スズキ イグニス 2016年モデルレビュー・評価

試乗した最上位のHYBRID MZとMXには16インチアルミホイールが標準装備されます	最低地上高は駆動方式に関わらず180mmを確保、ロードクリアランスも十分です	シンプルでセンスの良さを感じさせるインパネ回り
シートを最前部までスライドさせるとラゲージは258Lまで拡大します	リアシートのスライドとリクライニングをラゲージ側から行えるのは便利です	全方位モニター付きナビの価格は14万2560円になります

軽自動車だけでなく登録車の領域でも“攻めの姿勢”を怠らないスズキが2015年の東京モーターショーで市販予定車として発表したイグニスが2016年1月に発表されました。今回は試乗会場となった箱根のほか、一般道や高速道も含め約500kmを走ってみました。

スズキにはスイフトという世界でも高い評価を得ているコンパクトカーがありますが、それよりも小さいセグメントに位置します。何よりも今「流行り」のクロスオーバーモデルを市場に投入したタイムリーとも言える戦略は高く評価できるものです。

全長3700×全幅1600×全高1595mm、ホイールベースは2435mmと実は都市部などにもまだ多く点在するマンションなどの立体駐車場への入庫が出来なかったり、全幅も5ナンバー枠いっぱいに使っていないなど、数字だけ見るとユーザーを選びそうな感じも抱いてしまいますが、実際乗ってみると軽自動車よりは上下左右の空間の余裕があり、何よりも取り回しのしやすさが美点と言えます。

個人的にこれはいい、と感じたのがヒップポイントの高さです。私は1999年頃から乗降性と着座時の視野にこだわるようになりました。理由は病気で腰を傷めたことが大きいのですが地上からのヒップポイントは前席で580mm以上が望ましいと思っています。イグニスの場合は前席が615mmと本当に乗降性が優れています。また後席は680mmを確保することで前席の先の風景も見え、閉塞感を少なくする効果もあります。

フロントシートにはこれだ、という仕掛けはありませんが、昨今のスズキが実践している軽量化技術により、身体をうまくサポートしてくれています。個人的にはもう少し固めでもよかったのではないかと感じました。

後席は5:5の分割可倒機構や165mmのスライド機構も設定されています(MXとMZに設定)。アップライトに着座させることで足元の空間自体はそれほど広くなくてもシートスライドと組み合わせることで見た目以上に快適に座れます。これらは今や軽自動車でも当たり前の機構ですが、元々コンパクトな設計ゆえ、後席を一番後ろまで下げてしまうとラゲージスペースは133Lとかなり狭くなってしまいます。ゆえにこのアレンジをうまく活用して片方を倒し荷室を増やすなどの工夫ができる点が重要なポイントとなります。

ただ唯一納得できなかったのが5人乗りの登録車でありながらリア中央部のヘッドレストレイントが装着されていなかったこと。実際この室内幅では後席に3人が乗る機会は極めて少ないと思います。しかし登録車である以上、万が一3人乗らなければならない際、ヘッドレストレイント無しの真ん中の席には座らせたくはありません。もし私がイグニスを購入したら「4人までしか乗れないよ」と言いたくなるほどです。

走りに関しては直4DOHCのデュアルジェットエンジンにマイルドハイブリッドを組み合わせたもの。基本的な構造や作動フィールはソリオなどにも採用されているものです。軽量化ボディにより加速フィールは悪くはありません。ただCVTの食い付きの悪さというか、滑り感がスイフトに比べると多めに感じました。正直「スズキのCVTってこんな感じじゃないよね」と思うほどです。また低速時における再加速などでのギクシャク感や試乗グレードのみに設定のあるパドルシフトを活用した際のエンジンブレーキの効きももう少し欲しい部分です。

乗り心地はタイヤの性質も影響すると思いますが、中低速域では少しだけバタつく印象、一方高速道路ではグッとフィーリングが良くなりフラットライドという言葉を使いたくなるほど安定感が向上します。また静粛性に関しては頑張っており、高速走行時の音の侵入などがかなり抑えこまれている点は快適性に寄与するはずです。

