ホンダ S660 2015年モデルレビュー・評価

2024.4追記
少し前に終売となりましたね。
シビックタイプRと並んで、いまではホンダスピリットを感じる数少ないクルマで、その中でも最もかつてのホンダらしいクルマでした。
今のいろいろなものに迎合せざるおえないホンダではなく、かつてのホンダらしく妥協せず突き詰めたクルマでもありました。残念ですが、この価格でも破格だったのでしょうね。儲けがなさすぎるから、生産終了も仕方ないですね。
試乗しかできませんでしたが、コペンとは違う運転フィールの良さがしっかり記憶に残っています。

【エクステリア】
現在までのホンダ顔は昔のＳ800を現代風に仕立てたバージョンもほしいですね。子会社からそのようなキットが用意されていますが、高価過ぎると感じます。
コペンのような選択肢があるといいですね。
【インテリア】
室内は良く言えばタイトですが、ホロというか天井のカバーのようなものを閉じた場合に、身長の高い方は頭が天井につかえないか確認したほうがいいです。

あとは二名乗車の場合には荷物がバッグ一つ程度とトランクルームもスクーターのメットインスペース並なので、実用的なクルマではなく、セカンドカー以降の趣味のクルマですね。
【エンジン性能】
馬力規制が６４馬力に規制され、トルクも104Ｎとそこそこのパワーがあり、発進時に低回転でクラッチを繋ぐ時も神経質さは感じられません。ターボで2500回転で最大トルクを発生するためでしょう。
【走行性能】
スポーティに楽しめるしっかりした足廻りやシャシーを持ち、クラッチペダルのストロークも適切でシフト操作も快感で、コペンのように異様にペダルストロークが長いこともありません。

MTしか試乗していませんが、このクルマでＣＶＴはやめた方が良さそうに感じます。
【乗り心地】
軽自動車のスポーツカーとしては悪くないです。
【燃費】

【価格】
トップグレードでそれなりに装備を揃えると総額３００万程度となり、マツダロードスターの価格を考えると割高に感じます。
【総評】
ホンダとしてはビート以来、数十年ぶりに発売された軽自動車のスポーツカーで、荷物もほとんど積めず、どちらかというと四輪のバイクのような位置ですが、もしかすると、日本の厳しい道路と速度規制の中に限ると一番たのしめるスポーツカーかもしれません。

一台所有で実用的なクルマと考えるなら、マツダロードスターか、せめてダイハツコペンあたりが無難です。

価格は高いですが、四輪のスポーツバイクのような、とても存在価値のあるクルマだと感じました。

機能、視認、デザイン、質感収納以外は文句なしのインテリア		快晴の秋空の中のオープンは気持ちよい
剛性感高いマニャアルミッションのツルツルの本革シフトノブ	試乗車はなんと11.6万キロ

惜しまれつつも一昨年生産中止になったS660ですが、MTを昨年6時間レンタルしたので今さらですがレビューします。

個体はモデューロエアロ付きの平成28年4月登録のαで走行距離は、なんと10万キロオーバー。
装着タイヤはYOKOHAMAネオバでなくリアはブリヂストンポテンザRE004でしたが、フロントはなんとレグノGRと同メーカーの異銘柄の組み合わせでした。降りてから確認しました。

【エクステリア】
○どことなくフロントがビートの面影あるデザインは背中のパワーバルジを除けば悪くない。
Beat譲りのカーニバルイエロー2が良く似合ってました。
タルガの為風の巻き込みは少ないので全般に快適ですが、ビートでの窓全開の暴風状態を味わえないのは残念？

【インテリア】
○メーターデザイン、視認性、ソフトパッドの質感、操作感は軽自動車とは思えない程。beatのようなおもちゃ感は無し大人の雰囲気は二重丸
▲狭い空間にあうφ350本革ハンドルの太めのグリップ形状でデザイン良し。
▲室内の収納性はエンジンフード上の棚が無い分ビートより荷物置き場がない。
基本スポーツカーなのでミニバンみたいな収納力は求めませんけど、せめてドリンクホルダー位は収納式でに確保して欲しいかった。
○シートもクッション等だいぶやれてましたが、10キロ超えの割には見た目サポート性は問題なし。
ビートならサイドの生地破けてます。
○普段視点が高いミニバン乗ってると、スーパーカー並の路面に近い視点はスピード感増すので低速でも満足。
○beatみたいに超狭いドライバーズシートに収まると車を着るという感覚でシンクロしやすい。

【エンジン性能】
所有してた初代Nボのターボと同じエンジン形式ですが、ターボ小型化でラグを最小限にするなど手を加えてるらい。
またNAのビートの1.5倍のトルクが2600回転で10kgオーバー出てるのもあり、約2百キロ軽くMRのトラクションを生かした加速感はCVTの方が速く感じた記憶が…
ただCVTで気になったアクセルオフ時のブローオフバルブのプシュって音がほとんどしなかったのは何故。

レッドゾーンは7600回転弱ですが最大トルクは2600回転で出てるので、そこまても回す必要はなし。

【走行性能】
高速、ワインディングで長時間試乗、しかもマニュアルです。
スタートから市街地抜け郊外のワインディングロードへ、
経年劣化でツルツルの本革ハンドルはご愛嬌として6速クロスミッションとショートストロークのカチっとしたシフトは頼もしく、
アジャイルアシストハンドリングは先代シビック同様、切れば追い切りしてもアンダーもなく回り込み、きつい勾配でもターボのトルクでグイグイ登り、コーナーとコーナーが短く感じるほど。
前回のシビックFL5TYPE?R以来のマニュアル車のドライビングを満喫。

高速道路においても直進性、追越し加速、車線変更、ビタっと安定して不安感は皆無でaccはありませんがクルコンで定速走行できます。

【乗り心地】
まずボディ剛性は10万キロ超えても10万キロ走ってないビートよりパワー、グリップの高い太いタイヤ履いてるのにヨレ感はない。
乗り心地は街中、高速ともスポーツカーとしてなら余裕で許容範囲内でしょう。
フルオープンでなくタルガトップを採用が効いてるのでしょう。
タイヤ銘柄は前後違いますが、コンフォート指向のタイヤの為、ロードノイズ含め特に気になる場面はなく、前回のように路面でも小石を巻き上げたりしませんでした。

【燃費】
往路は市街地、山路、復路高速の半々で全行程130km走行して満タン法で20km弱だったような。
多分ビートより2割弱くらい良い。

【価格】デビュー当時はベータが200万弱からでしたから今考えると安かった気がします。

【総評】
前回はCVT仕様を小雨の中30分ほど試乗してturboの加速力、グリップ高いネオバのハンドリングにスポーツカーとしての完成度高く、流して走りを楽しむのには向かないと評価しましたが、
ワインディングでは軽自動車とは思えないパワーと天下無双な痛快ハンドリングが愉しめましたが、感覚的にはランエボAYCみたいにロール感なく曲がるので操られ感もあり、マニュアル駆使しても何処となくゲーム感覚なのも事実。特別なテクは必要ありません。
前回レビューで結んだ人馬一体感のあるFUNtoDriveが堪能できるのは間違いないかったです。

久しぶりに5時間強130kmの強行コースのうち1時間弱の山間部のスポーツドライビングは疲れました。
コースは違えど昨年倍の距離走ったシビックTYPE-Rは楽チンでしたね。