スズキ アルトワークス 2015年モデル ベースグレード (MT)（2015年12月24日発売）レビュー・評価

【エクステリア】

　いかにもアルト使いまわしのオバチャン車といった風情。

【インテリア】

・何もついていない。

・ ドライバーの使い心地等が全く考慮されていない。例えばドリンクホルダーの位置等。

・運転時、バックミラーが邪魔で、前がよく見えない。
　当方、中肉中背だが、レカロシートが高位置に固定されているために、ちょうど目の高さにバックミラーがくる。そのため、前方視界が　遮られてしまう。シート高調整装置は必須。

・乗り込んで真っ先に気づくのが、アルトワークス前身、ターボRSのAGS用シフトノブを取った後の、ぽっかり空いた空間。缶コーヒー、　ティッシュペーパーボックス、CD等、いずれも収容できない。全く使い道がない。
　スズキは一体何を考えているのか？使い道が無い穴は塞ぐべき。

　以上、やっつけ仕事が目につく。真面目に作られた車とは到底思えない。

【エンジン性能】

　・ワークス前身ターボRSのエンジンを少々弄ったとのことだが、違いは全く感じられない。

　・遮音板が無いせいか、低速時でも騒音が酷い。社内での音楽はあきらめたほうが良い。

【走行性能】

　「軽の割には加速感がある。」という程度。では、どの程度の加速感かというと、自家用原付スクーター（スズキアドレスV125)と同じ　　か、あるいは少し劣る程度。馬力重量比はどちらも10ｋｇ/ｐｓ前後であることを考慮するとうなづける。
　
　街中で低中速域（制限速度以内）での加速感を楽しむにはちょうど良いクルマ。もっと安上がりに楽しもうと思えば、原付スクーター（スズキアドレス）なら、約1/10ほどの価格でワークス以上の加速感を楽しめる。但し、雨の日はカッパが要るが。

【乗り心地】

　・騒音、ゴツゴツ感、運転姿勢等を考えると、乗用車というより軽貨物車の乗り心地。快適さを求めてはいけないクルマである。運転　 姿勢はスポーツカーというより、軽貨物車といった感じ。

　・走行中、左足が宙ぶらりんのまま、置き場がどこにも無い。最低限、フットレストは付けるべき。

　・みなさん、よくやると思うのだが、長時間走行後に仮眠（休み）をとるため、レバーの一発でシートを水平に倒すことができなくなっ　　　た。ワークス前身ターボRSではできたのだが。レカロではシート横のダイヤルを永遠に回し続けるしかないのだろうか？


【燃費】

　試乗車は12、3キロを示していた。

【価格】

1、ワークス前身アルトターボRS、ワークスAGS車等との比較

　・今時、新車価格150万円の車で、シートリフター（座席高調整装置）、シートヒーター等がついていないクルマなんて、聞いたことが　 ない。

　・ワークスAGS車に付いている簡易ブレーキ、アイドリングストップ装置等が省かれている。にもかかわらず、AGS車と同価格。殆ど　 買い手のないAGS車を買わせるための露骨な価格誘導だろうか？、良心的でない。

2、レカロシートについて

　・以前、ホンダＣＢ1300に乗っていたことがある。ワークスの場合、加速感が得られるのは時速80キロくらいまで。しかし、ＣＢ1300で　は高速道路を時速１００キロ（スピード違反？）で巡行中でも、アクセルグリップを、不用意にほんの1,2センチ開くだけでも、シートか　　ら体が放り出されそうになる。　
　一方、ＣＢに比べると、ワークス、アドレス等は自転車のようなもの。レカロを付ける必然性等、全く無いと思うのだが？

　まるで、ママチャリ（9,800円）の買い物籠（鉄製）をチタン製に替え、10万円の値札を付けるようなもの。単に利幅を大きくするための　走行性能に関係無いものの押し付け（抱き合わせ販売）は自動車メーカーとして恥ずかしいことではないか？

