日産 デイズレビュー・評価

最上位グレードのGターボ系には165/55R15インチタイヤ＆ホイールが装着される	2トーンルーフを含めた特別塗装色はプラス6万6000円のメーカーオプションとなる	落ち着いた風合いのプレミアムコンビネーションインテリア仕様はメーカーオプション
圧巻の後席スペース。足元の余裕はもちろんシートアレンジにより使い勝手も優れる	進化した「プロパイロット」はハイウェイスター系のみに標準またはオプション設定	緊急時に救急や警察などへの手配を行ってくれるSOSコールはデイズのみに設定される

日産の軽自動車ビジネスの母艦とも言える「デイズ」の新型モデルにコロナ禍の前に改めて試乗する機会を得ました。

すでに多くの情報が公開されていますが、このデイズと三菱自動車の「ek」は後に発売されたデイズルークスとekスペース系も含め、製造は二社の合弁で立ち上げたNMKV（Nissan Mitsubishi Kei Vehicle）で行われることは旧型と同じです。但し開発をメインで担当するのは日産という点が大きく異なります。後述する「プロパイロット」も元々が日産の技術ゆえにその点からも同社がクルマ作りに大きく関わってきたことがわかります。

パワートレーンなどは共通ですが、デザイン上では大きな差を設けることで個性を強調しているのは日産、三菱とも同じです。ボディカラーに関しても共通色はありますが、2トーンボディカラーの設定などでも差をつけています。

試乗したのは最上位グレードの「ハイウェイスターＧプロパイロットエディション」のFF車、価格は167万7500円とライバル他車に比べると若干安く感じますが、メーカーオプション類はどれも装着したくなるようなものも多く、必然的に車両価格、ひいては総支払額も高くなりがちです。

デザインに関しては好みもありますが、日産車共通の「Vモーショングリル」を横幅が狭い軽自動車にうまく組み込んでいます。要はこのデザインだけでもワイド感を演出できている印象を受けます。

新型デイズの実力はそもそも旧型と比較はあまり意味がありません。ガンダムの世界言えばザクとザク?の関係ではなく、ザクとゲルググ、いやそれ以上なのかもしれません（ガンダム好きなので許してください）。

待望のプラットフォームの刷新でパワートレーン系を前方へ大きく移動させたことで室内空間の余裕、特に自慢の後席の居住性は視覚上も含め、体感できるほど広くなっています。何がスゴイのかと言えば、軽自動車は規格上寸法に上限がありますのでその中でこれだけの空間を作り上げたのは見事としか言いようがありません。

また室内のマテリアルなども「安っぽさ」を感じさせない素材を使ったり、よく見るとインパネの上部は前席乗員から遠くに設置されるようなデザインになっています。結果として前席でも広くスッキリした空間を感じ取ることができます。

本音の部分ではインパネ中央の空調吹き出しはナビ設置場所の下より両サイドにあったほうが夏場などでは冷風がよく顔周辺にも当たります。これに関してはインテリア全体からの判断なので良しとするしかないのですが、ナビの見やすさが向上した分、どこかにしわ寄せが来るのかもしれません。

静電タッチ式のエアコンスイッチに関しては動作レスポンスやタッチのしやすさなども旧型よりUIも含めて練り込まれています。旧型では正直「こんな部分にコストかけて･･･」と思いましたが新型ではインテリアとの調和も含め、うまく進化させています。

圧倒的なのは後席の居住性です。前述した理由によるホイールベースの拡大(+65mm)などにより後席は足元だけでなく、シートスライド機構を使い一番前方にスライドさせると荷室の広さは登録車級まで拡大します。

元々リアシート最後端での荷室の奥行きは筆者の実測で約365mmだったのですが、これを最前端にスライドさせると約540mmまで拡大します。この状態でも後席の膝周りは実用になるレベルです。この点では現在販売されているトールワゴンの中ではトップクラスと言えるでしょう。

走りに関しては軽自動車ゆえの寸法制限により高速道路での横風などの影響はもちろん受けるわけですが、それでもボディの唐突な動きなどはうまく抑えられています。

試乗したGターボとその下のXターボはタイヤサイズが1インチ異なりますが、路面からのちょっとした突き上げを気にしなければやはり15インチの方が新搭載のプロパイロットによるクルージング時も疲労が少なくしっくり来ます。

そのプロパイロットも日々進化しているようで前方車の減速に対し、こちらの減速の自然なフィーリングなど良い意味で「修正」されています。ただ、渋滞時などからの再加速時にはややもたつきを感じたのは事実、この辺はセッティングの問題であり、多くの人が間違い無くこのシステムを使いこなすためには妥当な着地点なのかもしれません。

