スバル レガシィ ツーリングワゴン 2003年モデルレビュー・評価

昔、独身時代に乗っていました。ボクサーなのに車内が静かでびっくりしたのを覚えています。加速はかなりいい。どの回転域からも伸びる。足回りもカチッとしていて、コーナーでもしっかり踏ん張ってくれた。燃費は悪かったです。９ｋｍ前後。（クーペではないが）着座が反り気味なため、時々腰痛があったのが手放した理由である（足回りの固さもあったと思う）。ハンドルはやや重めだった。約１３万ｋｍ乗ったが、エンジンの故障は１度もなかった。（ウィンドウスイッチの故障は２度あったが）

初心者向きの車と思われていますが、実はATでDレンジ右側時に手動でシフトチェンジしないと本来の性能が出せない、ある程度車をスポーティに走らせられる人向けの車です。

家庭が出来てレギュラーの車じゃないと駄目なんて奥さんに言われた時に選べる味のある車です。

Dレンジ使用メインの方はこの味は理解できないでしょう。

走り好きでアンダーパワーの車のコツはパワーバンド維持に決まっている、こんな人向けです。

2.0iBP5を2010年に3万キロ台でスバル認定中古車で購入、28万キロ後半でフロントデフからの異音が酷くなり、2019年後半に2.0i B-スポーツC型を見つけ6万キロ台価格が39.9万円で購入しています。

通算7台目のレガシィで2台連続でNAレガシィです。
スバルのNAは4WDＲＸ以来ですね。
その間に初代のロードスター乗っていますが・・・
加速は4WDＲＸ(0-400ｍ17秒31、170km)
2.0ｉ(0-400ｍ18秒３３)が当時の雑誌のテストで出ています。

田舎に転勤となり、レギュラーを使えてそこそこ走るNAレガシィの中古購入して購入。
デザインは、歴代レガシィの中で空力を考えていて良い。
セダンでCD＝0.28、ワゴンで0.30になっています。
高速巡航時にメリットがあります。
アンダーパワーな車でもじわじわ速度が伸びます。

シングルカムは低性能のイメージありますが、設計が新しいので、車重の軽さ(1350kg)と改良されたATとの組み合わせで低速トルクから高回転まで、3代目迄のDOHC搭載2.0NAより好印象です。スポーティですね。

等長等爆の為、高回転まで回しても味があります。

軽より遅い走らない車評価を聞きますが、
レーシングドライバーの松田秀士さんが2.0iで箱根を高回転迄回して走って普通にこれでスポーティに走れるなんて記事が昔ありました。
斎藤聰さんはターンパイク下り試乗で巧く走らせれば十分なんて評価でした。

当然コツがあります。

Dレンジでエコスイッチを入れているとお仕置きモードで、点火時期等を電子制御でトルクダウンした制御になります。

Dレンジエコスイッチ解除で本来のパワートルクになり、
Dレンジ右側にすると自動変速の高回転よりでシフトアップする制御になります。
高速道路や山道ではこちらの方が燃費が良くなる傾向があります。
高回転回すのが好きなら、山道でも大丈夫です。

ATもスポーツモードでシフトノブやステアリングのスイッチでDレンジ右側にしてギヤを固定すると1速0から60?/h、2速は60から115?/hこの公式を覚えホールドでリミット6200回転迄回して走れば、そこそこスポーツしています。
山道でも普通に加速させられますし、高速道路でも2速に入れて追い越し等に使います。

レブリミッターがホールド時に作動します。
この機構は後期型ではなくなっている。

このモードでDレンジ左側に入れるとホールド解除になります。
昔EP71やKP61で競技をしていた方なら、その程度の加速力です。
1速、2速を6200回転迄使えない人には遅い車の評価になるでしょう。

加速性能
https://www.youtube.com/watch?v=w7ZVVzYgUfI
ＡＴは4速ですが、以前の3代目レガシィ迄とは別物に進化しています。
その為、手動でのシフトノブによるシフトダウンが速いのと、
Dレンジ右側でシフトノブやスイッチで変えるとホールド時にコーナリングの時に変速しません。
かなりスポーティなＡＴになっています。
MT乗りが許せる制御です。ポルシェと技術提携しています。
　
裏技テクニックではエンジンブレーキが欲しいシフトダウン時もシフトアップ時もワザとアクセルを踏んだままにする。
これでシフトショックを減らす。これがコツです。
運転が下手な人はシフトダウンが遅く使えなくてダメ。
こんな事を言い出します。
シフトダウンが1秒かかるなら1秒前にシフトダウンするだけです。私はMTで競技でも、このATでも十分対応しています。

ワインディングレビュー
https://www.webcg.net/articles/-/14838

スタッドレスは１５インチにインチダウンしています。
旧インプ、レガシィターボ用ホイールを使用しています。

弱点は雪国をスタッドレスで走る。
この時にリアLSDが無いので、トラクションが抜けて気持ち悪い。雪ドリできる人にはお仕置き車です。
ビスカスでもあれば戦闘力はあります。

純正パーツフレキシブルタワーバーを装着。
昔のスバルで純正採用されていた普通のストラットタワーバーとは別モノですので、勘違いしないで下さい。
足に不満のある方はフレキシブルタワーバーをおすすめします。