　・窮屈にしか感じなかったレカロだが、レカロ信奉者もいると思う。しかし、良い悪いは別として、高価なレカロである。シート取り付け　位置の高さを問題にする人は多い。せっかくの高額なレカロが台無しである。
　ならば、最低限、シートリフターくらいは付けるべき。
　一方スズキは、ワークス販売開始以来、数か月経つが、「シート高に不満があるなら、調節レールを買うなりして、自費で付け替え　　ろ。」との態度。
　未だに何の改善も見られない。売りっぱなしである。

　・レカロよりコスパの高いシートは他にもある。個人差もある。レカロに限らず、好みのシートを好みの高さに運転手席だけ付ければ　すむこと。レカロ後付けでも、そのほうがずっと安上がり。
　助手席のレカロは完全に無駄である。一方、スズキには利幅が大きくなるから好都合だろうが。

　・スズキは客をなめているのではないか？
　　「買い手はどうせマニアックな中年男性、趣味のためなら金に糸目は付けない。取れるところから取ってやれ。」とでも思っているの　では？　足元をみているのでは？

　・購入済みの人には悪いが、所詮はペラペラの商用ＶＡＮ、アルトの使いまわしである。安全装備、快適装備はほぼゼロの車、他の　車を参考にして積算すれば、120万円前後で売っても十分な利益が出るはず。
　どうひいき目に見ても超ボリ過ぎである。

【満足度】

　試乗時、スズキのディーラーに、「ワークス、売れますか？」と訊いてみたところ、「試乗希望は結構あるのだが、購入にまで結びつく例はほぼ皆無。価格、特に高額なレカロとの抱き合わせがネックになっている。ワークスAGS車に至ってはは全く売れない。」とのこと。
　以前、ワークス前身ターボRS（AGS車）に試乗したことはあるが、乗用車としては論外。日本でAMT車（スズキの言うAGS車）が売れた試は無い。

　スズキは売りたいクルマではなく、欲しいクルマを作るべき。










　
　
　


　




　　

　





　

　



　

ターボRSを発表翌月、今年の４月から毎日乗っているオーナーです。
主にターボRSとの比較レビューになりますのでご了承ください。

【エクステリア】
　色分けがボディ色と黒色のみとなったため、かなり地味です。
　ボディ色にシルバーが追加された点は羨ましいです。
　個人的には対向式ではない片持ちキャリパーのブレーキの色分け塗装は
　みっともないと思っているので、無塗装がよかったです。
【インテリア】
　ターボRSでは赤色の箇所のほとんどがシルバーに変更されています。
　ペダルはステンレス＆ゴム、ステアリングも一部ディンプル化して、
　パーキングのボタンが金属になってます。操作感に差は無いです。
　レカロはSR-7Fと思われ、腿サポートが低く乗降性に問題ありません。
　ただし、シート高がターボRS最下端よりも5cm弱ほど座面≒目線が
　高くなるため、ハイト系ワゴンを運転している感覚になり、
　せっかくのスポーツシートであるレカロが台無しです。
【エンジン性能】
　クロスレシオギアと0.2キロのトルクアップをしていますが、
　感覚的な加速力やアクセルレスポンスにあまり差は感じられません。
　慣らし終わったターボRSと卸したてのワークスの差でしょうか。
　横並びで競争、タイムを測ってわかるような差なのだと思います。
【走行性能】
　旋回時のロールは減ってます。因に車高はターボRSと同じです。
　ステアリングは重たくなっていますが、これは好みの問題ですね。
　同じタイヤのホイールリム幅違いの差は試乗では分かりません。
　ボディの剛性感も、減ったロールや固くなった乗り心地を考慮しても
　差は無いかと。
【乗り心地】
　そこそこ固くなっていると感じました。
　エンジンや排気の音はターボRSと同じであることと、
　クロスレシオギアにより100キロ巡航時のエンジン回転数が
　500rpm増しの4000rpmにもなると考えると、
　高速道路の速い流れに乗って走るのは、騒音的にも、
　高回転維持の心理的にも、結構しんどいと思われます。
　巡航用の6速目が欲しいですね。
　ギア比が同じAGS仕様同士なら、
　レカロシートである分、快適性アップでしょう。
【価格】
　同じようなレカロが1脚10万、二つで20万円アップと考えれば、
　それほど不満の出る価格差ではないかと思います。
【総評】
　そもそもターボRSの時点で標準アルトに対して十二分に
　エボリューションモデル化していたこともあり、ハードウェア的に
　ターボRSとワークスで違うのはMTとホイールとシート、
　後は味付けの差程度のソフトウェア的なものなので、
　どうしてもMTで新型アルトのターボに乗りたい人はワークスを、
　AGSに乗るならターボRS＆差額でカスタマイズするのが賢い選択かと。
　後は見た目の地味派手の好みですかね。
　因に、ワークスは同じAGS仕様同士だと対ターボRSで20キロ重量増、
　前記のハードウェアの差より、主犯はレカロだと思われます。
　軽さが売りの新型アルトなので、ここもワークスの気になる点です。

