや難しく、切り替わってもすぐにエンジン再始動して充電走行を続けてしまいがちです。特に市街地ではバッテリー残量が高い値で留まり回生ブレーキが思うように使えない状況に陥りやすいですが、これを攻略するのがi-DCDの運転の醍醐味の一つです。なお、一定速度での巡行がメインとなる郊外走行では5速EV走行を持続することで、優れた伝達効率とモータ性能を引き出しやすいです。
高速走行時は、エンジンのみでの駆動が可能で、スプリット方式のTHS?やシリーズ方式のe-powerと比べ理論上効率良く走れます。とはいえ、空気抵抗が支配的であるようで、低〜中速走行時に比べて燃費は悪化します。
いざアクセルを踏み込んだときはCVTのガソリン車やトヨタ系ハイブリッド車のモワーッとした音を伴う加速と異なり、DCTらしくスポーツカーのような鼓動の高まる刺激的なホンダサウンドと共に1.8Lエンジン車クラスの加速が得られます（0-100km/h加速はシエンタHVの約12秒に対しフリードHVは約9秒)。

i-DCDは独特のクセがあるものの、まさに燃費と走りをコンパクトに両立させた、優れたハイブリッドシステムであると思います。

フリードハイブリッドについてのレビューというより、ホンダのi-DCDというハイブリッドシステムについてのレビューになりますが・・・

「魅力的なハイブリッドシステム」 「27インチ電動アシスト自転車がそのまま積める」
この２点が、私がこのクルマを選んだ大きな決め手でした。
ちなみにトヨタのシエンタでは後者を満足できませんでした。

「運転が圧倒的に楽しくなる」ことこそハイブリッドを選ぶ最大の理由でした。減税分を考慮して純ガソリン車とはおよそ35万の差がありますが、正直なところこのハイブリッドシステムのすばらしさを考えると３５万という価格差は小さいと思います。７速DCTとモータの組み合わせという構造を理解したうえでしばらく乗ってみると、フィットで何度もリコールが出たのも無理はないと思えるほど、相当複雑な制御をしているのがわかります。エンジン始動時のMT車ライクな加速と、耳を澄まして乗っているとクラッチ音みたいなのが聞こえてくることから、いかにも機械を動かしているといったホンダらしさ?を感じることができます。
以前フリードHVと同じハイブリッドシステム(i-DCD)を積んだフィットHVにレンタカーで試乗したとき、試しにアクセルをかなり踏み込んだ際１秒くらいのタイムラグが出ることがありました。スポーティーさを売りにしたクルマでは嫌われる要素があると感じますが、フリードのような実用車にはとてもマッチしたハイブリッドシステムだと思います。

トヨタのシエンタHVのモータ出力が45kwであるのに対し、フリードHV（i-DCD共通）のモータ出力はその約半分の22kwです。しかしながら、i-DCD搭載車のモータは７速デュアルクラッチトランスミッション（DCT）の奇数段と直結しており、１→3→5速とギア比を変えることができる（センターモータ型の電動アシスト自転車と似ています）ため、出力は高くないものの幅広い速度域でエンジンアシスト及びEV走行が可能です。
ただし、１速のギア比が高く、３速とかなり差があるため、発進加速時はエンジンが始動し２速になります。極めて緩い加速を続けるとエンジンがかからずに１速→３速に変速します。この際は１段飛ばしのクラッチのつなぎかえで1〜2秒程度加速しない時間があり、おもしろいです。なお、モータのみのEV走行は奇数段のみで可能ですが、モータアシスト及び発電と回生はどの段でも可能です。
EV走行が可能な上限速度はトヨタのTHS?では約75ｋｍ/h（プリウス、アクアなどと共通）であるのに対し、i-DCDは約90km/ｈです（フィットHVなどと共通）。やや渋滞気味の高速道路とかでもEV走行できるのがうれしいです。

アクセルを緩めると即座にエンジンがとまりEV走行になるTHS?と比べ、i-DCDはアクセルを緩めてもすぐにはエンジンが止まらず、EV走行になるまでは３秒くらいかかります。出力も限られているため、よりシビアなアクセルワークが必要ですが、慣れるとTHS?と同じようにエンジン始動のタイミングを自在に操ることができます。

THS?ではバッテリ残量が8段階で表示され、2/8以上でEV走行可能、6/8以下で回生ブレーキの有効利用が可能ですが、i-DCDは６段階表示で、3/6以上でのみEV走行可能、4/6以下でのみ回生ブレーキの有効利用が可能です。5/6以上あると回生ブレーキの効きが制限されるので、エコ運転のためにはTHS?以上に意識的にバッテリ残量が増えすぎないように注意する必要があります。

また、エンジン始動中に発進する場合は半クラッチ状態になりますが、まれに衝動を感じることがあります（この辺はまだ制御の改善の余地があるかも）。また、高速域から弱めのブレーキをかけると変速しながら減速するのでフットブレーキの踏み加減は一定にもかかわらず制動力に独特の変化がみられます。加減速のスムースさや一般受けと言う点では、THS?に劣ると思いますが、独特でおもしろいです。

中速域ではアクセルの踏み方が弱いと「エンジン＋発電」、少し踏むと「エンジンのみ」、さらに踏むと「エンジン＋モータ」、ゆるめてしばらくすると「モータのみ」の４種類のモードに切り替えられます。バッテリ残量と道路状況に合わせて最適な駆動を選びます。基本的にはTHS?と同じく、出だしはエンジンを使ってしっかり加速し、巡航速度になったらアクセルを弱めEV走行に切り替え、減速時は緩く長めに制動をかけることで運動エネルギーをできるだけ多く回生するよう努めることで、燃費を伸ばします。この辺いかに効率よく走るかをいろいろ考えながら走れるのが、ハイブリッド車の運転の醍醐味だと個人的には思っています。

i-DCDはエンジンのみの駆動ができる点がスプリット方式のTHS?ではできない強みです。よって、理論上高速道路巡航で時の燃費効率はTHS?に勝ります（ただし、実際の燃費差はほとんどなく、i-DCDであってもやはり法定速度くらいで下道走ってEV走行距離を伸ばす方が効率が良いです）。逆に、ストップ＆ゴーの多い街乗りでは、出力の高いモータを備えるTHS?がやや有利だと感じます。

郊外＋街乗り、下道、冷暖房なし、1〜3人乗車で400ｋｍ近く走って燃費は25km/L前後です。郊外走行で最大燃費は31ｋｍ/L、ストップ＆ゴーの多い街乗りで20ｋｍ/Lくらいな感じです。

余談ですが、鉄道ファンとしてはフリードハイブリッドの回生制動時のモータ音は、変速するところや音質がTHS?やe-powerのそれと比べてより電車っぽいのが気に入っています。

ハイブリッドシステム以外については…
内装のインパネが木目調でとても質感が高く、同クラスのトヨタ、日産車とは一線を画していると思います。ただ、それ以外ではそれなりに安っぽいと感じるところは多々あります。
ヘッドライト点灯時にウインカーを出すと、曲がる方が明るくなるという地味に優しい機能があり、感心しました。

新型フリードは、ガチンコライバル車シエンタの存在のおかげでかなり価格が抑えられていると感じます。乗れば乗るほど、フリードにしてよかったと実感しています。