装着するとステアリングインフォメーションが増え、直進性が上がります。
フレキシブルタワーバー装置後は安定しています。

コーナーでもロールが制御され、4輪の接地も増え安定します。
荷重移動も楽にコントロールしコーナーリングスピードも上がります。

ロールは抑えられアンダーパワーだけど安定した車になります。

https://www.youtube.com/watch?v=0KMzJlOkcMY
https://www.youtube.com/watch?v=O6tL10eToyc

燃費はエコモードオフの方がいいです。
燃費走行のコツは、意識的なアクセルを抜く事。
空走で燃料カット、下りシフトダウンエンブレ燃料カットです。

ショックアブソーバーは8万キロで抜け切ります。
テインの純正スプリング対応のエンデュラプロプラス16段調整がオススメです。セールで6万円程度でアマゾンで購入。
リア側には減衰力調整のフレキシブルコントローラーを同時に装着する。これで雪国でもばっちりです。
ノーマルより柔らかくなりますし、時計回りに締めていけば、そこそこ攻められます。
このシリーズは安いので、初代レヴォーグにもお勧めです。

タイヤはピレリのチンチュラートP7でレビューをしていますが、4セット目です。
https://review.kakaku.com/review/K0000116077/ReviewCD=540863/#tab

17年乗ったBP5レガシィツーリングワゴンGTから、昨年VNレヴォーグGT-HEXへ乗り換えました。
ともに、カーオブザイヤー受賞車です。
【エクステリア】
今も色褪せないデザインであると同時に特筆は視界の良さ。
他メーカー車には乗れなくなる。
【インテリア】
マッキントッシュを入れたので全体的に安っぽさが消えて良い感じだった。
VNレヴォーグではDSPアンプ+FOCALスピーカーをいれているが、率直なところ、レガシィマッキンのほうが音が綺麗。
【エンジン性能】
パワーは十分ながら、扱いやすいエンジンだった。レヴォ−グよりリニアに反応する。
【走行性能】
レヴォ−グと比べるとフットワークは抜群にいい。乗用車ベースであの軽快感は他にはないと思う。
高速道路巡行では静かだし、どこにも不満はない。
【乗り心地】
純正ビルシュタインは少々コツコツする一方、大きなうねりでは車体の沈み込みが大きいので56,000キロ時点で交換。
BG、BHまではドイツ製だったがBPからはOEM生産と聞いている。性能的にどうなのかは分からない。
純正ビルをベース（下取り）にオーバーホール+ショップオリジナルでの仕様変更、スプリングも交換。
（昔は同様のショップが全国にいっぱいあった）
通常時は滑らかな動きにもかかわらず、強めの段差では奥でしっかり踏ん張る感覚。
これが本物のビルシュタインの乗り心地かと感じた。
【燃費】
ハイオクガソリンでは、やっぱり負担が大きい。
【総評】
古さを感じながらも、特段、乗り換えたい車がなかったので気づいたら17年乗ってました。
翌年から税金があがることもあり、総合的判断で乗り換えましたが、この税金負担はおかしいと思う。
当時のフラッグシップ車であり、よくできた車です。
いずれ、名車のひとつに数えられると思っています。

２００５年にＢＦ５初代レガシーからの乗り換えにて２ℓＧＴワゴンＡＴ、パールＷ色を￥２４０万程度で新車購入。特に大きなトラブルもなく２０２３現在も乗り続け８万キロ走行したが今も新車と変わらない機微機微とした乗り味を保っている。

【エクステリア】ＢＦから３代、素直に正常に進化しまさに洗練されたデザインと感じた。１８年たった今でも見飽きることが無いのはこの車が傑出しているからだと思っている。

【インテリア】機能的で飽きの来ないデザインですべてしっくりくる。ハンドルも握りやすくて良い。あと、ワゴンの大きな荷室は何かと便利で大変重宝で、軽トラレベルのキャパかと思う。

【エンジン性能】ターボ付き２ℓＥＪ２５０ＰＳは１．４トン無い車体には十二分のパワー。サウンドが控えめな事も有り官能的な盛り上がりには欠けるが、必要な場面で確実に働く。

【走行性能】水平対向の重心の低さから来る路面に張り付いたようなドライブフィールと、あまり言われないが必要なだけ広く良く得られる視界は特筆すべきと思う。この車でワインディングを（少々）飛ばす時は本当に素晴らしい。サスは決して硬くなく突き上げなどはすべてしっかり制御されているが、殆どロールしないのと視界が良いのでどこへハンドルを向ければよいのか容易に判断が着く。よって滑らかな操作が可能で、エンジンも大きく鳴らないので家族を乗せていても怖がらせることなくスポーティーな走りを楽しめる。その際はＭＴモードＡＴが役に立つ。ラグはそれなりなものの十分に実用範囲内にある反応速度でＡＴのまま走るより断然楽しみが大きい。タイヤは元々この車が持つ特性を鑑みコンフォートかつスポーツなグレードを選択していままで失敗は無い。

【燃費】下道８〜高速１４キロ／ℓ程度。

【総評】この車を超えて魅力的な車が出てこない。北米ターゲットとなった新型は大きすぎるし、レボも大人が乗るのはきついデザインに見えてしまう。このＢＰに死ぬまで乗ることになっても後悔は無いとは思うがこの車を購入した時の高揚をもう一回感じたい。

