メルセデス・ベンツ Cクラス クーペレビュー・評価

Cクラスとは思えないスポーティな顔つき。	全長は4640mm。ホイールベースは2760mmを確保。	美しいクーペラインは、このクラスでは貴重なモデル。
ポジションランプやターンシグナルランプも全てLEDを採用。	1.8リッター直4DOHC16バルブターボを搭載。	埋没式のホワイトメーターはスポーティ。

■上級グレードの「C250 BlueEFFICIENCYクーペ」を試乗■

「Cクラス クーペ」のラインナップは、1.8リッター直4ターボエンジンのみ設定。

「C180 BlueEFFICIENCY クーペ」（最大出力156ps、最大トルク25.5kgm）と、今回試乗した上級モデルの「C250 BlueEFFICIENCY クーペ」（最大出力204ps、最大トルク31.6kgm）で構成。（AMGは除く）

その昔、同社は排気量と車名がリンクしていましたが、昨今のダウンサイジング化により、それは該当しません。1.8リッター直4ターボエンジンは、過給圧などのチューンで従来の2.5L並みである204psを発揮します。
Cクラスには、ハッチバックボディーの「スポーツクーペ」（CL203型）がありましたが、正統派Cクラスクーペは、10年ぶりになります。それによりCクラスベースの「CLK」の生産が終了。ワンランク上級モデルである「Eクラス」も14年ぶりにクーペが復活しました。

今回もメーカーの用意した広報車両を借用し、インプレッションを敢行しました。


■エクステリアはスポーティ■

全長×全幅×全高＝4640×1780×1390mmと肥大化はせず、日本国内でもちょうど良いサイズ。このディメンションに自由度の高いエクステリアデザインを採用しています。18インチの大口径アルミホイールに5cm落とされた車高と相まって、低く構えた印象がスポーティ感満点。長いノーズに縦置きエンジンが納まり、流れるようなルーフラインはいかにも後輪駆動車といった感じです。鮮やかに生えるレッドのボディは、相当な威圧感もあり、AMG「C63クーペ」に試乗した時と変わらないほど、周囲のクルマたちは、近づいてきませんでした。

■インテリは上級車種と遜色がない■

インテリアそのものは、セダンと大きな違いがありませんが、着座位置の低いシートに腰を下ろし、周囲を見回すとクーペモデルは、スポーティな味付けが細部になされています。シフトセレクターや、シートポジション調整スイッチのまわりをアルミ化した「ダークアルミニウムインテリアトリム」が標準。アクセル&ブレーキは、ステンレス製で鈍い光沢を放っています。埋没式のドイツ「VDO」社製のメーターは、中央に大型の速度計を配し、非常に解像度の高い液晶ディスプレイが装備されています。
ダッシュボードに貼られるパネルには、セダンでは選択不可能な、「ダークアルミニウムパネル」が存在し、よりスポーティな空間に変更する事も可能です。それにしても、“ひょうたんライト”の2代目「Cクラス」（W203型）を所有する筆者には、この質感の向上は驚きを隠せませんでした。

■1.8リッターでも乗れば排気量など忘れるパワー■

1.8リッターというミニアムな排気量は、このスタイリングには似合わないなあ？などと勝手に思っていた筆者ですが、乗り込んで50mも走れば印象はがらりと変わります。
街中では、トルクがもりもり沸き上がり、筆者が所有する2世代目の「C300」より明らかにパワフル。ロングストローク型1795cc直噴ユニットは、ターボの恩恵でアイドリングプラスの2000rpmでなんと31.6kgmもの最大トルクを発揮します。そのため、街中では、アクセルに足を触れているだけで全てが済んでしまうほど余裕綽々です。燃費も特筆で、小排気量とアイドリングストップ機能を搭載しているため、（10・15モード）で13.8km/リッター／（JC08モード）で13.2km/リッターを誇ります。

