スバル フォレスター 2012年モデルレビュー・評価

スバルのフォレスターがフルモデルチェンジを受けて、4代目モデルが登場した。当初はステーションワゴンに由来する全高の低いSUVだったが、今では高い全高を持つ一般的なSUVパッケージを採用するようになった。

そのためにインプレッサには改めてステーションワゴン由来のSUV感覚のモデルとしてXVが設定されるようなことになった。

伊豆のモビリティパークをベースに開催されたメディア関係者向け試乗会に出席し、スバルが用意した広報車両に試乗した。乗ったのは、2.0i-Lアイサイト、2.0i-Sアイサイト、2.0XTアイサイトの3グレードだ。

ボディサイズはひと回りというか、全長、全幅、全高とも少しずつ大きくなった。フォレスターもやはり、モデルを重ねるごとにボディがタイヤが大きくなるという流れから逃れることはできなかった。それでも何とか日本で使える範囲内に踏みとどまっている。

乗用車系車種の安定感のある走り、SUV系車種の走破性、新世代のボクサー(水平対向)エンジン、シンメトリカルAWD、そしてアイサイトなどが新型フォレスターでポイントとなる部分だ。

搭載エンジンは水平対向4気筒2.0Lで、自然吸気仕様(109kW/196N・m)と直噴ターボ仕様(206kW/350N・m)の2機種が搭載され、リニアトロニックと呼ぶCVTと組み合わされている。自然吸気エンジン搭載車の一部に6速MTの設定もあるが、基本的にはCVTと考えていい。

今回のフォレスターで特徴となるのは燃費の向上だ。スバルのAWDの弱点として指摘されることの多かった燃費について、アイドリングストップ機構を採用するなどして確実な改善が図られ、自然吸気エンジンのCVT車で15.2km/L、ターボ車でも13.2km/Lを達成した。エコカー減税は50％減税が適用される。

自然な姿勢で乗り降りできる運転席に乗り込むと、SUVらしい高めのアイポイントによって開けた視界が目に入る。周囲が見やすく最小回転半径も5.3mと小さめなので、取り回しのしやすいクルマである。

自然吸気エンジンの搭載車は車両重量が1500kgを切っていて比較的軽めに作られている。そのためもあって自然吸気でもけっこう良く走る感じだ。リニアトロニックは滑らかな走りを実現するし、チェーン式CVTに特有の金属音も良く抑えられている。再始動時の振動や騒音も良く抑えられている。

ターボ仕様のエンジンはレガシィ用に比べたらやや抑えたチューニングだが、それでも余裕の動力性能であり、豪快なパワーフィールが楽しめる。特にSI-DRIVEでS＃を選択すれば、アクセルワークに対して機敏に反応して一段とスポーティな走りが楽しめる。パドルを使って8速のマニュアルモードを楽しむこともできる。

足回りはちょっと硬めの印象。ターボ車や2.0i-Sは18インチタイヤを履くので余計に硬めの印象を受けた。しっかりした足回りは悪いことではないが、快適性とのバランスをさらに高めて欲しい感じだった。

今回のフォレスターではオフロードでの走破性も向上した。センターコンソールのXモードスイッチを押すと、オフロードを走るための機能が選択され、本格派のオフロードに匹敵するような走りを見せる。今回の試乗会がオフロードコースのあるモビリティランドで開会されたのもそのためだ。

モーグルのような2輪が浮くような状態でも確実に駆動力を伝えるし、急な下り坂で速度を制御するヒルデセントコントロールも働く。本格的なオフロードを走る機会は少ないかも知れないが、それに対応できる性能を持つのがフォレスターだ。

このほか、パワーリヤゲートを始めとする充実した快適装備を備えることや、アイサイトに代表される安全装備を持つことなどもフォレスターの特徴。

強いていえば、国内向けではサイドエアバッグが標準装備からオプション設定に変わったことを厳しく指摘しておきたい。スバルはアイサイトで安全イメージを高めているのに、ほかの部分で安全装備を後退させているのは何とも残念だ。

飛び抜けて印象的な部分は少ないが、静かで快適な走りや燃費の向上、インテリア回りの質感の高さなども合わせて、けっこう良くできたクルマといえる。