当時、仕事上の付き合いでスバルの新車を購入することになり、レガシィGTが良かったけど予算が折り合わず、やむなく低グレードお買い得モデルのこちらに乗ってました。
似たような予算でインプWRXも買えましたが、家族に反対されて安っすいレガシィになってしまった。13年くらい乗ってたな。。。
長女も運転免許とって家族で出かけることも無くなり、もうとっくに乗り換えてしまいましたが、忘備録的に書いていきます。

【エクステリア】
外観上は上級モデルから意図的に貧相にしたところは無く、ALホイール、一本マフラー以外は区別なかった（床下見れば、ALロアアーム、大径ブレーキなどの違いあり）ので、そんなに卑屈な気分にはならなかった。

【インテリア】
エクステリア同様、意図的に貧相にした感じは無く、自発光メーター、パワーシートなどお買い得装備も奢られていたので、安いからといって安っぽくは無かった。

【エンジン性能】
コレが一番不満だった。車格に対してエンジンが弱すぎる。前進しない。鈍重。モッサリノッソリ。
GTターボとほぼ同じ車体で、GTターボの半分しかない出力。そりゃ遅いわな。
交差点右折では対向車がみるみる迫って来るし、峠の登りなんか我慢大会。

【走行性能】
下りは速かった。
高速も飛ばさなければ快適だった。
雪が積もっても、スタッドレス履いてれば何とかなった。

しかし街乗りとワインディングはストレスしか無かった。。。

【乗り心地】
車体はGTターボとほぼ同じなので、快適だった。

【燃費】
そんなわけで、いつもアクセルベタ踏みなので驚くほどの高燃費。
きっとターボ付きの方が燃費いいだろう。ガバ踏みしなくても前進するんで。
非力で燃費悪いんで、クルマで出かける機会も減った。乗ってて楽しくないし。
買い物は嫁の軽だし、一人で出かける時はバイクに乗ってた。

【価格】
もう20年近くも昔の話しだけど、値引いてもらって230万くらいだったかな。現在とは物価も違うけど、昔は安いクルマもけっこうあったのね。

【総評】
当時の予算に＋100万の余裕があればGTターボに乗っただろうし、そうなればレガシィの印象も全然違ったと思うが、残念ながら、残念な思い出が多い。
中古車で選べるならばターボ車に乗りましょう。
今の新車ではなかなか手頃なワゴンも少なくなっちゃったけど、単なる運搬手段や移動手段のクルマとしては、なかなか良く出来ていた。大き過ぎず小さ過ぎず、使いやすかった。
あとは動力性能がねェ・・・

軽のボディ剛性の緩さ、貧弱なブレーキなどが嫌になって、BPレガシィツーリングワゴンのアプライドE型、2.5iアーバンセレクションを購入。
当初はB4の予定だったが、仕事の都合上車内で仮眠を取るので、それなら荷室で寝られるワゴンにしようと切り替えた次第。
私が車を選ぶ絶対条件は｢全高が低い｣(着座位置はドライビングにおいて重要)、｢AT｣(CVTは論外、2ペダルはギクシャクする)、｢大きすぎない｣(家の周りの道路が細いので)。

【エクステリア】

後期純正顔は前期に比べファニー面。
何より流石にデザインが古いので、ダムドのアウディ風バンパーに交換。
今でも案外走っているBPレガシィの中で、まず被ることがないので差別化出来て満足している。
顔はともかく、BPレガシィのボディライン自体は割とこだわっていて、ルーフがなだらかに下っていく様や、フロントがわずかにシェイプされていたりと、ワゴン=箱のイメージを覆している。
それが逆に、実用面でとある弊害を生んでいるのだが(後述)。

【インテリア】

BP最大の弱点である、ダッシュボードのベタつきは中古だとどうしても発生するので、ダッシュボードマットで隠すのが手っ取り早い。
内装の建付けもイマイチで、ボディ剛性は高いのに内装はきしむというオチだが気にしなければよい。
BPはアフターがとても多いので、私はあちこちをカーボンシートやカーボンパーツでドレスアップして、内装を豪華にしている。
ミニバンやSUVに比べ、アイポイントが低くスポーティで大満足。
ドアグリップがある為乗降性もそれほど悪くない。
後席は荷室優先のため、最低限のスペースだがこれは当然と言える。
アーバンセレクションは本革+アルカンターラコンビシートで高級感があり、布と異なり毛羽立って来ないのでよい。
ひび割れは日頃の皮メンテシートで艶出しして防ぐ。
シートはBHレガシィよりイマイチという評価が多く、実際腰のサポートが今ひとつなのでランバーサポート必須(オススメはテンピュール)。
エアコンはしっかり効き、風量もあるので合格点。
購入した個体はスピーカーが音割れしていたので、Aftermarketに交換。
純正ナビ(カロ)はドルビープロロジック及び2に対応しているため、マッキンでなくてもなかなかの音質。
むしろマッキン付きを選ぶと、汎用性がなさすぎてスピーカー等、Aftermarket品に交換しにくいので注意。
今更マッキンでなくとも、オプションのDINパネルを入手してダイヤトーンナビ辺りをつける方のが得策ではないかと。
最近の車に比べて、困るのが収納の少なさ。
グローブボックスの容量が少なすぎるし、シガーソケットが無理矢理な場所にあるわで散々な状態。

