日産 スカイラインレビュー・評価

スカイラインは日産を代表する高いブランド力を持つクルマで、根強いファン層を抱えている。今回のモデルも発表されるとすぐに受注が入り、発売前の段階で月販目標台数200台の2年分くらいに相当する予約を集めたという。

そんなスカイラインには、日産が大磯ロングビーチ駐車場をベースに開催したメディア関係者向けの試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。

今回のモデルはアメリカや中国のインフィニティチャンネルで販売することを前提に開発されていて、日本市場のことは二の次にされたような印象がある。ティアナほどひどいことになってはいないが、今の日産の日本軽視のクルマ作りが随所に表れている。

たとえばボディサイズ。全幅が1800mmをわずかに超えた。日本では立体式駐車場で全幅が1800mmに制限されている例が多く、そうした駐車場を利用するユーザーは車庫証明が取れなくなってしまった。ほかにも日本軽視というか、日本市場を無視したような部分がいくつかあるのは後述しよう。

外観デザインはけっこう良い。堂々たるサイズの高級セダンであることがしっかり表現されている。ボディサイズを拡大したことで、伸び伸びとしたデザインが可能になったのだろう。インテリアもスポーティさと高級感をうまく表現していて、乗る人に満足感を与える仕上がりだ。

大柄なボディの割には後席はさほど広くない。というか、アメリカ向けに前席優先の設計がなされている。後席はドアの開口部があまり大きくなくて乗降性がもうひとつの上、乗り込んだ後も足元空間などに広さが感じられない。絶対的に狭いということではなく、ボディサイズの割に狭い印象である。後席の後方に電池を搭載することから、トランクの容量はあまり大きくない。

新しいスカイラインは取り敢えずハイブリッド車だけでデビューした。システム自体はフーガから採用が始まった日産独自の1モーター2クラッチのハイブリッドで、新型スカイラインへの搭載に合わせてリファインが進められた。

試乗会が開かれた大磯ロングビーチ駐車場には、思い切り発進加速を試せるコースが設定されていて、停止状態からアクセルをいっぱいに踏み込むと、最初の瞬間はモーターだけで力強く走り出し、すぐにエンジンの加速が加わってさらに力強い加速が得られる。こうした特設コースでなければ試せないくらいの豪快な加速だ。

搭載されるV型6気筒3.5LのVQ35HR型エンジンは225kW/350N・mのパワー＆トルクを発生し、これに50kW/290N・mを発生する電気モーターが加わるのだから、力強い加速も当然である。システムとして発生できる最高出力は単純な足し算ではなく、268kW(364ps)とのことだが、それだって半端な数字ではない。

高速クルージングなども余裕十分で、7速ギアを使えば時速80kmは1200回転ほどでこなすし、時速100kmでも1500回転くらいだ。ただ、このあたりにも日本向け仕様が熱心に作られていないことが表れている。Dレンジのままだと時速80kmでは7速に入らないで5速ギアを使って走っていたりする。それだと1600回転くらいだ。

同様に自動変速では7速ギアには時速100kmでやっと入るかどうかである。日本の制限速度や道路交通環境を考えたら、80kmで7速ギアが使えるような設定にして欲しいところ。海外向けに作った変速スケジュールを、そのままの仕様で日本で売るのはいただけない。

クルージング中にアクセルを抜くと、すぐにエンジンが停止してモーター走行に入る。フーガよりもモーター走行に入りやすくなった感じがあり、そこから急な加速が必要になってアクセルを踏み込んだときのショックなどもうまく抑えられている。ハイブリッドシステムの洗練度が高められたのが分かる。

新型スカイラインにはダイレクトアダプティブステアリングと呼ぶ、ステアリングバイワイヤシステムが搭載された。これはドライバーのステアリング操作を電気信号に変えてタイヤに伝えるもの。今回のモデルでは万一の故障に備えて機械的なステアリングも残されているが、基本的には操舵は電気信号で伝えられる。

アクセルに関してはすでにバイワイヤを採用した車種はあるが、ステアリングに関しては世界初の採用であり、積極的に新技術に取り組んで市販車に反映させたことに意欲は大いに買いたい。

ただ、いろいいろなシーンでいろいろな走り方を試すと、無条件でべた誉めできるほど良く仕上がっているわけではない。微小な操舵に対して敏感に反応しすぎる感じあったり、あるいはタイトコーナーから立ち上がるときの直進状態への戻り方に普通のクルマとの違いが感じられたりしたからだ。

安全装備は先進緊急自動ブレーキの採用がやっと始まった。スカイライン用のエマージェンシーブレーキの良い点は、時速60kmくらいからでも緊急時に停止して対応できることと、前のクルマの床下を通ったミリ波レーダーで前の前のクルマの挙動をセンシングし、2台前のクルマがブレーキをかけたときには前のクルマがブレーキをかけていなくても減速を始めることだ。

エクストレイル用のエマージェンシーブレーキは、ソナーとカメラを使って人間を認識するタイプ(対応できる速度域は低い)であるのに対し、スカイライン用にはカメラがないので人間を認識できない。

これもスカイラインがアメリカ向けのクルマであることが露骨に出ている点である。クルマと歩行者の事故が発生する率の低いアメリカ向けはカメラがなく、クルマと歩行者の事故が多い日本向けはカメラ付きということなのだろうが、スカイラインも日本で売るなら、ミリ波レーダーにカメラもヒュージョンさせた仕様にして欲しい。

このほか、アクティブレーンコントロールを始めとするさまざまな安全装備がテンコ盛りになっている。日産もやっと本気で安全装備の採用に取り組み始めたのだと思う。早期に幅広い車種で積極的な採用を図って欲しい。

スカイラインは2006年に12代目のモデルがデビューし、2010年1月にマイナーチェンジを受けている。2013年には13代目が登場する予定だが、その前に12代目の最終仕様車に試乗したのでレポートしておきたい。

試乗車のグレードは250GTタイプPで、横浜市にある日産グローバル本社がメディア関係者向けに用意している広報車両を借り出して試乗した。

古くからのスカイラインを知っているオールドファンとしては、現行スカイラインの外観デザインはこれがスカイラインなのかなと思わせるような部分がある。これは単にデザインだけの問題ではなく、ボディがここまで大きくなるとスカイラインらしくないという気持ちも含まれている。

インテリアは最近の日産車のもので、メーターもカーナビの画面などは見やすい位置に配置されているし、カーナビやオーディオなどの操作系も扱いやすい。特に最近は何台もの日産車に乗ったので操作に慣れたことも関係していると思う。

室内空間は十分な広さがある。FR車なので後席中央は厳しいものの、大人でも4人で乗るならゆったりという感じだ。トランクもFRセダンとしては広めで必要十分な容量が確保されている。

250GTでも走りの元気の良さはそれなりのレベルにある。発進時などはもう少しという気持ちになるが、走り出してしまえばスポーツセダンらしい走りが得られる。

スカイラインには強力なエンジンを搭載した370GTがラインナップされているので、それと比べたら大きな差があるが、250GTでも十分にスポーティな雰囲気が味わえる。

2010年にマイナーチェンジを受けた後のモデルでは、250GTもATが電子制御7速になったのも良い点で、燃費志向の滑らかな変速フィールは穏やかに走るときには悪くない。積極的に走りを楽しみたいときにはマニュアルモードを選択すればポーティな感覚が得られる。

充実装備の250GTタイプPは、2.5L車ながら価格は400万円に近い。試乗車にはBOSEのサウンドシステムが装着されていたので、車両価格は400万円を超えていた。マークXなら豪華装備の3.5L車が買える価格であり、さすがに高いという印象だ。