ルノー キャプチャーレビュー・評価

従来のルノー車に比べ、クセが少なくオールラウンドで使いやすいのが特徴と言えます	全グレード2トーンカラーを設定、試乗車のボディカラーは4万4000円高のオプション	多機能の7インチタッチスクリーンを標準装備。質感は同クラスでは上質の部類です
テックパックには前席シートヒーターと運転席パワーシートを装備、着座感も良好です	クラス以上の広さを持つ後席。前後スライド機構や6:4の分割可倒機構も持ちます	フロアボードの位置を変えることで荷室容量を増やせる機構など利便性に優れます

欧州SUV販売台数No.1の実績をひっさげて2021年2月に日本でも販売を開始したルノー・キャプチャーに試乗しました。
1分で分かるこのクルマの魅力は
?美しさと実用性を両立させたデザイン
?新開発プラットフォームによる卓越したハンドリングやパワートレーンの出来の良さ
?日産とのアライアンスがADASにも生きている

といったところでしょうか。

初代の日本導入は2014年からですが、当時から非常に使いやすいコンパクトSUVとして評価が高かったクルマです。またボディカラーやシートを含めたマテリアルのセンスの良さ（これは当時日本人の女性の方が担当されていたと記憶しています）もあり、デザイン性の部分でも注目されていました。

新型もその流れを継承していますが、まずボディサイズ、特に全幅が+25mm拡大したことは駐車時には気になる部分ですが、ルノー/日産/三菱のアライアンスで開発された「CMF-B」プラットフォームを採用することでホイールベースも35mm拡大し、特に後席の快適性や何よりもハンドリング性能を大きく高めている点が魅力と言えます。

パワートレーンはすでにルーテシアで搭載されている1.3L直4ターボに7速AT（EDC）を組み合わせます。駆動方式はFF、右ハンドルのみの設定となります。

グレード構成はベーシックな“インテンス(299万円）”と上位モデルとなる“インテンス テックパック（319万円）の”2グレード構成。先に言っておくとこのクルマは20万円高くても“テックパック”を絶対オススメしたいのです。

前述したようにボディサイズが拡大したことで取り回しの部分が心配でしたが、最小回転半径も5.4mに抑え（それでも少し大きい）着座後の視界も十分確保されているので使いにくいということはありません。

筆者は身長160cmと小柄なのですが、テックパックには運転席パワーシートが標準装備されているので電動で座面を上げれば小柄な人でも十分なシートポジションが調整できます。ちなみにこのシートは前述したように本革仕様（前後席とも）で着座感、特に着座後まず沈み込むようにシートがたわみながら、その先でしっかとボディを支えてくれる点が国産車とひと味違う出来。サイズ以上に大型のシートに身を委ねるような快適性があります。

走りに関しては非常に好印象でした。ルーテシアと同じパワートレーンながら車重増（110kg）の分は出力＆トルクとも向上させることでバランスを取っていますが、街中だけでなく、高速域でも余裕が感じられます。言い換えれば排気量が少し大きめのエンジンを運転している感覚です。

足回りに関してはこれはもうある意味、このクラスでは“絶品”と言える出来です。個人的にはこれまで試乗したフランス車とはひと味違う印象です。ハンドリング自体もロールは伴いますが、これがまた従来までのユラッとした感覚ではなく、最初から腰の据わった正確さを感じ取ることができました。

そしてADAS（先進運転支援システム）に関しても非常に高いレベルでまとまっているのも魅力でした。テックパックをオススメする第2の理由としては、このグレードのみ「ハイウェイ＆トラフィックジャムアシスト」が搭載されているからです。すでにご存じの方も多いと思いますが、日産との関係からもこのシステムのハード系は基本「プロパイロット」を採用しています。但し、制御に関してはルノー独自のチューニングが施されており、全車速対応のACCやレーンセンタリングアシスト、レーンキープアシスト、レーンデパーチャーウォーニングも搭載されています。もちろん「インテンス」にも“普通”のACCやレーンキープアシストなども装備されていますが、冒頭に述べたように20万円の価格差で本革&電動パワーシートや上位機能を持つADASが標準装備されている点からも「テックパック」を絶対オススメしたいのです。

室内に関しては旧型より質感はかなり向上しました。特に昨今、樹脂系のパネル等を採用している同クラスのクルマが増えている中、ソフトパッドを多用している点、スイッチの適正配置（ステアリングスイッチでACC等も操作可能）など大きく進化していることがわかります。

標準装備される7インチのタッチスクリーン、正直言えばもう1インチ上げて欲しい部分はありますが。視認性も十分。ただかなり細かな設定ができるのは良いのですが階層などの“クセ”は少し慣れが必要です。

またカーナビに関してはディーラーオプション（カロッツェリア製で24万2000円から）が設定されていますが、まずはお手持ちのスマホでApple CarPlayやAndroid Autoのカーナビアプリで使い勝手を試してみてから購入することをオススメします。ただETCユニット、できれば2.0は購入時にオーダーしたほうがいいでしょう。価格も2万8600円と2.0の中では比較的低額で購入できます。