【エンジン性能】

親が乗っている現行インプのFBエンジンに比べ、EJエンジンは官能性が別物。
FBはあまりにも実用的で盛り上がりもなく、CVTのブーンというハエみたいな音と相まってつまらなさすぎるが、EJ25はグワッと加速してその気にさせてくれるタイプ。
フラットエンジンということを考えると、十分すぎるトルクなのだが、それでも回転数が落ちるともたつく場面がある。
とはいえ、普段ペダルを浮かせ気味に踏まないとあっけなく100km/hくらい出てしまうので、アクセルワークは丁寧に行うべき。
遮音が相当効いていて、最新のインプ辺りより静粛性が高い。

【走行性能】

MTならもっといいというのはさておき、やはりATはCVTより走行性能が優れている。
語弊があると言う人もいるだろうが、ストップ&ゴーの多い日本では、CVTの鈍臭い出足や低速でのギクシャク感、遅れてくる加速は致命的だと考える。
BPレガシィならATのため、素早くダイレクトに加速出来る。
スポーツモードはかなり高回転志向で、ATでありながら数千回転まで引っ張ることも可能になっている(なかなかそれを発揮する場所がないのが難点)。
MTモードはシフトアップなら問題ないが、シフトダウンが遅く実際のMTとは程遠い出来。
それでもエンジンブレーキとして重宝はするが。
BHではプワンプワンだったハンドルも重めになり、自然で違和感のないハンドリングが優れている。
GTインプはBPレガシィより速くバキッと曲がれるけれども、加工しすぎなハンドリングのため、違和感が凄くて面白みはない。
そういう意味で、BPレガシィはBHの雰囲気をまだまだ継いでいるモデルと言える。
SGPには流石に負けるがボディ剛性も比較的高く、軽の40km/hがレガシィの80km/hくらいの感覚。
シンメトリカル4WDの安定感は抜群で、FFと比べリアの追従性が高く、四輪で踏ん張って走行出来るので素晴らしい。
FFだと滑っていたマンホールの上を走行する時、レガシィなら滑ることはない。
ブレーキも良く効き、安心していられる(軽はブレーキがとにかく弱く、危険な状況に出くわす場面が結構あった)。
なお、STIのフレキシブルタワーバーを装着すると、かなり真っ直ぐ走るようになるのでオススメ。

【乗り心地】

17インチということもあり、継ぎ目をコツコツ拾うのは仕方ないが、ビル足でなくともダンピングがとても効いているのと、高いボディ剛性で揺すられないのが素晴らしい。
着座位置が低いので、身体に振動が来るのは当然だがロードインフォメーションがしっかり分かるとも言う。
タイヤはレグノ系ならかなり静かになるだろうし、スポーツ系を履けば完成度の高いロードツアラーになれる。

【燃費】

リッター7。
2.5リッターなのにレギュラーなのがせめてもの救い。

【価格】

13年落ち中古45000kmを40万で買えてしまう圧倒的価値。
燃費が多少悪かろうが余裕で元を取れる金額。
アウディバンパー+Aftermarketホイールで25万かかったが。

【総評】

BPレガシィはボディがシェイプしていて平行ではないことと、インパネも自分側に傾いているのでバックカメラがない限り、真っ直ぐ駐車しているようでも斜めになってしまいやすい。
2000年代の車作りは現代の車が忘れてしまった、走行性能を重視した車がまだまだあった時代で、レガシィもその一つであり現行モデルが失ったものを数多く持っている。

今年の頭に2.0GT、アプライドB型、フルノーマル＆純正フルエアロ付き車購入
26年落ち、吸排気、足周り交換のインプレッサワゴンWRX（GF-8）から乗り換え

【エクステリア】
文句無し、この年式でこの素晴らしさよ
私的に全年式全スバル車通してみてもトップクラスの格好良さ

【インテリア】
普通なのかなぁ・・・古い車なので今の時代から見たら先進機能って感じでは無いけど
元が26年落ちインプなので素晴らしく高級感が有る（様な気がするｗ）

【エンジン性能】
素晴らしいです、踏み込めば制御し切れ無い程のパワー、加速が味わえます
昨今のハイパワー車は300馬力オーバーみたいですが・・・これでも持て余します
ただ、良くも悪くも静か過ぎる、スムース過ぎる、

【走行性能】
使い切れてませんがｗ普段使いにするでも安心感の有る走行性能

【乗り心地】
硬い訳でも無いのに突き上げ感が有る
フワフワ落ち着かない足回りでは無いが
ギャップを乗り越えた時のガツンと来る感じが今も慣れないかな・・・
ローダウンインプからの乗り換えからか腰高感が有る

【燃費】
気にした事無い

【価格】
ま、諸費用込み39万円の中古でしたし

【総評】
その価格でここまで綺麗で程度も良いなら大満足
荷物も積めて、室内も広くなったと家族も喜んでいました
ですが走る楽しさはインプに一歩譲るか・・・
車格等考えるとブン回して振り回す車じゃ無いかな

