『優れた環境性能だけでなく走りのパフォーマンスも』 フォルクスワーゲン パサート GTE 2016年モデル 松下宏さんのレビュー・評価

ゴルフに続きパサートにもプラグインハイブリッド車(PHEV)のパサートGTEが設定された。最近はヨーロッパメーカー各社がPHEVを設定するのが目立つ。これはヨーロッパの環境基準でPHEVが有利に扱われるからだ。

パサートGTEには、フォルクスワーゲングループジャパンが袖ヶ浦フォレストレースウェイをベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。パサートGTEヴァリアントにも試乗していて、別に書いているので、そちらも参照して欲しい。

パサートGTEの基本メカニズムはゴルフGTEと共通である。1.4LのTSIエンジンに電気モーターを組み合わせ、6速DSGで走るというものだ。ゴルフとパサートでは車格と車両重量に違いがあるため、これに対応して、微妙に異なるチューニングがなされている。パサートGTEのほうにより高い性能が与えられているのだ。

1.4リッターの直噴ターボ仕様エンジンは110kWから115kWへとパワーアップが図られ、またエンジンと6速DSGの間に組み込まれる電気モーターは型式も違ってパワーが80kWから85kWへと強化されている。

システムとして発生できる動力性能もパサートGTEがゴルフGTEを上回っていて、その結果としてゴルフGTEより140kgも重いパサートGTEがより俊敏な加速を得ている。0-100km/h加速はパサートGTEのほうがコンマ以下の秒差ながら、わずかに速いとのことだ。

その差にどんな意味があるか分からないが、車種ラインナップのヒエラルキーがあるので、上級車には相応の動力性能が与えられるということなのだろう。

運転席に乗り込み、シートベルトを締めた後でスターターボタンを押してシステムを立ち上げても、室内は静かなままだ。ヨーロッパメーカーのPHEVはたいていがEV走行を基本にしていて、リチウムイオン電池の残量があるうちは電気で走ることを優先している。パサートGTEでも立ち上がりはEモードから始まり、最初はエンジンがかからないのだ。穏やかなアクセルワークで走れば、50kmほどの距離をエンジンを使わず電気モーターだけで走れる。

PHEVのEV走行での航続距離は、メーカーや車種によって異なっていて、20km台の走行距離しかないクルマもあれば、30km台から40km台のクルマもあるのだが、フォルクスワーゲンの50kmという数字は比較的長めの設定である。どうせなら電気で走れる距離は長いほど良い。


電池の残量が少なくなったり、あるいは電気の残量がある段階でも強めのアクセルワークをすると、エンジンが始動してハイブリッドモードに切り替わる。エンジンがかかっても騒音やショックなどはほとんど感じられないから、静かで滑らかな走りが継続される。

フォルクスワーゲンとして初採用となったデジタル式のメーターパネルは、走行モードによってタコメーターが表示される。それを見ていないとエンジンの始動と停止が分からないくらいである。

ハイブリッドモードにはバッテリーへの充電を優先させるチャージモードも含まれていて、郊外の自然環境の中など、出かけた先で環境に配慮したEV走行をしたいときなど、チャージモードを使って電池の残量を確保した状態にしておくと良い。

パサートGTEの燃費を良くしたいなら、積極的にコースティング状態に持ち込むことだ。クルージング中などにアクセルペダルから足を離すと、駆動系が切り離されてコーティング(惰性走行)の状態に入る。ハイブリッド走行をしていたなら、エンジンが停止するから燃費が良くなるのだ。

高速道路の下り坂などでは特に使いやすい機能だし、一般道でも前方の信号が黄色になったら早めにアクセルペダルから足を離すと良い。これを上手に使うのがパサートGTEの走り方のコツだ。

ほかの走り方もある。カーブの手前などではパドルを使ってマニュアルモードでシフトダウンして減速し、エネルギーの回生を強めて電池の充電を増やすようにする。そうした上で、カーブの立ち上がるときにアクセルを踏み込んで貯めた電気を使ってPHEVならではの加速を楽しむのだ。このようにいろいろな走り方ができるのがパサートGTEの良い点だ。

白眉となるのはGTEモードだ。センターコンソールのシフトレバーの横に設けられたGTEスイッチを押すと、スポーティな走りのGTEモードに切り替わる。エンジンとモーターの性能をいっぱいに使って走るほか、エンジンのレスポンスが良くなり、6速DSGの変速スケジュールが俊敏なものになり、サスペンションの減衰力が硬めになる。全体にスポーティな志向に切り変わり、走りのフィールが一変する。

パサートGTEはガソリン車に対して電池やモーターの搭載によって260kgもの重量増があるのに、GTEモードでの走りはその重さを全く感じさせない力強いものになる。圧倒的な走りのパフォーマンスが得られるのだ。パサートというクルマの性格を考えたら、それにに似つかわしくないような走りである。

GTEモードばかりを使って走っていたら、燃費は相当に悪いものになるだろうから、そうそうGTEモードを使うわけにはいかないが、時にはそうした走りを楽しむことが可能なクルマであることが大切なのだ。

PHEVには共通の課題がある。ひとつは自宅に充電設備を設ける必要があるため、事実上、戸建て住宅に住む人でないと買えないことだ。もうひとつは高価なリチウムイオン電池を使うことによるコストアップだ。パサートGTEの価格は519万9000円もする。ガソリン車のパサートTSIハイラインに比べると100万円以上も高い価格設定である。充実した装備を備えるアドバンスになるとさらに60万円も高くなる。100万円以上の価格差はガソリン代と電気代の差で取り戻せるようなものではない。

圧倒的な走りのパフォーマンスを持つ環境性能車という存在に魅力を感じる人が選ぶクルマということになる。