今回改めて試乗して感じたのはデイズは同じ軽自動車の中で戦うというよりは「4名乗車」という制限だけガマンすればライバルはもはやリッタカー（登録車）なのでは、と思えるほどの完成度だったことです。もちろん乗り味などはもう少し煮詰めて欲しい部分もありますが、昨今の軽自動車がそうであるように「ファーストカー」として十分使える実力を備えています。

オススメはやはり「プロパイロット」が付いたグレードです。高速道路を少しでも乗る機会があるならやはり絶対付ける(選ぶ)べきでしょう。

この他にもメーカーオプションが多彩に用意されているのですが、前述したSOSコール(3万3000円）はekワゴンには設定がありませんのでこれもぜひ選ぶことをおすすめします。

日産は従来、三菱が開発したekワゴンをベースにエンブレムを日産に変更したオッテイのOEM供給を受けていた。今回のデイズは、日産と三菱がNMKVという合弁会社を設立し、商品企画は共同で行い、外観デザインはそれぞれのデザイナーが担当、開発の実務は三菱が、生産は三菱の三菱の水島工場という分担でクルマ作りがなされた。

日産が軽自動車作りにより深く関与する形でデイズが作られたわけで、これが日産の“軽”というわけだ。NMKVを設立してから2年ほどで発売にこぎつけたから、かなり頑張ったといえる。

従来のekワゴン/オッテイは全高を抑えてタワーパーキングに入る軽自動車であることを特徴にしていたが、今回のekワゴン/デイズは基本レイアウトを変更して、軽自動車の売れ筋であるハイト系のクルマとした。ワゴンRやムーヴなどの量販モデルと直接的に競合するクルマになった。

日産はスズキからもMRワゴンをベースにしたクルマのOEM供給を受け、モコとして販売しているが、今後はデイズの販売に力が入り、モコの台数は減少していくものと見られる。

デイズは内外装のデザイン、十分な室内空間と便利な装備、燃費の良さなどを追求して作られた。

外観デザインはそれなりに存在感のあるものに仕上がっている。全幅のある軽自動車で、ボディサイドに明快なキャラクターラインが入っのが特に印象的だ。また内装はブラックのオーディオパネルなどが並みの軽自動車との違いを表現している。

ただ、外観デザインについて言うと、ekワゴンとの違いはほとんどが前後のランプ回りだけという感じで、言われるほどには個性が表現されていないように思う。インテリアについては基本的な部分は共通だ。

室内空間は、最近のハイト系軽自動車が本当に広い室内を作っているのに比べると、それほど広いという感じではない。無意味な広さを追求しても仕方がないということもあるのかも知れない。

走らせた印象はごく平均的な軽自動車という感じだった。特に不満を感じるほどではないが、決して良く走るという感じでもない。

物足りないのは発進加速で、ECOインジケーターを点灯させながら燃費の良い走りを心がけようとすると、信号待ちからの発進でほかのクルマに置いて行かれる感じになる。付いていこうとするとインジケーターを色が変わってしまうから燃費が悪くなる。

このあたりが微妙なところで、燃費を維持しつつ、スムーズな発進が可能なクルマに仕上げて欲しいと思った。ワゴンRなど、最近の軽自動車は走り出しの良さを感じさせるクルマが多いからだ。

走り出してしまえば、流れに乗っていくのは容易で、軽自動車としてごく普通に走るクルマという印象になる。首都高で大黒PA、浮島、大師、みなとみらいと回り、時速60km〜80kmで走ったときの燃費は22.4km/L。実際の交通の流れの中で、1回だけのデータなのであまり断定的なことはいえないが、このときにはまあまあの燃費だった。

乗り心地はけっこう柔らかめで、カーブでの車体の傾きも大きめに出る。個人的にはもう少し硬めの足回りが好みだが、乗り心地の良さを追求するとこうした味付けになるのだろう。

装備は、デイズに専用の装備としてアラウンドビューモニターが設定されているほか、タッチパネル式のオーディオなど、全体的な充実度や使い勝手はまずまず。ただ、価格は特に安さを感じさせるものではない。共同で開発・調達をすることで、部品の仕入れが安くなった分がユーザーに還元されている感じがない。

また横滑り防止装置のVDCはデイズには設定がない。デイズハイウェースターのごく一部にだけあるが、これは早期に全車標準装備にすべき。登録車ではすでに装着が義務化されていて、軽自動車も義務化のスケジュールが決まっている安全装備なのだから、率先して採用すべきだ。