【以下不満点やインプレッサワゴンGF8（5MT）と比較した評価】
アクセルオンでの反応はやはりというか、電子スロットルが悪さをしている
一般的に気にならない程度だが、直感的に一瞬遅れて反応するアクセルレスポンスは気になりだすとどうしようもない
改善策にスロコンを挙げる人も居るだろうが、あれはアクセル開度を大きくして誤魔化してるだけです
回転数を上げて走れば同効果を得られピックアップの良さは有るが・・・
エンジン性能がフラット過ぎてイマイチ盛り上がらない、言い換えればただ速いだけ
自分の足の感覚次第でゆっくりも走れ、本気の加速で豹変させる事が可能だったインプと比べたら面白味は欠けた
ステアリング操作が軽くなり、伝わる路面情報が著しく落ちた
どんな場面でも軽い操作力で真っ直ぐ進み疲労感も軽減した
全体の静かさが盛り上がりをスポイルしている、風きり音、マフラー音、エンジン音、ロードノイズ
実は全てが盛り上げる為のスパイスだったと気付いた
レガシィは良い意味でも悪い意味でも静か過ぎて楽過ぎた

楽（らく）が増えれば楽（たの）しさが減る
楽（らく）で安全で安定感の有る車を求めた現代ユーザーのニーズにマッチする車作りは
確実に楽しい車を減らしていると実感した
以上、全て主観での評価です、辛辣な部分も有りますが
それでもこの車両は素晴らしい出来だと思うし、結局は個人の好みの問題が大きいです

【エクステリア】
カッコいい！今流行りの厳つい感じはなくクールな印象。飽きないです。
【インテリア】
装備は今と比べると少ないけど、作りはそこそこしっかりしている。オーディオやエアコン周りが特にシンプルで好きです。あまり座る所は広くないですが、荷物が積めて基本1〜4人乗るという自分にはピッタリ！
【エンジン性能】
水平対向エンジンなだけあって安定感はかなりのもの。自分のは2.0 i B-sportsだけど、全然満足。街乗りでは持て余すくらいの性能だと思います。音も高速で加速する時は聞こえますが、この吹き上がる音がカッコよくて好きです。
【走行性能】
曲がるし直進も安定。文句無し。ブレーキの利きも良いです。
【乗り心地】
トヨタのあのフワフワした乗り心地が苦手で、スバルはどうかな？って感じながら乗ってみると、硬い！しかし嫌な固さじゃない！揺れが少ないし路面状況をしっかり伝えてくれて安心感がある。これこそ求めていたものだと感じました。
【燃費】
12kmくらい。このクラスでハイブリッドですらないとなると全然良いです。
【価格】
今の車より圧倒的に求めやすい。しかも中古はめっちゃ安い。この値段でこの楽しさ、安心感が手に入るって分かったときは興奮しました！
【総評】
スバルは昔から良いもの作るな〜と感心しました。今までトヨタばかり乗っていました。理由は利用者数が多く、売れてるから良いと思って乗っていました。
しかし、そんな中スバルにたどり着きました。スバルはトヨタよりも規模は小さいですが、コスト面で手を抜いてない感じが伝わってきました。トヨタの場合は規模が大きい分、コストよりも台数を早く作っても売れるというブランド力がありますから。
結論として大満足です！

【エクステリア】今こんなカッコいいワゴンは無いと思います。次に乗ったBRは大きくて一体感が無かったです。日本の道路にピッタリ合ったサイズでした。

【インテリア】う〜ん…微妙でしたね。運転席重視で操作感は良かったけど後席は狭かったですね。

【エンジン性能】ターボの威力もあって凄い加速でした。高速の合流は特に凄いものがありました。でもいらないっちゃいらない加速でしたね。

【走行性能】凄い加速してもステアリングは真っ直ぐ。コーナリングもビルシュタインと相まってかなり楽しめました。
【乗り心地】ショックが硬いかな。でも高速道路を走るとその硬さに納得です。むしろパワーに合ってると思います。

【燃費】ハイオクで街中６キロ、高速で9キロでしたね。今じゃ考えられない数値。

【価格】かなりオプションをつけたので総額360万でした。値引きは35万でした。

【総評】もうスバルはこんなワゴン出さないのかな。WRXとかS4とかセダンにパワーを注ぎ込んでますね。でもあのレガシィB4パトカー。上が重いのか少し沈んでますね。なんかもったいない気がします。NAでいいのに…

BP5 F型 2.0GTです。
【エクステリア】
10年以上経った今でも古さを感じさせない魅力的な外観。
【インテリア】
まず、エンジン始動時のメーターアクションが何より格好いい。
ピアノブラックとブラックのウッド調のパネルに革張りのダッシュボードなどの見た目の高級感だけでなく、メモリーシートの搭載など装備そのものが高級車なんだと感じさせてくれます。
【エンジン性能】
充分すぎる。
前車がムーブのNAだったからっていうのもありますが、加速に力不足を感じることはまず無い。
街乗りではポテンシャルを生かしきれないくらいに素晴らしい。
【走行性能】
後輪駆動ベースの4駆だからよく曲がります。AWDの恩恵もあり、安定感も素晴らしく、高速走行でもぶれることなく楽に走れます。
ただし、他の車と比較すると、ハンドルがやや重たいので人によっては疲れてしまうかも。
【乗り心地】
少々固め。身長180超の私が乗るとリアシートはアクア並になってしまいます。
シートのホールド感はかなりいいと思います。
【燃費】
SUBARUに燃費を求めてはいけないです。
街乗り8km/l、高速11km/l、ハイオク仕様。
ただ、思っていたよりは良かった。
【価格】
中古車でも程度のいいものがゴロゴロ転がってるからおすすめです。
【総評】
燃費とリアシート膝下のスペース不足を除けば完璧な車だと思います。
まさに"グランドツーリング"です。
当初WRX STIを希望していましたが、今ではレガシィツーリングワゴンにしてよかったと心から思います！

