アウディ TT ロードスター 2015年モデルレビュー・評価

アウディTTのオープンモデルであるロードスターは、2.0TFSIクワトロだけのラインナップで登場した。クーペにはスポーツモデルのTTSの設定もあるが、ロードスターにはそれがない。クルマの性格を考えたら、この設定で良いのは当然である。

なお、アウディTTクーペとTTSクーペは別にレポートしているので、そちらも参照して欲しい。ここではロードスターの特徴的な部分を中心に、ほかの項目で書いていないことを記しておきたい。

アウディTTロードスター2.0TGSIクワトロには、日本自動車輸入組合が大磯プリンスホテルで開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。車両本体価格は605万円で、これはクーペに比べると63万円高い設定である。試乗車にはさらに60万円のレザーパッケージが装着されていたほか、ボディカラーのグレイシアホワイトメタリックも8万5000円のオプションだった。

ロードスターのルーフは電動格納式のソフトトップ(幌タイプ)だ。オープンカーのルーフは一時、ハードトップが流行ったこともあるが、最近は幌タイプが大半を占めている。ハードトップに比べて重心高が下がるなどことなどが幌タイプのメリットである。

逆にクーペに比べるとルーフを閉じたときのデザインがあまりカッコ良くないのが幌タイプの欠点となる部分だが、TTロードスターはそれが良くまとなっていて幌を閉じた状態でもそれなりのカッコ良さを持っている。

ルーフは骨格部分の材料にマグネシウムやアルミを使って軽量化を図っている。開閉はボタンひとつの電動式でわずか10秒短時間で開閉が可能だ。時速50km以下なら走行中でも開閉できる。ルーフを閉じた状態での遮音性、断熱性、耐候性に優れたルーフとのことで、実際、ルーフを閉じた状態で走ると、クーペとほとんど変わらない感覚の静粛性が得られた。

後部にルーフを格納するため、乗車定員はクーペが4名であるのに対し、ロードスターは2名である。これはA5カブリオレとの違いを明確化するための設定でもあるだろう。逆に車両重量はクーペに比べると100kgも重くなっている。これはオープンボディの剛性を確保するために各部に補強が加えられたことや強固なロールバーを備えたことなどによる。

インパネ回りのデザインはクーペと共通だ。エアコンの吹き出し口の中央にコントロールスイッチを設けたり、あるいは液晶のメーターパネル内にカーナビの画面を表示するなど、斬新なアイデアが盛り込まれているのも同じだ。

シートはホールド性に優れたスポーツタイプのシートで、試乗車はレザーパッケージ装着車なので本革シートとされていた。トランク容量は限定的なものになるが、それでも一定の空間が確保され、二人でドライブ旅行に出かけることができる。

搭載エンジンは2.0LのTFSI仕様でクーペと変わらないから、重量が重くなったロードスターはクーペに比べてスポーツ性がやや薄れているのは間違いない。ただ、走らせてそれが実感できるかというほど、それほどでもない。むしろ重心高が下がることなどによって得られるスポーティさもあり、それなりに良く走るクルマに仕上がっている。オープンカーとスポーティカーの両方の爽快感を味わえるクルマだ。

TTロードスターの駆動方式は、通常はほぼFF状態で走り、前輪のスリップに応じて後輪にも駆動力を配分する電子制御カップリング式の4WDだ。アウディではTT以下のモデルにエンジンを横置きに搭載するこの方式を採用している。TTにはその最新仕様が採用されている。

エンジンやAT、4WDシステムなどのレスポンスを変更するアウディドライブセレクトは、コンフォート、オート、ダイナミック、エフィシェンシー、インディビジュアルなどのモードが設けられていて、それなりにメリハリのある走りを実現する。

オープンカーは実用性が薄いので、これ1台ですべてを賄おうとしても無理。3〜4台か、あるいはそれ以上の台数を保有するユーザーが、ラインナップのひとつとして保有するのが一般的である。