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【追記】（再レビュー扱い）
　これは軽自動車なので仕方がないのかもしれませんが、
　普通車のMTに馴染んでいると、踏みこむのに必要な力が軽く、
　ストロークも短い軽のクラッチ特有の操作感に、頼りなさや
　安っぽさを感じてしまいます。左足が楽なのはいいんですがね。
　他の操作系等の感触がスポーティな普通車と遜色ないのに、残念。
　
　また、苦言を呈したギア比ですが、かつてのワークスRという、
　競技向け少数受注生産車の設定をベースに5速までもクロスさせ、
　1速を加速重視の比率に振っており、競技専用のような仕様です。
　因に、ターボRSを含むAGS仕様のギア比でも、旧ワークスの5速に
　近しいギア比の設定で、寧ろバランスの取れた設定。

　自動車関連サイトの記事を読むと、ワークスはターボRSに対して
　・ボディが強化されている（板厚UP、タワーバー、スポット増し）
　・サスペンションが強化されている（特にKYB製ショックの採用）
　・エンジンが変更されている
　・タイヤ（ポテンザ）とホイール（エンケイ）が変更されている
　と受け取れる記事が散見されますが、
　これは標準アルトに対する変更点と混同して書かれています。

　先のモーターショーでスズキの開発者が変更点を明言してますが、
　ターボRS発売後の短期開発であることや価格上昇を抑えるため、
　ワークスはターボRSに対して、MTやレカロは別とすれば、
　エンジン本体は同一で低温サーモスタットとプログラムの変更、
　同じKYB製サスペンションでロールを抑えるセッティングへの変更、
　タイヤはポテンザRE050Aで同じまま、ホイールは同じエンケイ製の
　別デザイン＆リム幅拡大ホイールに変更、
　（初代スイスポ用の色違い？；ターボRSは市販all oneベース）
　ボディ補強の追加は無く、内外装の細かな意匠変更のみ。
　つまり、ターボRSの時点で上記の強化を標準アルトに対して既に
　実施済みであり、ワークス並みの造り込みが既に済んでいた訳です。

　先日発売の某紙のサーキット＆加速テストの結果を見ても、
　ワークスはターボRSから0.5秒程度、乗り手次第で簡単に覆る程度
　にしか速くなっておらず、ターボRSのMT＆フィーリング向上版
　でしかなく、私のエンジン性能レビューを証明する形になりました。

　やはり、ワークスチームのスズキスポーツ（現:モンスタースポーツ）
　を失った後、ましてや低回転域重視で薄く軽く低燃費を最重視した
　R06Aエンジンでは、元来のワークスは造れなかったのでしょうか。
　（他社軽エンジンも、コペンやS660を含めて全て同じ状況ですが）

　しかし、ターボRSの発売当初からの乗り手としては、
　今回のワークスの仕上がりには正直ホッとしました。
　差額で足回りや吸排気系、運転席やホイールをカスタマイズすれば、
　簡単に形成逆転できてしまいますからね。