1.8リッター直4ターボエンジンは、「7G-TRONIC PLUS」と同社が呼ぶトルクコンバーター式7段ATと組み合わされ、制御は優秀。街中では、気が付かないうちにトップギアに入っているほどです。
ハイウェイでは、“済ました顔をしてあっさり速い”という印象です。メーターの指針が一定のペースで速度をリニアに上昇させるといったら、分かりやすいでしょうか？パワーは、派手はエクステリアを決して裏切らない十分な動力性能を有しています。
ライバルである「BMW3シリーズ」のようなドラマチックな吹け上がりや、五感に訴えるサウンドは、正直期待できませんが、メルセデスが史上最高の「Cクラス」と謳うだけであり、アイドリングでは、低いサウンドが上質に響き、高回転では、「クーウォーン」といった抜けの良いサウンドが心地よいものです。エンジン音も音楽同様、人それぞれ好みの問題ですが、筆者には、エンジンの存在を感じる若々しいユニットであると感じました。

35%という超扁平タイヤを装備し、専用スポーツサスペンションで硬められていますが、高剛性ボディのお陰で、不快なダンピングをキャビンに伝える事はなく、高速道路の継ぎ目も、「タン、タン」とキャビンからは遠くで仕事がされているといった感触です。しかし、レーンチェンジなどは、意外な程、クイックな操舵感です。

ワインディングでも、「C250 BlueEFFICIENCYクーペ」は万能。“格好だけのスポーツ”ではなく、鼻先の軽い長いノーズが、左右にひらりひらりと向きをかえ、旅先でワインディングに出くわしても、大人の気持ちを若返らせてくれる爽快な走りを演じます。筆者には、高速道路より、ワインディングの軽快感の方が印象に残りました。

省燃費性にも優れ、メルセデスのステイタスも満点の「C250 BlueEFFICIENCYクーペ」。2ドアのスタイリッシュなクーペボディのクルマが減少する中、このサイズに凝縮された優美なスタイリングは、貴重なクルマであると感じました。

		C63AMGクーペ

現行Cクラスをベースに2011年10月、新たにCクラスクーペが設定された。旧型時代にもCクラススポーツクーペを名乗るモデルがあったが、これはハッチバック感覚のモデルだった。また本来ならCクラスクーペであるはずのCLKクラスはEクラスクーペへと発展して行ったので、改めてCクラスクーペが必要になったと考えたらいい。

外観デザインは一見してメルセデス・ベンツのクーペと分かるスポーティなもの。ドアがサッシュレスではない点が上級モデルのクーペと異なる点だ。インテリア回りの操作系などはCクラスのクーペと共通している。

御殿場周辺で試乗したのはC250ブルーエフィシェンシークーペとC63AMGクーペの2モデル。C250クーペには別の日に大磯周辺でも試乗している。

C250クーペはセダンなどと同じ直列4気筒1.8Lの直噴ターボ仕様エンジンを搭載し、150kW/310N・mのパワー＆トルクを発生する。1500kg程度の比較的軽いボディなので、C250でも十分に良く走る。

Cクラスクーペにはほかに、C180もラインナップされるくらいだから、C250の走りが十分なものであるのは当然。電子制御7速ATの7Gトロニックプラスとの組み合わせで滑らかな走りを実現するのも良い点だ。

C250にはAMGスポーツパッケージが標準で装備されるため、タイヤが18インチになって足回りはちょっと硬めの印象。今回は試乗できなかったが、C180には16インチタイヤが装着されるので、乗り心地の面からはこちらのほうがお勧めになると思われる。

C63AMGクーペの搭載エンジンはV型8気筒6.2Lの自然吸気エンジンだ。最近では、上級モデルの63AMGはV型8気筒5.5Lのツインターボにダウンサイジングしているが、CクラスはV型8気筒6.2Lを継承した。

大排気量のV8エンジンが発生する動力性能は336kW/600N・mと強烈なもの。運転席に乗り込んでエンジンを始動すると、ブォンと空吹かしが入ってドライバーの気持ちを高めてくれる。走り出してアクセルを踏み込めば大迫力の加速感が味わえる。

AMGモデルにはC、S、S＋、Mなどのドライブモードが設定されていて、道路状況やその日の気分に合わせた走りが可能。ただし、S＋や自動変速のないMなどの走り系のモードを選ぶと、凄まじいくらいの加速になる。一般道では相当な自制心を持たないと運転できない。

走りが豪快であるだけに室内騒音はかなり大きいし、19インチタイヤを履く足回りはかなり硬めの印象になるなど、走りに徹した仕様であることを意識して選ぶべきグレードだ。