下取り車としてディーラーに出すにあたり
車内の整理をしなごら、過去の整備記録を
ふり返りましたので
BPレガシィに乗られてる方々の参考になればと
思い追記します。

これまでに生じた故障は、運転席ドアーにある
パワーウィンドウスイッチの動作不良　と
左前輪のハブベアリングからの異音　のみで
本当に丈夫な車でした。

エンジンやミッションが1度も故障したことがなく
またエアコンのコンプレッサー(ガス漏れ含む)や
オルタネータという補機類も完全なまま
15年18万キロを迎えました。

なお、ブレーキパッドや電球類、各種ベルト類、
ワイパーブレードやバッテリーといった
いわゆる消耗品は不具合の都度、交換していたこと、
数々のリコールも放置せず、きちんとディーラーに
対処していただいたこと、を併記いたします。

ありがとう！レガシィ！
さようなら！レガシィ！

10年近く前に購入し、最近買い替えで手放しました。
値引額は覚えてないので0円としました。
【エクステリア】
当時は一目惚れでした。今見たら少し古く感じますが、カッコいいと思います。

【インテリア】
統一感があって悪くないと思います。高級感はありません。オーディオの音質は良くなかったです。スピーカーを変えてデッドニングをしたら良くなりました。

【エンジン性能】
パワーは半端なかったです。高速安定性もバッチリ。ターボラグは結構ありました。

【走行性能】
AWDは素晴らしいです。

【乗り心地】
普通です。特段いいという感じではありません。

【燃費】
10年生涯燃費で、8km/lほどだったと思います。主に街乗り中心でした。

【価格】
リーズナブル

【総評】
全く故障がなく、お金のかからない優秀な車でした。荷物もたくさん乗せられて、使い勝手は最高です。
好条件を提示されたので別の車に乗り換えましたが、それがなければ当分買い替える予定もないほどライフスタイルにマッチした素晴らしい車でした。
中古市場は価格もこなれてます。大きさも適度で最初の車にいいかもしれません。

フロント部分。納車前のすがた	リア。バンパーはK2GEAR製。	メーター
18インチタイヤとブレンボ	ママチャリもこうしてやれば積めます	下回り。専用チューンのビル足とピロ足

再レビューです。特にシートやエンジン性能、ミッション、走行性能を重点的に再レビューしてます。その他の項目は初回レビューの内容を一部省略してます。

エクステリア
10年以上経った今でも周りの車に見劣りすることない洗練されたフォルムはいつ見ても惚れ惚れします。

インテリア
シートは革とアルカンターラ。アルカンターラは肌触りがよく、思わず撫でてしまうほど。シートの座り心地はやや固め。
腰には来ないけど、前期型に比べてホールド性に欠ける座面形状のせいか、ちょっと気持ちよく走ると身体が振られます。また、ポジションの問題？なのか、シートの問題なのか分かりませんが2時間以上の運転だと肩が少し痛くなります。

室内は必要十分な空間。後部座席も最近の車と比較すると狭いですが、小柄な人ならそこまで気にならないでしょう。
メーターは260km/hのフルスケールメーターを持つエレクトロルミネセントメーター。これが非常にかっこいい。エンジン始動時にはお決まりのスイープ機能も付いてて「走るぞ！」って気にさせます。
前期型のチープなメーター(個人的な主観)に比べて後期型のメーターは高級感があって良い！

エンジン&トランスミッション
エンジンはEJ205型水平対向エンジン。簡単にいうと扱いやすいドッカンターボです。
アイドリングからの発進〜2500rpmくらいまではパンチ力こそ無いがトルクがそこそこあり、イージードライブが可能です。
本領発揮は3000rpm以上。SIドライブのSかS#に入れてブン回すと同じエンジンとは思えないほどガラリと変わります。
小径のタービンを採用しているせいなのか、高回転域は回りますがパワー感は程々です。3000〜5500回転域がすごい。この回転域でアクセルオンするとグワッとGがきます。例えで言うと飛行機の離陸時の加速感といえば伝わるでしょうか。
AWDということもあり、本気を出したら0〜100km/h加速は大抵の車はついてこれないでしょう。

SI-DRIVEが付いているので普段はIモード、ハイペースで飛ばす時はSモード、合流加速の時はS#モードと使い分けられるのも便利です。
SもS#もピークパワーは同じですが、回転フィーリングがより鋭いのがS#です。ブースト圧のピーク値はフルノーマルで0.9〜1の間くらいです。

変速機は5AT。パドルシフトとマニュアルシフトモード付きなので、マニュアル車っぽくカチカチとシフトアップ/ダウンしながらの運転が出来ます。変速ショックもそこまで気にならず、悪くは無いと思います。
ただ、勝手にシフトアップしたり、高回転域でセーフティ制御がかかりシフトダウンできなかったりするのでこの点ではMTの方が上です(当然といえば当然？)
また、ギア比がワイドかつトルコンが滑ってるせい？なのか、シフトアップすると少しパワーバンドを外してしまい、加速が若干もたつきます。MTの方がギアがクロス気味なので加速が良いでしょう。
とは言っても、ノンターボ、小排気量車しか乗ってない人が初めて乗るとべらぼうに速いです(笑)