また嬉しいのはBOSE製の専用スピーカーシステムが表重装備されていること。外気からの空気を取り込み、それを活用して低音スピーカー（サブウーファー）を鳴らすという、コストを抑えながら良質な音が楽しめるという、BOSEらしい独創性溢れたシステムは抜群のコスパと言えるでしょう。

室内に関してはボディサイズ以上の広さ、特に後席の快適性は優れています。一体式とはいえ、シートスライド機構により、積載量を変えられる点、荷室の床面自体をボードで上下分割できるダブルフロアシステムも使い勝手に優れます。

価格としてテックパックが300万円を超えますが、デザイン、走り、安全装備など基本抑えておくべきものはフル装備ですのでコスパ自体は納得できるものです。ただ、ひとつ言えば、ボディカラーは魅力的なラインナップを持ちながらほとんどのグレードが4万4000円高の有償となる点は考えて欲しい部分です。

リアルライバルとしてはプジョー2008SUVやマツダCX-30辺りですが、走りやセンスの良さも含めればなかなか魅力的な1台に仕上がっています。

2トーンカラーが標準となるインテンス	ホイールは写真のゼンが16、インテンスが17インチ	インテンスのインパネ。ナビはオプション
ゼンのシートはグレーとカーボンの2トーン	前席背後のゴムワイヤーが目立つインテンスの後席	ルーテシアと共通の1.2L直列4気筒ターボエンジン

ルノー・ルーテシアをベースに開発されたクロスオーバー、キャプチャーは、ベーシックなゼンと、2トーンカラーや脱着可能なシート表皮などを持つインテンスの2グレードがあります。東京都内、横浜市、千葉県木更津市とさまざまなシーンで、両グレードをドライブしました。

エクステリアは、ルーテシアに似たエッセンスをフロントマスクやサイドシルに取り入れながら、少し落ち着いた雰囲気でまとめてあります。ルーテシアよりひとクラス上を目指したというインポーターの言葉に納得です。ボディサイズは全長4125mm、全幅1780mm、全高1565mmで、ルーテシアより30mm長く、30mm幅広く、120mm背が高くなっています。

2つのグレードの比較では、やはり2トーンカラーのインテンスが目立ちます。17インチのアルミホイールの造形も動きを感じます。一方、シングルトーンのボディに16インチのアルミホイールを履いたゼンは、日本にも一時期輸入されていたひとクラス上のCセグメントミニバン、セニックの弟分というイメージを受けました。

キャビンに入ってまず気付くのは、シート高が乗り降りしやすい絶妙の高さであることです。柔らかいラインで描かれたインパネや、シンプルながら快適な着座感をもたらす前席の作りはルーテシアに似るものの、キャプチャーは落ち着いたオレンジやグレーをあしらったおかげで、大人っぽさが伝わってきます。

それ以上に違うのは後席で、着座位置が一段高くなり、160mmもの前後スライドが可能になったことで、ひとクラス上のCセグメントに匹敵する空間が得られます。荷室はマルチパーパス性を高めるべく、上下2段階にセットできるフロアボードが用意してあって、上段にセットすれば畳んだ後席の高さと揃い、下段にセットすれば容量を最大1235Lまで拡大できます。

前に書いたように、インテンスのシート表皮は、ファスナーを開ければ外して洗うことも可能で、グラフィックは8タイプ用意されており、着せ替えも可能です。さらに前席背後には、シートバックポケットの代わりに、ゴムのワイヤーを斜めに張ってあり、絶妙のアクセントになっています。2つのグレードの価格差は10万円なので、多くの人はインテンスを選ぶのではないでしょうか。

パワートレインは全車共通で、ルーテシアにも積まれる1.2L直列4気筒直噴ターボエンジンに、ルノーではEDCと呼ぶデュアルクラッチ・トランスミッションを組み合わせています。車両重量は1270kgと、ルーテシアより80kg重いだけなので、加速性能はまったく不満ありません。しかも小排気量ターボとデュアルクラッチ・トランスミッションのコンビとしては、力の盛り上がりが圧倒的になだらかなので、国産車と変わらぬ気分で運転できます。

クロスオーバーというと、国産／輸入車の別を問わず、高めの車高をスポーティに走らせるべく、サスペンションを固める例が目立ちます。ところがキャプチャーは逆に、ルノーらしく足回りを適度に動かすことで、路面からのショックを絶妙にいなしていきます。

直進安定性は盤石です。そしてコーナーに入れば同じ足回りが、しっとり踏ん張って、安心できるグリップ感を届けてくれます。ルーテシア同様、ステアリングの切れ味は滑らかで、レスポンスは絶妙です。そのステアリングやシートを通してグリップの状況がしっかり伝わってくるので、乗りはじめて3分もすれば自信を持ってペースを上げていけました。ルノーは背の高いクルマの走らせ方を熟知していると再認識しました。

