『その加速、すでに異次元！注目の自動運転技術は･･･』 テスラ モデルS 2014年モデル 高山正寛さんのレビュー・評価

自動運転技術ほかきめ細かい設定が可能、これらも将来アップデートされます	首都高で特別なカメラで撮影してみました、前方と斜め前の車輌を感知しています	センサーが表示する距離と実際の距離をメジャーで図り比較してみましたが同じでした
全長4970×全幅1950×全高1440mmとボディは正直大きいです	お馴染みの17インチタッチスクリーンディスプレイを搭載します	頭上回りはそれほど余裕はありませんが、VIPも満足できる快適性です

世界のEVマーケットを牽引すると言っても過言ではないテスラ・モーターズ。同社のモデルＳにおけるハイパフォーマンスモデルであるP85Dを都内や高速道路を中心に試乗しました。

この原稿を執筆している段階では実はP85Dはカタログから落ちてしまっており、当時オプション設定されていたさらに高性能なP90Dに変更されています。出力や加速性能には違いはありますが、基本的なテスラが持つ「圧倒的」とも言えるパフォーマンスは同じベクトル上にあると考えていただけますと幸いです。

P85Dのグレード名はPが“Performance”、85がバッテリー容量85kWh、Dはデュアルモーター、つまりAWDであることを意味しています。フロントには193kw(262ps)＆330Nm(33.7kg-m)、リアには397kW(540ps)＆330Nm(33.7kg-m)のモーターを搭載していますが、もうスペック云々というレベルではありません。車両重量は2トンを有に超えていますが、その加速力は前述した「圧倒的」を越え「超絶」と言ってもさしつかえありません。

EV車には回生機構や加速した瞬間から高トルクが立ち上がるなどある種の“癖”も存在しますが、モデルＳの場合はそれすら高いパフォーマンスにしてしまいます。標準状態でも少しだけスロットルを踏み増しすると背中や頭部がシートに押し付けられるほどの加速力が得られるのにプラスしてこの車輌にはオプションのLudicrous(ルーディス)クラススピードが装着されていました。現在のP90Dによれば加速時間10％短縮、100km/hまでの加速が3.0秒、0-400m加速は10.9秒になるとのこと。実は試乗時には何故か？スタッドレスタイヤが装着されていたこともあり、これ以上の加速はタイヤにも良くないし、早く摩耗することで自分以降に試乗するジャーナリストのためにもタイヤは大事にしておくべきとあまり頻繁には使いませんでしたが、所有者はこの能力をしっかり理性を持ってコントロールする必要があると感じました。

ただこれだけの加速力を持ちながらボディの剛性の高さや路面からの突き上げなどはかなり抑えこまれています。バッテリーを保護する強固なボディフレームやサスペンションの動き方も常に路面の変化を追従するようなセッティングで高速走行時だけでなく、一般道でも非常に快適、また後席も2WDモデルに過去試乗した際にモーター音が結構室内に侵入してきた印象を持っていましたが、スタッドレスタイヤのノイズを差し引いても静粛性を含め、細部の作り込みは大分向上した印象です。

さて、今回試乗した最大のテーマは2016年1月15日にアップデートされたプログラム「Ver7.1」による自動運転機能（あくまでも部分的です)を試すことにありました。

先にお断りしておきますが、自分も含め、報道関係に携わる人間はこういう機能が出るとすぐに飛び付くことや「結論を急ぎすぎる」傾向があります。間違いなく自動運転技術は21世紀前半における交通インフラの革命かつ重要事項と言えるものです。その期待が大きい分だけ現状の結果に対し「この程度」と決めつけるのは早計と考えています。日本だけに限ってみても法規やインフラなどの整備、保険に代表される責任問題など決めなければいけないことは沢山あります。

そんな考えを持ちながらバージョンアップしたモデルＳに試乗してみました。元々モデルＳの優れている点は車両自体に前後に6つづつ合計12個の超音波センサー/車間距離測定用のレーダー/フロントガラスに装着されたカメラを搭載しています。

つまり最初から自動運転も含めた機能を視野に入れて車輌を開発、プログラムが完成したらそれを通信で自動インストールするという方法は従来の自動車メーカーの考えでは実現は難しいです。その辺はテスラの立ち位置が異なることを意味していますが、こういうアプローチ自体は今後増えていくと思います。

新機能は主に高速道路と自動車専用道路で自動運転を可能にする「オートパイロット」、ウインカーを出せば自動的に車線を変更する「オートレーンチェンジ」、縦列と直角の駐車が可能な「オートパーク」の3つ。センサーの作動状況はメーター内にリアルタイムで表示され、頻繁に検知していることがわかります。ただ「オートパイロット」は首都高速環状線のようなカーブの多い場所では正直心許ない部分が何箇所かありました。長い直線では効果的ですが「オートレーンチェンジ」も動作自体はしっかり動きましたが、使用頻度はそれほど高くなく、これからの印象です。

逆にこれは凄い！と感じたのが3つ目の「オートパーク」、ステアリングの動きとかが結構早いので正直「大丈夫かな」と思いましたが、何度行っても一発で駐車。この辺はセンサーがきめ細かく感知していることを強く感じました。

いずれにせよ、車両価格もエグゼクティブ向けですし、簡単に購入できるものではありません。しかしEVの弱点(航続距離など)を克服し、新しいアプローチを積極的に行う、その発想力には日本のメーカーも見習うべき点が多いと感じます。同時に行政側の対応が遅れていることもこの試乗から感じ取ることができました。