走行性能
簡単に言うと「嫌なクセがなく扱いやすく、限界性能が高い。本人はそんな気が無くても実はかなりの速度が出ている。」っていう車です。

高速走行はお手の物。
空力特性に優れているのか風切り音が少ない。
強風時でも殆ど煽られることがなく、煽られたのは風速20mスレスレの風が吹き荒れる高速道路を法定速度+αで走ってる時にひやっとしたくらいです。こういうとこで地味にAWDの恩恵を受けてるなーと感じました。

コーナリングは◎。地面に張り付くと表現したら過剰ですが、そんなフィーリングです。路面をしっかり掴み、スパッとコーナーをクリアできます。ロールも少なめ。
ノーマルのスペBに比べてチューンドの足回りは一言でいうと「懐が深い」感じ。同じ条件で飛ばしても足回りがばたつかなかったり、路面をしっかり追従する感じなのでより安心して走れます。

ステアリングは油圧パワステ。低速域ではずしっとしますが、速度が上がるとしっとりした重みがあり心地よいです。

取り回しは意外と良好。デカイ割には意外と小回りが利き、かつ視界も良好なので、すぐに車両感覚がつかめると思います。

ハンドリングはクイックではあるが過敏過ぎない設定。ステアリング比率が15:1なのでバランスが取れてるのでしょう。

ブレーキはbrembo。制動力はもちろんのこと、踏み込んだ時の剛性感があり、ガシッとディスクを掴む感覚があります。ペダル操作は奥めで制動力を調整する感じです。

乗り心地
カタログとかを見ると減衰力を高めたサスにタワーバー、ローダウンスプリングと乗り心地が悪くなるようなことが書かれていますが、ところがどっこい。意外と乗り心地が良いんです。
トヨタ系のフワフワ乗り心地に慣れてると固いと感じるかもしれませんが、私はそんなに気にならないです。揺れが起きてもスッと収まり、常にボディがフラットに保つのでむしろ快適だと思います。
フロントにストラットタワーバーが付いてるので旋回時のロールも少なく、横に振られるような感覚も少ないです。

燃費
街乗り8km/L、遠出で11〜12km/L、平均はほぼ10km/L。条件さえ揃えば15km/L超えます。特段悪いとは思いません。1.5t近い車重に260馬力のターボエンジン、AWDと燃費が悪くなる条件が揃ってますが、この性能でリッター10キロ行けば十分頑張ってると思います。

価格
新車当時で411万。私は中古で買ったので大体この価格の半分いかない程度でした。

総評
最高の相棒。走りよし、実用性よし、見た目よし、しかも知る人ぞ知る限定車。買ってよかった。BP/BLが人気あるのが分かった気がします。もっと多くの人に乗ってもらいたいと思います。

ただし、気をつけて欲しい点を3つ。
1.215/45/R18は少ない。タイヤ選びに難儀します！
2.このbremboキャリパーは熱でネジが噛みやすく、こうなると素人じゃ外せません。ローター交換時に注意！
3.カーナビ探しが大変！ 可能なら後期型を勝手に最新バージョンにアップデートしましょう。

最初の投稿文は、日本語が変だったので、改めて書き直します。
レガシィツーリングワゴン、C型、2.0i、NAの5MTモデルに乗った感想です。
一応、5千キロほど走行経験あります。

【エクステリア】
ワゴンながら、カッコいいです。シンプルなフロントと、ウィンドウがブラックアウトされた長めのカーゴスペースがスマート。無駄なデザインが一切ないです。奇をてらわず、素直でシンプル。リアのエクステリアも本当に素晴らしい。
弱点はグリルのメッキや塗装が剥がれやすいところでしょうか。デザインは気に入ってますけど。

【インテリア】
ダッシュボードは、少し弱点が。
まず、天面に合成皮革を使ってますが、これが耐久性が無く、経年劣化しやすいです。ベタ付きとひび割れですね。水を付けたタオル等で拭くと、さらに劣化が進みます。樹脂製だとプラスチッキーになりますが、ベタつくより全然ましです。しかも合皮の皮が薄いので、下手に内装品を両面テープで貼り付けてしまうと、あとから剥がすときに、合皮と一緒に剥がれてしまうという、とても悲しい結末が待ってます。
あと、運転席足元、ペダル周りのスペースが狭いです。少し足を上げると、ダッシュボードの下側カバーに接触。運転には支障ありませんが、狭いような。
リアシートを倒せばフルフラットには・・・・なりません(笑）フロントシートのヘッドレスト根元の周りのデザインのせいで、フロントシートをフルに倒した際に、リアシート背もたれと干渉し、フラットになりません（一部グレードのフロントシートはデザインが異なるためスムーズにつながります）。惜しいなぁ・・・。
それと、リアシートはリクライニングできますが、戻す操作が難しくて、未だに覚えられません（笑）
ラゲッジ容量はさすがです。スタッドレス交換したい方は、タイヤ4本がラゲッジに乗ります（リアシートは倒した方が入れやすい）。
シートは素材・形状ともに、まぁまぁです。リアシート座面は、200万オーバーのクルマなので、もう少しだけ頑張ってくれると良かったですが、ひどくはありません。