2つのグレードの違いについて触れると、16インチのゼンは乗り心地がよりしっとりしており、コーナーでの身のこなしは少しおだやかになります。17インチのインテンスはフラット感が強まる乗り心地と、ソリッド感を高めたハンドリングが特徴です。インターナショナルな味付けのインテンス、ルノー伝統の世界を大切にしたゼンと言い換えることができるでしょう。

燃費については、ゼンで東京〜木更津〜横浜の122kmを走った結果、16.4km／Lという結果が出ました。ルートの多くが高速道路でしたが、年度末ということもあって各所で渋滞していたことを考えれば、上出来の数字です。

フランス車らしいセンスあふれるデザインやカラーに、国産ハッチバックと同じ感覚で使いこなせるパワートレイン、ルノーの美点を生かした乗り心地とハンドリングを融合させたキャプチャーは、ライバルが急速に増えているこのクラスの中でも、トップレベルの実力を持つことが確認できました。

ルノーからキャプチャーというコンパクトクラスの新しいクロスオーバー車が発売された。ルーテシアの基本プラットホームを使って作られたモデルで、昨年の東京モーターショーに出品されていた。

最近、日本でも乗用車とSUVをクロスオーバーさせたモデルが注目を集めているが、キャプチャーはヨーロッパではクロスポロ、ミニクロスオーバー、プジョー2008、さらにはジュークなどと競合している。昨年はジュークの売れ行きが好調だったが、キャプチャーはそれを急速に追い上げる売れ行きを見せているとのことだ。

ルーテシアに比べるとボディはひと回り大きくなった。全長が30mm伸びて、全幅が30mm拡大し、全高は120mmも高くなった。ホイールベースは5mm延長され、最低地上高は70mmも高い185mmに設定されている。

ボディの後部は日本では販売されていないクリオ・エステート(ルーテシアワゴン)のものを使っているというから、より正確にはワゴンをベースにしたクロスオーバー車である。

外観デザインはデザインの責任者が変わったルノーの最新トレンドを反映している。やはり東京モーターショーに出品されていたデジールというコンセプトカーを始め、ルノーは新しいデザイン戦略を打ち出しているが、キャプチャーのデザインはその流れの中にあるものだ。

ルーテシアのデザインがとても新鮮でインパクトのあるものだったが、キャプチャーのデザインはそれに匹敵するといって良い。

インテリアはルーテシアとの共通部分も多いが、上級グレードのインテンスには着せ替えが可能なシート表皮が用意されるなど、キャプチャー専用の仕様が設定されている。このシートはアイデア賞モノだ。

パワートレーンはルーテシアと共通で、搭載エンジンは直列4気筒1.2Lの直噴ターボ仕様によって88kW/190N・mの動力性能を発生し、6速のエフィシェントデュアルクラッチ(EDC)と組み合わされている。

欧州のコンパクトクラス車は、3気筒でシングルクラッチと組み合わされることが多いが、それに比べるとルーテシアやキャプチャーの仕様はおごられている。それだけ静かでスムーズに回るエンジンであると同時に、変速ショックのない滑らかな変速を実現する。

キャプチャーはルーテシアに比べると人間一人分くらい重くなっているから、走りは鈍くなる傾向にあるのだろうが、ノーマルモードで普通に街中を走らせているときにそんな印象を受けることはない。ECOモードを選択するとレスポンスが鈍くなった感じになるが、燃費の良い走りのために基本はECOモードと考えても良いだろう。

やや硬めの味付けがなされた足回りはとても良かった。実はキャプチャーに乗った前の週に、ハスラーやヴェゼルに乗っていて、高めの最低地上高を設定したクルマの乗り心地の悪さや安定性の不足などを感じていた。特にヴェゼルの17インチタイヤ装着車はイメージが悪く、キャプチャー・インテンスの仕様も同じ17インチだったため、乗る前に懸念していたのだが、その懸念は全く不要だった。

フランス車らしい乗り心地に優れた足回りというのとは少し違って、しっかりした安定感を確保しながら乗り心地もスポイルしないといった感じの足回りなのだが、これがなかなか良かった。安定感に不満がなく、背の高いクルマにありがちな妙に揺すられるような感覚もなかった。今回の試乗では、市街地の一般道から高速道路までを走ったが、文句のない走りを見せた。

足回りのチューニングでは、やはりヨーロッパのメーカーには一日の長があるな、ということを改めて感じさせられた。

試乗したインテンスは上級グレードで260万円弱の価格が設定されている。ルーフがツートーンになることやタイヤが17インチになり、装備の充実度が高まるのがインテンスの特徴だ。ベースグレードのゼンは10万円安の設定になるが、買うならインテンスだろう。

価格設定はちょっと高めの印象があるものの、本国での価格を考えると日本での価格はむしろ割安な設定なのだという。デザインや個性を考えて納得すべきところなのかも知れない。