アウディ TTS クーペレビュー・評価

これまでのデザインを踏襲しながらもエッジを効かせた	TTSのボディサイズは全長4190×全幅1830×全高1370mm	TTらしさを踏襲したヒップ
ブレーキは強化されており、刻印入りの対抗キャリパーを備える	2リッターターボエンジンは286psを発揮する	アウディバーチャルコクピットは様々なレイアウトを選択できる

3代目となる新型『TT』のトップグレードとなる「TTS」は、ベースグレードと同じ2リットルターボエンジンを搭載しながらも　、286psもの高出力を発揮します。駆動方式はもちろん、アウディ独自の4WDシステム「クワトロ」を採用。

今回はメーカーの広報車両を借りて一般道中心に走ってきました。

エクステリアは、初代のコンセプトに近い水平基調デザインを基本にしながらも、曲面を削ぎ落とし、各部にエッジを効かせ、スポーティな印象をより見るものに与えます。
また、同社のスーパースポーツカー「R8」同様、ボンネット中央にフォーシルバーリングスを配しています。最新技術を投入した「マトリクスLEDヘッドライト」も上級車種同様に採用。

インテリアで最も斬新なのは「バーチャルコクピット」と名付けられた12.3インチフル液晶ディスプレイは、左右にタコメーターとスピードメーターが分離した「クラシックビューモード」と、2つのメーターを小さくしてナビ画面を拡大した「プログレッシブビューモード」、タコメーターを中央に配する「スポーツレイアウトビューモード」が選択可能。一見、ロジックが複雑そうですが、ステアリング下のファンクションボタンを押すだけで切り替えることができます。この液晶ディスプレイの視認性は非常に高く、日中、夜間を通して、目が疲れるようなことは皆無でした。


「TTS 」が搭載する直列4気筒DOHC 2.0リッターターボエンジンは、最高出力286PS/5300-6200rpm、最大トルク380Nm（38.8kgm）/1800-5200rpmを発生。0-100km/h加速は、4.7秒を記録。
エンジンを始動させると、左右2本出しのエキゾーストエンドから、エキサイティングなサウンドが響き、そのボリュームはかなりのもの。アウディの演出とはいえ、深夜の住宅地ではご近所に気を遣うレベルです。

市街地走行での乗り心地は硬め。減衰力可変ダンパーのマグネティックライドが装備されていますが、道路の継ぎ目などでは、ダイレクトにキャビンにショックを伝えてきますが、車体剛性が圧倒的に高いため、一発でショックを吸収します。
低速トルクはたっぷりで380Nmを1800rpmから生み出すため、パワーを持て余してしまいます。また、アクセルレスポンスがやや機敏のため、ちょっとした開度でも、ドライバーが思った以上の加速を演じてしまい、ストップ＆ゴーが多い都内の幹線道路では、乗りにくいと感じることもありました。

ワインディングでは、減衰力可変ダンパーのマグネティックライドが本領を発揮。ステアリングを切ると、スっとノーズが向きを変えます。一般道を飛ばした程度では、限界に持ち込むことは不可能で、コーナーでは、ロールをまるで感じないまま、オンザレール感覚で駆け抜けてしまう。

また、6速「Sトロニック」のパドルシフトをマニュアルセレクトでシフトチェンジをすれば、歴代の「ＴＴ」シリーズでは最も官能的でレーシーなサウンドがキャビンに響き、ついつい意味もなく低いギアをキープしてしまうほど。

本格的なスポーツカーにも匹敵する性能を持ち合わせながらも、JC08モード燃費14.9km/Lという省燃費性を持った「ＴＴＳ」。都会も郊外にも似合う素敵なスポーツカーだ。

アウディTTの3代目モデルはこれまで以上にスポーティさを強調するモデルに仕立てられている。そのスポーティさを象徴するのがTTSクーペだ。TTSクーペには、アウディジャパンが葉山マリーナをベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードは単一グレードのTTSクーペ2.0TFSIクワトロである。なお、TTクーペについては別項で触れているのでそれも参照して欲しい。

TTSクーペは標準モデルのTTクーペとは外観上の差別化が図られている。マトリクスLEDヘッドライト、アダプティブヘッドライト、Sバンパー、アルミホイールなどがTTSクーペ専用となる。インテリアもアルカンターラ/レザーのSスポーツシートやシートヒーター、アルミルックインテリアなどが専用である。

タイヤはコンチネンタルの最新スポーツタイヤである18インチのスポーツコンタクト5を履いていたが、これはTTクーペと共通である。

搭載エンジンも直列4気筒2.0LのTFSI仕様であるのは変わらないが、TTSクーペ用のエンジンは専用のチューニングを受けていて、210kW/380N・mの動力性能を発生する。パワーでいうとTTクーペの230psがTTSクーペでは286psになるわけで、大幅なパワーアップである。

最高出力を発生する回転数もTTクーペが4500回転からであるのに対し、TTSクーペでは5300回転からとされていて、より高回転型のエンジンチューンがなされている。ドライブセレクトでダイナミックを選んで走ると、アクセルレスポンスが良くなるだけでなく、排気音も高まってドライバーの気分を高揚させる。アクセルを緩めた瞬間にアフターファイアの爆音が聞こえるのもダイナミックならではの演出だ。

トランスミッションもSトロニックを採用するのはTTクーペと同じだが、TTSクーペでは1速以外のギア比が専用のローギアードの設定になっていて、加速感をより高めている。時速100kmでクルージングしたときの回転数もTTクーペの1900回転に対してTTSクーペは2300回転と高めの回転数が維持される。

ちなみに今回のTTSクーペ(TTクーペも同様)では、ドライブセレクトの操作スイッチがセンターコンソールだけでなくステアリングホイールにも設けられ、格段に操作性が高まっている。いつでも簡単に切り換えられる感じだ。

サスペンションはドライブセレクトのモードにもよるが、基本的に相当に硬めの味付けである。TTSクーペには進化した仕様のマグネティックライドが装備されていて、乗り心地と操縦安定性を高い次元で両立させているのだが、これによって快適な乗り心地ということにはならない。マンホールのふたなど段差のある部分で、それなりに突き上げ感がある。

足回りについてはもう少し快適性に振った味付けにしても良いように思うが、この硬さがTTSクーペならではの部分でもあるので判断が難しい。考えてみれば、かつてのSモデルははるかに硬い足回りを採用していた。

ステアリングは手応えがしっかりしていてシュアなフィールを感じさせる。操舵に対して確実に応える正確性があって、軽快感のあるスポーティさを味わうことができた。

TTSクーペの本体価格は768万円で、TTクーペに比べると200万円近く高い。エンジンの動力性能のほか、装備や仕様の違いもあるのだが、アウディのSモデルらしい価格設定である。試乗車にはアシスタンス・パッケージ・アドバンスドとファインナッパレザーのパッケージが装着されていて821万円の仕様になっていた。性能は魅力的だが、価格は高すぎるように思う。