【エンジン性能】
NA 2.0Lの水平対向エンジン。
145馬力と、馬力的には十分だと思います。おいしい回転領域では十分にパワーが出ますので、実用上十分です。
しかし、水平対向の弱点である、低回転領域のトルクが薄いですね。スカスカです。2000回転以下は踏んでもモタつきます。カローラの実用エンジンと比べたら、全然回らない(笑）　とはいえ、それを承知でMTでコントロールして運転すればいいので、特に問題ありません。高速巡行はさすが。2600回転ぐらいで100キロ巡行でき、とても快適・静かです。


【走行性能】
なかなかです。スキール音が鳴るぐらいの速度で曲がっていくと、限界が分かりやすく感じられます。
ロールは最低限、だけど必要以上に傾かないし、サスペンションも揺れてヒョコヒョコすることもなく。
難点は、フライバイワイヤ、つまり電子スロットル。いつまで経っても慣れません。踏んでからワンテンポ遅れて回転が付いてきますし、シフトチェンジをするためにアクセルを離してクラッチを踏んでも、微妙に回転が続いていたり・・・。なんかクルマとの一体感がスポイルされてしまって。エンストもよくします。
余談ですが、DIYのためにバッテリを外してしまうと、最適スロットル値等の学習がクリアされて、バッテリを元に戻してエンジンをかけようとすると・・・・かかりません(笑）
JAFを呼ぶところでした・・・。


【乗り心地】
固め。でもスポーツワゴンなので、自分だけ乗っているときは、グイグイ遊べます。


【燃費】
2.0L 4WD レギュラーですが、良くて11km/Lくらい。悪いと8Km/L。2000ｃｃのNAなので、もうちょっと良いといいのですが・・。
高速時の燃費は16km/Lくらいいけます。とてもイイです。


【価格】
妥当〜お買い得なところでしょうか。
4WD・オートエアコン・HID・フォグランプもついてフル装備で・・・。
しかし、200万円超のクルマのわりに、品質のばらつきを感じます。
売れているクルマはタマ数が多い分、故障報告も良く上がるのでしょうけど、それにしても、持病なポイントがいくつかありますね・・・。


【総評】
これだけ出荷台数がおおいのだから、不具合報告もネットではチラチラとよく書かれる車種でもあります。自分の思うところからすると、品質が均一化されてない感触です。印象としては電装系が弱い気もします。
それでも、なかなかの走行性能ですし、そのの割にはコストパフォーマンスは良好かと思います。

MTで乗る人は、電子スロットルを許せるかどうかで、大きく評価が変わるのかなと・・・。

アタッチメントを付けて雪山でも大活躍！	マニュアル車は楽しくて仕方ない

レガシィと言うよりスバルのクルマ全体に言えることはその操縦の楽しさでしょう。
正直これに尽きます。

レガシィに乗っているという時点で人目を引き(特にマニアからの)、話題に事欠きません。

エクステリアに関しては正直レガシィと言えば、あの背中に大きく描かれたLEGACYの文字を想像しましたので、正直最初は物足りなさは感じました。
しかし販売から10年以上たっても見劣りしないとも思います。人目を引く車です。

インテリアに関しては特段オシャレでもなく、かと言って貧相というわけでもなく、まぁ普通。
でも僕は色々とスバルグッズで飾り付けています。
平凡な所が逆に飾り付ける楽しさをも生み出します。
積載量はラゲッジルームも広く問題ありません。

エンジン性能走行性能は言うまでもなくスバルの売りです。
2.0RはターボはなくともGTと同じ4気筒水平対向エンジンDOHCを搭載し、振動も少なく、峠での操作性安定性も抜群です。
特段飛ばすわけでもないのですが、下りのカーブでも車体が振られることなく安心して走れます。
雪山でも安心して走れますので、行くのが楽しくて仕方ないですね。

乗り心地は足回りをいじるかタイヤをインチダウンするかしないと固めですし、
上司を乗せて送迎するという車では残念ながらありません笑

燃費に関しては毎月平均10キロ前後です。月平均で1000キロ以上走るので、年間で15万円ほどの燃料費でしょうか。
プリウスなんかとはその点で勝負になりません。

レガシィを購入しようと考える方は走りに楽しさを求める人でしょう。

GTモデルとの比較検討中の方へ発進時の加速はやはりGTモデルには劣ります。
瞬発力を求める方はぜひGTモデルを購入しましょう。
そこへのこだわりがないのであれば、むしろ車体への負荷の少ないこのモデルの方が色々と長持ちのようですね。
他に、例えば私は夏タイヤにTOYOのDRBを、冬はBridgestoneのブリザックREVO GZを使用しています。
GTモデルとの違いとしてこのモデルは16インチホイールにインチダウンすることができるんです。
DRBは操作性を重視し215/45R 17インチ、ブリザックREVO GZはコストパフォーマンスを考えて205/55R 16インチです。
16インチと17インチではタイヤ一本の値段が思いの外ありますからね。

このモデルの特徴は維持費の安いところと言えるかもしれません。
私はこの車に出会えて良かったです。
楽しさと低コストのバランスを兼ね備えてお手頃な車と思います。