安全装備に関してもDCBS(デュアルカメラブレーキサポート)を設定、このシステムはスバルのEyeSightのようにステレオカメラで物体を認識するもの。サプライヤーは同じですが、制御自体は異なりますので同じ能力は出せませんが、コスパを含めて一気にレベルアップしています。

またメーカーオプションのメモリーナビゲーションですが、今回Appleの「CarPlay」に対応しました。正直まだCarPlayは発展途上ですが、全方位モニターも搭載しているのでiPhoneユーザーで新し物好きならばオススメします。ただ厳しい言い方をするとナビ機能自体は非常に平凡なものなので実車の確認をオススメします。

若干厳しめになってしまいましたが、それでもこのクルマのスタイリングを含めて「オンリーワン」の存在感は魅力的です。燃費に関しても高速道路が約半分とはいえ、20.4km/Lと自分の走りからすれば十分な結果でした。駆動方式は住んでいる場所や好みになりますが、前述したDCBSを含んだセーフティパッケージだけはどのグレードでも装着をオススメします。

写真のゴールドを含め3つの新色を用意	最低地上高は2WD/4WDとも180mmを確保	写真のインテリアはチタンカラーがアクセント
シートは全車ブラックのファブリック	後席は165mmの前後スライドが可能	荷室容量は258Lで床下サブトランクも装備

2016年1月に発表されたスズキの新型コンパクトカー、イグニスは、スイフトよりひと回り小さい、ヨーロッパではAセグメントに属する車種で、車高をやや上げたクロスオーバーモデルとなっています。プラットフォームやパワートレインはソリオと共通です。静岡県御殿場市で行われた試乗会で、最上級グレードであるハイブリッドMZの2WDに乗りました。

ボディサイズは全長3700mm、全幅1660mm、全高1595mmで、スイフトより150mm短く、35mm狭く、95mm背が高くなっています。エクステリアは、国産コンパクトカーらしからぬ力強さを漂わせる一方で、ディテールにはフロンテ・クーペやエスクードなど、過去のスズキ車のモチーフを起用していて、存在感とブランドイメージを両立していました。

インテリアは、従来のスズキのコンパクトカーでは弱点でしたが、イグニスでは別物のように洗練されていました。ブラックとホワイトのツートーンを基本に、オレンジあるいはチタンのアクセントカラーをあしらったコーディネイトはファッショナブルで、エアコンのスイッチなどディテールも凝っています。

国産車ではいち早く、アップル・カープレイに対応したことも評価すべきでしょう。iPhoneを接続すると、大きなディスプレイにおなじみのアイコンが表示され、タッチあるいは音声で通話、音楽再生、ナビなどが簡単に操作できます。話題のシステムを手が届きやすい価格の車種で提供したことは評価できます。

前席は乗り降りしやすい高さで、座面の厚み、背もたれの張りとも満足でき、サポート性も問題ありません。左右別々にスライドが可能な後席は、前席より一段高めに座ります。身長170cmの僕が座ると、ひざの前は15?ぐらいの余裕が残りました。3人掛けではありながら背もたれの前倒しが5:5分割で、中央席にヘッドレストが備わらないのは残念です。

1.2L直列4気筒エンジンにモーター機能付き発電機を組み合わせたマイルドハイブリッドシステムは、91psという最高出力、12kgmの最大トルク、CVTのギア比を含めてソリオと同一です。ただしボディはソリオより50kg以上軽く、2WDなら800kg台なので、加速はまったく不満ありません。

驚いたのは静粛性で、2クラス上のCセグメントの最新型と同等レベルにありました。逆に気になったのはCVTのマナーで、パドルシフトを使ってのエンジンブレーキやエネルギー回生の効きがかなり弱めでした。

乗り心地は、低速ではタイヤの重さを感じるものの、速度を上げればしっとりした感触がメインになり、揺れが少なくフラットになります。ハンドリングは、荒れた路面では足回りがバタ付くことがあるものの、腰高感はなく、安定したグリップ感とともに走り抜けていくことができました。

スズキのコンパクトカーは、スイフトがそうであるように、これまでも走りについては良い評価を与えられる存在でした。イグニスはそこに、軽自動車ハスラーで培った造形や色使いのうまさを織り込んだようなクルマでした。スズキのクルマ作りが新たなステージに入りつつあることを実感しました。